1. Сущность понятия «предприятие», классификация предприятий вт.

Экономика предприятия воздушного транспорта изучает конкретные формы проявления экономических законов на воздушном транспорте.

Объектом экономики является предприятия (авиакомпания, аэропорт, учебно-тренировочные центры).

Экономика ГА изучает деятельность предприятия по следующим направлениям:

1. Транспортная авиация- перевозка пассажиров, грузов и почты.

2. ПАНХ- применение авиации в народном хозяйстве.

Конечным продуктом производства на ВТ является перевозка. С точки зрения экономики такой продукт называется услугой: нельзя накопить на складе, не имеет натуральной вещественной формы, потребляется в процессе производства.

1918- было создано управление гражданского воздушного флота (ГВФ) и аэропорты на местах. В результате развития ГВФ строились новые ВС и новые ВЛ.

1964- Создается Министерство Гражданской Авиации (МГА)

МГА-УГА-ЭПГА (эксплуатационные предприятия).

1 января 1988 МГА упраздняется в департамент ВТ.

На сегодняшний день существует четырехзвенная система управления на ВТ:

Правительство РФ – МТРФ - Федеральные службы ВТ- авиапродукты, аэропорты.

Структура предприятия - это состав и соотношение его внутренних звеньев (цеха, участки, лаборатории) составляющих единый хозяйственный объект.

Под общей структурой предприятия понимается: комплекс производственных подразделений, организаций по управлению предприятием и обслуживанию работников, их количество, величина. Взаимосвязи и соотношение между ними.

Формы предприятия.

Авиакомпании делятся на сл. виды:

1. Государственные - средства производства принадлежат государству;

2. Арендные - здесь средства производства берутся в аренду у др. предприятий или гос-ву;

3. Акционерные - здесь ср-ва производства принадлежат акционерам.

Организационно - правовые формы предприятия:

1. Общество с ограниченной ответственностью - признается учрежденные одним или несколькими лицами общества, уставной капитал которого разделен на доли в соответствии с учредительными документами. Участники общества с ограниченной ответственностью не отвечают по его обязательствам и несут риск убытков связанных с деятельностью общества, в пределах стоимости внесенных ими вкладов. Само общество, как юридическое лицо отвечает перед своими кредиторам, по обязательствам всем своим имуществом.

2. Общество с дополнительной ответственностью- признается учрежденные одним или несколькими лицами общество, уставной капитал которого разделен на доли определенных размеров. Участники такого общества солидарно несут субсидиарную ответственность по его обязательствам, своими имуществам, в одинаковом для всех кратном размере к стоимости их вкладов, определяемое учредительными документами общества.

ООО и ОДО - хозяйственные общества, могут быть также дочерними и зависимыми. Еще существуют хозяйственные товарищества и общества.

3. Государственные и муниципальные унитарные предприятия. Унитарным предприятием признается гос-ная или муниципальная коммерческая организация не наделенная правом собственности на закрепленное за ней собственника имущества. Имущества унитарного предприятия является неделимым и не может быть распределено по вкладам, в том числе между работниками предприятия.

4. Холдинговая компания- это компания или организация, владеющая контрольными пакетами акции или долями в паях др. Компаний (предприятий). Еще есть финансово промышленные группы и некоммерческие орган.

Контрольный пакет акции - основная форма участия в капитале предприятия обеспечивающая безусловное право принятия или отклонения определенных решений на общем собрании акционеров, пайщиках и органов управления.

5. Открытое акционерное общество- это акционерное общ-во, участники которого отчуждать принадлежащие им акции без согласия других акционеров.

6. Закрытое акционерное общество- это акционерное общество акции которых распределяются среди его учредителей или иного, за ранее определенного круга лиц.

Акционерное общество - признается общество, уставной капитал которого разделен на определенное число акций, участники акционерного общества не отвечают по его обязательствам и несут риск убытков, связанных с деятельностью общества в пределах стоимости принадлежащих им акций.

2.Структура тарифа на перевозку пассажиров.

Плата за перевозку пассажира или массы груза на определенное расстояние называется тарифом. Тариф составляет основную часть стоимости перевозки. На авиалиниях действуют системы внутригосударственных тарифов и международных. Как известно, уровень тарифов должен обеспечить рентабельность предприятия и зависит от средней себестоимости перевозок. Тарифы и сборы за Воздушную перевозку и правила их применения устанавливаются Авиакомпанией.

