3.5.2 Схема увязки двухпутной трехзначной автоблокировки переменного тока со станционными устройствами

Схема увязки двухпутной трехзначной автоблокировки переменного тока со станционными устройствами приведена на рис. 3.5.

Управление желтым и желтым мигающим огнями предвходного светофора производится кодами, передаваемыми от входного светофора по рель­сам, а управление зеленым и зеленым мигающим — по проводам ЗС—ОЗС. По этим же проводам осу­ществляют на станции контроль второго участка прибли­жения при занятом первом (Н2ИП),

Реле ЗС в шкафу предвходного светофора (на схеме не изображено), включенное в линейные провода ЗС—ОЗС, обеспечивает зажигание зеленого или зеленого мигающего огня на предвходном светофоре. При появле­нии на входном светофоре разрешающего показания для маршрутов приема на главный путь в линейные провода ЗС—ОЗС подается питание прямой полярности. На предвходном светофоре загорается зеленый огонь.

В случае приема на боковой путь по стрелкам с пологими крестовинами и включения на входном свето­форе разрешающего показания и зеленой полосы в про­вода ЗС—ОЗС подают ток обратной полярности. Реле мигания НГМ1 без тока, огневое реле зеленой полосы НЗПО под током. Реле НЗС на предвходной установке переклю­чает поляризованный якорь и включает комплект мига­ния реле. С контролем работы комплекта мигания реле на предвходном светофоре загорается зеленый мигающий огонь.

Если зеленая полоса на входном светофоре погаснет, обесточивается реле НЗПО и на предвходном светофоре автоматически включается желтый мигающий огонь вместо зеленого мигающего, так как реле НЗС отпускает якорь. Извещение о приближении поезда к станции пре­дусмотрено за два блок-участка. Для этого используют известительную цепь (провода НИП—НОИП) и поляризо­ванное реле НИП. При свободных двух блок-участках pe-лe НИП получает питание прямой полярности. Если свободен только ближний к станции блок-участок, реле НИП полу­чает питание обратной полярности. Для получения неза­висимого контроля состояния дальнего (второго) блок-участка при занятом ближнем (первом) используют про­вода ЗС—ОЗС, к которым в этом случае подключаются реле контроля второго блок-участка Н2ИП.

Индикация состояния блок-участков осуществляется белыми (свободный) и красными (занятый) лампочками на пульте-табло, питание к которым подключается кон­тактами реле Н1ИП и Н2ИП. Такие же контакты управляют цепью включения звонка, который звонит во время раз­ряда конденсаторов и извещает о приближении поезда к станции.

3.5.3 Схема управления автоматической переездной сигнализацией на двухпутных участках с автоблокировкой переменного тока

В схеме (рис. 3.6) использованы известительное реле приближения ЧИП; повторители извести тельного реле приближения ПЧИП и ЧИП1; реле контроля термоэлемента ЧКТ; вспомогательное реле ЧВ и ЧВВ; путевое реле ЧП и его повторитель ЧП1; дополнительное путевое реле ЧДП; импульсные путевые реле ЧИ, ЧДИ; повторители импульсных реле ЧИ1; ЧДИ1; траисмиттерные реле ЧТ, ЧДТ. На сигнальной установке перед переездом для кодирования рельсовой цепи вслед поезду применены дополнительные реле Д и дополнительные трансмиттерные реле ДТ, ДШ.

