3.2.2 Обоснование необходимости применения системы двухпутной автоблокировки с двусторонним движением поездов по каждому из пути

Важным условием повышения эф­фективности, качества и четкости ра­боты железнодорожного транспорта, устойчивого выполнения плана пере­возок и дальнейшего развития всех отраслей железнодорожного хозяй­ства является повышение уровня всей эксплуатационной работы, улучше­ние организации движения и техноло­гии перевозок. Двустороннее движение поездов по каждому пути двухпутного перегона позволяет наиболее гибко регулировать поездопоток при наличии неравномерного движения поездов по направлениям, а также позволяет осуществить безостановочный обгон.

В тех случаях, когда проводится капитальный ремонт од­ного пути на двухпутном участке, предусматривается временное дву­стороннее движение по другому пути. В схемах типовой двухпутной авто­блокировки предусмотрены пере­ключающие устройства для регули­рования движения поездов в непра­вильном направлении средствами ав­томатической локомотивной сигнали­зации.

После переключения пути на дву­стороннее движение интервальное ре­гулирование движения поездов в пра­вильном направлении осуществляет­ся средствами автоблокировки и ав­томатической локомотивной сигнали­зации, а в неправильном направле­нии — только средствами автомати­ческой локомотивной сигнализации. Так как в неправильном направле­нии светофоры не установлены, то границы блок-участков определяют светофоры, установленные в правиль­ном направлении движения.

3.3 Эффективность проектируемой системы интервального регулирования движения поездов на релейной элементной базе для заданного двухпутного участка железной дороги

1. Пропускная способность двухпутных перегонов

Эффективность существующих и внедряемых перспективных систем же­лезнодорожной автоматики и телемеханики оценивают по следующим основным показателям:

1. пропускной способности,

2. участковой скорости;

3. капитальным затратам;

1. эксплуатационным расходам,

2. степени безопасности движения поездов;

6) производительности и условиям труда.

В курсовом проекте сравнивается эффективность существующих устройств автоблокировки (АБ) с устройствами релейной полуавтоматической бло­кировки (ПАБ) Сравнение эффективности АБ и ПАБ осуществляется в условиях одинаковых размеров движения и идентичности подвижного состава. Из показа­телей эффективности используется пропускная способность перегонов и участ­ковая скорость движения грузовых поездов

Рассматриваемая система автоматики и телемеханики на перегоне (АТП) может быть использована в случае, если обеспечиваемая ею наличная пропускная способность перегона Nнал не меньше потребной пропускной способности

N_{HАЛ ≥} N_ПРОП (3.1)

Наличной пропускной способностью железнодорожного участка называ­ется число поездов (пар поездов), которое может быть пропущено по этому уча­стку в единицу времени (сутки) при заданных технической оснащенности и спо­собе организации движения поездов.

При расчете суточной наличной пропускной способности участка следует

учитывать время необходимое для организации технологических «окон» t_TЕХH и

коэффициент надежности работы технических устройств α_н.

Под технологическим «окном» понимают свободный от пропуска поездов промежуток времени, заложенный в графике движения и необходимый для вы­полнения работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств: пути, кон­тактной сети СЦБ.

Коэффициент надежности α_н учитывает потерю пропускной способности при отказах технических средств.

При доминировании на участке грузовых поездов наличную пропускную способность линий определяют в грузовых поездах установленного веса. На двухпутных перегонах она определяется при безостановочном следовании поез­дов через раздельные пункты по каждому пути.

Наличная пропускная способность двухпутного перегона при ПАБ определяется для каждого пути по формуле (3.2):

,расчетных грузовых поездов в сутки,

гд е 1 440 - число минут в сутках;

tтехн =120 мин - продолжительность технологического «окна» на двухпутном перегоне;

α_н - коэффициент надёжности работы технических устройств (будем использовать α_н = 0,96 - при ПАБ; α_н = 0,92 - при ДЦ );

tгр - время хода грузового поезда по перегону максимальной длины, мин;

τп - станционный интервал попутного следования, мин.

Величина интервала τ_п определяется исходя из того, что при ПАБ на перегонах на прилегающих станциях, применяются маршрутно-контрольные устрой­ства (МКУ).

Время хода поезда по перегону максимальной длины будем определяться

из выражения : , мин, (3.3) (2.3)

где l_мах - максимальная длина перегона на участке, км;

Vгр - техническая скорость грузовых поездов, км /ч .

Наличная пропускная способность двухпутного перегона при АБ определяется для каждого пути по формуле (3.4):

, расчётных грузовых поездов в сутки,

где I- заданный расчетный межпоездной интервал попутного следования в пакете, мин.

Для определения возможности применения устройств ПАБ и АБ

необходимо в соответствии с формулой (3.1) величины Nнал^ПАБ и Nнал^АБ сравнить с потребной пропускной способностью Nпотр.

В соответствии с заданными параметрами и характером движения потребная пропускная способность для каждого из путей двухпутного перегона определяется по формуле (3.5):

Nпотр =β(Nгр+ξпасс* Nпасс), расчетных грузовых поездов в сутки,

где β=1.1 - коэффициент, учитывающий необходимый запас пропускной способности двухпутных перегонов, при реальном неравномерном движении;

Nгp, Nпacc - заданное число грузовых и пассажирских поездов для каждого направления;

ξ пасс - коэффициент, служащий для приведения пассажирских поездов к грузовым (для двух путных перегонов с ПАБ - ξ пасс =1,6; а с АБ- ξ пасс =1,8.

Выполним расчет по формулам (3.2, 3.3, 3.4, 3.5):

Согласно формуле 3.1 можно сделать вывод о том, что эффективнее является система АБ.