1.2 Перегонные системы обеспечения безопасности движения поездов на традиционной релейной элементной базе

Перегонные системы обеспечения безопасности (СОБ) движения поездов на традиционной релейной элементной базе – это технические средства, осуществляющие ИРДП на перегонах, выполненные на традиционной релейной контактной базе, морально устаревшие, имеющие следующие недостатки:

1. Ограниченные функциональные возможности

2. Большая инерционность в работе

3. Большая металлоемкость (габарит и вес)

4. Большое потребление электроэнергии

5. Низкая эксплуатационная надежность в работе

6. Низкая информативность (использование в канале связи только 3 активных кодовых сигнала «з»,«ж», «кж»)

Использование до настоящего времени устаревшей релейной элементной базы в СОБ в какой-то степени можно объяснить следующими обстоятельствами:

1. Реле 1-го класса надежности является безопасным элементом с несимметричными односторонними отказами в наибольшей степени отвечающими требованиям БДП

2. СОБ на релейной контактной базе за счет допустимости визуального обзора аппаратуры удобно в эксплуатации

3. Переключение схемы (на контактах реле) технически просто реализовать в СОБ сложные логические функции по управлению движением поездов

4. В настоящее время СОБ на релейной элементной базе обеспечивает решение поставленных задач по реализации потребной пропускной способности перегона с учетом пропускной способности требований БДП.

Автоблокировка (АБ)- представляет собой систему ИРДП, при которой перегоны делятся на отдельные блок-участки, ограждаемые путевыми светофорами, постоянные сигналы которых являются простейшим средством регулирования, обеспечивающие разрешение или запрещение вступления поезда на очередной блок-участок, а также ограничение скорости движения поездов.

В АБ существует блочный способ (с помощью РЦ) определения места положения препятствия.

В существующих системах АБ используются различные схемные решения в зависимости от следующих эксплуатационно-технических условий: род тяги поездов, количество путей на перегоне, характер движения по одному ж.д. пути, способ увязки сигнальных показаний между попутными путевыми светофорами, значность сигнализации путевых светофоров, по роду питающего сигнального тока, протекающего по рельсовой линии и условий электроснабжения ж.д. участков.

В настоящее время на магистральных ж.д. применяются 2 типовые системы АБ, в которых используются разные схемные решения в зависимости от вышеуказанных эксплуатационно - технических условий:

1. ИПАБ- импульсно-проводная АБ постоянного тока для одно- и двух-путных участков ж.д. при автономной (тепловозной) тяге с трех- или четырехзначной системой сигнализации на проходных светофорах

2. ЧКАБ- числовая кодовая АБ переменного тока для одно- и двухпутных участков ж.д. при электротяге пост или переменного тока с трех- или четырехзначной системой сигнализации на проходных светофорах.

АЛСН – четырехзначная автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа числового кода.

АЛСН представляет собой совокупность путевых и локомотивных устройств с помощью которых осуществляется непрерывная передача сигналов путевых светофоров в кабину локомотива; выполняется периодическая проверка бдительности машиниста при желтом, желтом с красным, красном и белом огнях локомотивного светофора и однократная проверка бдительности при любой смене сигналов; контролируется скорость при желтом с красным и красном огнях ЛС с принудительной остановкой поезда устройствами при потере бдительности машиниста или превышении скорости. Путевая аппаратура АЛСН осуществляет формирование и передачу в РЛ амплитудно-модулированных числовых кодовых сигналов у каждого проходного светофора в зависимости от его сигнального показания.

АПС- устройство автоматической поездной сигнализации.

Для обеспечения БДП и регулирования движения транспортных средств через ж.д. переезд его оборудуют устройствами АПС, к которым относится светофорная поездная сигнализация (без шлагбаума, с автоматическим шлагбаумом), автоматический оповеститель поездной и устройство заграждения переезда (УЗП).

УЗП представляет собой подъемные металлические плиты, перегораживающие в поднятом положении 2 полосы движения для автотранспорта с обеих сторон.

Схемы управления АПС различаются:

1. АПСТ - схема управления АПС при АБ постоянного тока для одно- и двухпутных участков ж.д. с тепловозной (автономной) тягой

2. АПСЭ - схема управления АПС при АБ переменного тока для одно- и двухпутных участков ж.д. с электротягой постоянного или переменного тока.

ЧДК - частотная система диспетчерского контроля. Устройства диспетчерского контроля движения поездов, применяемые на участках, оборудованных АБ, предназначены для сбора, передачи и отображения информации поездному диспетчеру об установленном направлении движения, занятости блок-участка, главных и приемо - отправочных путей станций, показания входных и выходных светофоров.

Передача нормативной информации о движении поездов осуществляется в 2 этапа:

1. Оперативная информация о движении поездов по перегонам поступает на промежуточную станцию

2. Оперативная информация с промежуточной станции передается на центральный диспетчерский пост

Для реализации 1-го этапа работы используется принцип частотного уплотнения каналов (16 каналов). Реализация 2-го этапа ЧДК для передачи оперативной информации на центральный диспетчерский пост основан на использовании частотно- распределительного принципа.