Состояние схемы соответствует установленному правильному направлению движения и отсутствию поезда на участке приближения перед переездом. При этом переездные светофоры погашены и автошлагбаумы открыты, разрешая движение по переезду. В рельсовую цепь 6Па подаются кодовые импульсы, которые воспринимаются импульсным путевым реле ЧИ на переезде. Трансмиттерное реле ЧТ, включенное через фронтовой контакт реле ЧИ, транслирует коды из рельсовой цепи 6Па в рельсовую цепь 6П. Состояние рельсовой цепи 6Па, расположенной за переездом, контролируют путевое реле ЧИ и его повторитель ЧП1. Реле ЧП работает в двух режимах. При отсутствии поезда на участке приближения реле ЧП получает непрерывное питание через фронтовые контакты реле ПЧИП, которое является повторителем нейтрального и поляризованного контактов реле ЧИП, находящегося под током прямой полярности. При наличии поезда на участке приближения реле ЧП получает питание только от конденсаторного дешифратора вследствие импульсной работы реле ЧИ1. Питание по первому режиму сокращает время работы реле ЧИ1 в импульсном режиме.

По замкнутой цепи извещения ИЧ1-ОИЧ1 у переезда под током находится известительное реле приближения ЧИП, отчего возбуждены реле ЧКТ, ЧИП1, ЧВВ, ЧВ. Переездная сигнализация за один или два участка приближения включается двумя настроечными перемычками. При вступлении поезда на первый участок приближения 8П у светофора 6 выключается реле ИП и контактами изменяет направление тока в цепи извещения на переезд для реле ЧИП. После срабатывания поляризованного якоря реле ЧИП обесточиваются реле ЧИП1, ПЧИП, ЧКТ, ЧВВ, ЧВ, и переезд закрывается. Прекращается непрерывное питание реле ЧП. Реле И1, являясь повторителем реле И, начинает работать в импульсном режиме. Реле ЧП продолжает оставаться под током, получая питание от конденсаторного дешифратора, проверяющего импульсную работу реле И1. Занятие поездом участка 6П выключает реле Ж1 светофора 6 и контактами размыкает цепь извещения, а к проводам И 41- О И 41 подключает реле Д. При этом состояние схемы переездной установки не изменяется. При вступлении головы поезда на участок 6Па прекращается импульсная работа реле ЧИ, ЧИ1 и обесточиваются путевые реле ЧП и ЧП1. Перестает работать трансмиттерное реле ЧТ и тыловым контактом подключает к рельсовой цепи 6П импульсное путевое реле ЧДИ.

Через тыловые контакты реле ЧП1 в провода ИЧ1-0ИЧ1 подается питание к реле Д светофора 6. Через тыловые контакты реле П, ПН и фронтовые контакты реле Д и О дополнительное трансмиттерное реле ДТ начинает работать в режиме кода КЖ. В рельсовую цепь 6П вслед уходящему поезду посылается код КЖ. Защита от кратковременной потери шунта осуществляется так же, как и в схеме переездной сигнализации при автоблокировке постоянного тока.

После освобождения участка 6П поездом от кодов КЖ, поступающих от светофора 6, на переезде начинают работать реле ЧДИ, ЧДИ1 и через конденсаторный дешифратор возбуждается реле ЧДП. Через фронтовой контакт реле ЧДП и тыловой контакт термоэлемента срабатывает реле ЧКТ. После этого включается обмотка термоэлемента, по истечении выдержки времени нагрева элемента последовательно срабатывают реле ЧИП1, ЧВВ, ЧВ, и переезд открывается.

С момента полного освобождения поездом блок-участка от кодов, поступающих из рельсовой цепи 6Па, у переезда начинают работать реле ЧИ, ЧИ1, ЧП, ЧП1. Реле ЧП1, притягивая якорь, отключает питание реле Д у светофора 6, после чего восстанавливается нормальный режим трансляции кодов из рельсовой цепи 6Па в рельсовую цепь 6П. Вследствие прекращения импульсной работы реле ЧДИ и ЧДИ1 выключается реле ЧДП. При этом необходимо, чтобы контакт реле ЧДП в цепи питания реле ЧИП1 разомкнулся после того, как замкнется контакт реле ЧИП. Для этого время на отпускание якоря у реле ЧДП должно быть больше, чем интервал между моментами срабатывания реле ЧП1 (при освобождении блок-участка, на котором расположен переезд) и замыкания контактов реле ЧИП. Если это не соблюдается, то при уходе поезда с блок-участка переезд вновь закроется, а затем после выдержки времени термоэлементом вновь откроется. Для увеличения времени замедления на отпускание якоря реле ЧДП в цепи конденсаторного дешифратора контакты реле ЧДИ1 включены так, что конденсатор 1200 мкФ заряжается при импульсе кода в рельсовой цепи, а в интервале разряжается на реле и конденсатор 500 мкФ. В схеме конденсаторного дешифратора реле ЧП сделано обратное включение контактов реле ЧИ1. Это обеспечивает минимальное замедление на отпускание реле ЧП. При движении поезда в неправильном направлении переездная сигнализация не включается.

На переездной установке обеспечивается трансляция кодов из рельсовой цепи 6П в рельсовую цепь 6Па. Рельсовые цепи 6Па и 6П превращаются в импульсные (некодовые) с проверкой свободности только своего блок-участка. На сигнальной установке 4 реле Т, включенное через контакт КЖ, подает в рельсовую цепь 6Па импульсы кода КЖ (цепь показана штриховой линией).

С помощью реле ЧИ и Ч Г (на переезде) эти импульсы транслируются в рельсовую цепь 6П. У светофора 6 работает реле И и через дешифратор ДА возбуждены реле Ж, Ж1 и П. По цепи извещения ИЧ1-ОИЧ1 на переезде возбуждены реле ЧИП, ЧВВ, ЧВ, и переезд находится в открытом состоянии. С момента вступления поезда на участок 6Па у сигнальной установки 6 обесточиваются реле Ж, Ж1 и П. Через тыловой контакт реле П и фронтовые контакты реле ПН и ИП1 включается реле ДТ и начинает работать в режиме кода Ж или 3 в зависимости от положения контакта поляризованного якоря реле ИП. В рельсовую цепь 6П с релейного конца поступает код 3 или Ж. У переезда импульсы кода принимает реле ЧДИ и воздействует на трансмиттерное реле ЧТД, которое транслирует эти коды в рельсовую цепь 6Па. При импульсной работе реле ЧДИ и ЧДИ1 через конденсаторный дешифратор возбуждается реле ЧДП и фронтовым контактом замыкает цепь питания реле ЧИП1.

С момента выключения реле Ж1 его фронтовыми контактами у светофора 6 размыкается цепь ИЧ1 - 0ИЧ1 и на переезде выключается реле ЧИП. Однако при отпускании якоря реле ЧИП цепь его повторителя ЧИП1 остается замкнутой, что обеспечивает открытое состояние переезда. При проследовании головы поезда на участок 6П выключаются реле ЧДИ, ЧДИ1, ЧДП, ЧИП1, ЧВВ, ЧВ и переезд закрывается. После освобождения участка 6Па восстанавливается питание кодом КЖ для реле ЧИ, ЧИ1 и срабатывают реле ЧП, ЧП1. Реле Ч Т начинает работать в режиме кода КЖ и посылать импульсы этого кода в занятую рельсовую цепь 6П. В первый момент после освобождения участка 6П в рельсовую цепь одновременно с обоих ее концов поступают коды КЖ. За счет асинхронной работы трансмиттерных реле ЧТ и ДТ начинает работать реле И у светофора 6. По истечении 2-3 с на сигнальной установке 6 возбудится реле П и отключит реле ДТ. После этого прекращается кодирование кодом КЖ с питающего конца. Фронтовыми контактами реле Ж1 включается цепь возбуждения реле ЧИП на переезде и, притягивая якорь, оно открывает переезд. На переездной установке для диспетчерского контроля устанавливают генератор типа ГК-6. Датчиком контрольных кодов служит маятниковый трансмиттер типа МТ-2. На табло дежурного по станции имеется лампочка, контролирующая работу устройств переездной сигнализации. Огневое реле О контролирует исправность сигнальных ламп в холодном состоянии и при открытом переезде находится под током. Если перегорела одна из четырех сигнальных ламп или поезд занял участок приближения, огневое реле обесточивается. При свободном участке приближения от сигнальной батареи через фронтовые контакты реле А1, А и О подается питание на усилитель, а генератор передает в линию непрерывную частоту.

Поезд, занимая участок приближения, выключает реле О, которое тыловыми контактами замыкает цепь питания маятникового трансмиттера. Одновременно контакты реле О разорвут цепь питания усилителя и контрольный код не будет передаваться на станцию. Если основное или резервное питание отсутствует, то через тыловой контакт реле А, А1 и контакты МТ на усилитель подается импульсное питание. На станцию посылается контрольный импульсный код. На переездах, оборудованных шлагбаумами, контролируется горизонтальное положение бруса. Для контроля горизонтального положения бруса служит реле 3, которое обесточено при открытом переезде.

При занятии поездом участка приближения через замкнутые тыловые контакты реле 3 и О и контакты МТ на усилитель подается импульсное питание. По истечении 8 с брус автошлагбаума примет горизонтальное положение, при котором замкнутся контакты 6-6' автопереключателя; реле 3 возбудится и тыловым контактом разорвет цепь питания ГК-6. Если по каким-либо причинам брус автошлагбаума не опустился, то реле 3 не возбудится и контрольная лампочка на станции будет мигать до полного освобождения поездом всего участка приближения.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В курсовом проекте на тему «Проектирование путевых устройств системы интервального регулирования движения поездов на перегонах двухпутного участка железной дороги при электрической тяге постоянного тока» получены следующие основные результаты:

1. Определены необходимость разработки, требования и основные задачи, решаемы системой ИРДП;

2. Рассмотрены перегонные системы обеспечения безопасности движения поездов на традиционной релейной элементной базе;

3. Рассмотрены частотные системы обеспечения безопасности движения поездов на перегоне;

4. Рассмотрены электронные системы обеспечения безопасности движения поездов на перегоне;

5. Рассмотрен единый ряд микроэлектронных и микропроцессорных систем обеспечения безопасности движения поездов на перегоне;

6. Определены эксплуатационно-технические основы проектируемой системы интервального регулирования движения поездов на релейной элементной базе для заданного двухпутного участка железной дороги

7. Проведено обоснование необходимости применения системы двухпутной автоблокировки с двусторонним движением поездов по каждому из пути;

8. Определена эффективность проектируемой системы интервального регулирования движения поездов на релейной элементной базе для заданного двухпутного участка железной дороги;

9. Рассчитана участковая скорость движения поездов на двухпутном участке железной дороги;

10. Определена пропускная способность двухпутных перегонов;

11. Определены оптимальные значения входного сопротивления по концам рельсовой линии и максимально допустимая длина рельсовой линии;

12. Спроектирована схема двухпутной трехзначной автоблокировки переменного тока для участков с двусторонним движением поездов; схема увязки двухпутной трехзначной автоблокировки переменного тока со станционными устройствами; схема управления автоматической переездной сигнализацией на двухпутных участках с автоблокировкой переменного тока.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Конспект лекций по дисциплине МЭСИР для студентов 3 и 4 курса.

2. Кузнецов В.С., Линьков В. И. проектирование путевых устройств систем ИРДП. Часть 3. Методические указания к курсовому проектированию. – М.: МИИТ, 2000 г.-31 с.

3. Перегонные системы автоматики: учебник для техникумов и колледжей ж.д. транспорта/ В.Ю. Виноградова, В.А. Воронин, Е.А. Казаков, Д.В. Швалов, Е.Е. Шухина, под. ред. В. Ю. Виноградовой.-М.: Марщрут, 2005 г.- 292 с.

4. Казаков А.А, Бубнов В.Д., Казаков Е. А. Автоматизированные системы ИРДП: учебник для техникумов ж.д. транспорта.-М.: Транспорт, 1995.-320 с.