Формирование пассажирских и багажных тарифов и взимание сборов

Денежная сумма за перевозку пассажира и/или багажа между двумя пунктами (далее – тариф) и условия применения тарифов устанавливаются перевозчиком.

За перевозку между двумя пунктами одного пассажира и его багажа в пределах нормы бесплатного провоза багажа устанавливается пассажирский тариф.

За перевозку между двумя пунктами единицы веса/места багажа устанавливается багажный тариф.

В пассажирский тариф включаются расходы, связанные с обеспечением и выполнением перевозки пассажира и его багажа в пределах нормы бесплатного провоза багажа, в том числе расходы на бронирование, оформление расчетов и перевозочных документов, за исключением расходов на операции по аннулированию бронирования, осуществлению расчетов сумм, причитающихся для возврата, оформлению возврата сумм и расходов на операции по изменению условий договора воздушной перевозки пассажира, на обслуживание пассажира и обработку его багажа в пределах нормы бесплатного провоза багажа в аэропортах, на борту воздушного судна, при задержке рейсов, отмене рейсов, изменении маршрута перевозки, иные расходы в соответствии с Федеральными авиационными правилами «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей», утвержденными приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 28 июня 2007 г. № 82 (зарегистрирован Минюстом России 27 сентября 2007 г., регистрационный № 10186) (далее – Общие правила воздушных перевозок), иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, международными договорами Российской Федерации, законодательством страны вылета, назначения и транзита и правилами перевозчика.

В багажный тариф включаются расходы, связанные с обеспечением и выполнением перевозки багажа, не входящего в норму бесплатного провоза багажа, в том числе расходы на бронирование, оформление расчетов и перевозочных документов, на обработку багажа, не входящего в норму бесплатного провоза багажа, в аэропортах, иные расходы в соответствии с Общими правилами воздушных перевозок, иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, международными договорами Российской Федерации, законодательством страны вылета, назначения и транзита и правилами перевозчика.

В пассажирский тариф могут не включаться:

• стоимость бланка билета, ордера разных сборов на бумажном носителе (далее – сбор за бланк билета, сбор за бланк ордера разных сборов);

• стоимость авиационных горюче-смазочных материалов (далее – топливный сбор);

• плата перевозчика за предоставление услуг автоматизированных систем бронирования, установленная договором между перевозчиком и организацией, оказывающей указанные услуг (далее – сбор(ы) за предоставление услуг автоматизированных систем бронирования);

• сумма, взимаемая с пассажиров в соответствии с законами, постановлениями, правилами и предписаниями, установленными иностранными государствами и/или иностранными организациями, на территорию, с территории или через территорию которой осуществляются такие перевозки (далее - сборы иностранных государств);

• дополнительная плата, установленная перевозчиком за предоставление дополнительных услуг повышенной комфортности в соответствии с Общими правилами воздушных перевозок.

В багажный тариф могут не включаться:

• стоимость бланка ордера разных сборов, квитанции оплаты сверхнормативного багажа на бумажном носителе (далее - сбор за бланк квитанции оплаты сверхнормативного багажа);

• плата за перевозку багажа с объявленной ценностью.

Еще относительно недавно тарифы на авиаперевозки во мно­гих странах регулировались государством, вследствие чего та­рифы были относительно постоянны и мало отличались от од­ной авиакомпании к другой. В этих условиях большая часть авиакомпаний ежегодно публиковала сборник своих тарифов, служивший источником ценовой информации для туристиче­ских агентств.

За последние два десятилетия ситуация радикально измени­лась. Так, например, в США после принятия в 1978 году Акта о дерегулировании воздушного транспорта авиакомпании получи­ли право самостоятельно устанавливать тарифы на перевозки внутри США в зависимости от спроса на рынке.

С этого времени именно тарифы на перевозки стали основ­ным «полем боя» между конкурирующими авиакомпаниями, что в свою очередь обусловило исключительную нестабильность тарифной информации. Дни тарифных справочников были со­чтены. Зачастую, содержащаяся в них информация устаревала еще до выхода из-под печатного пресса. На смену им пришла практически полная компьютеризация всей системы распро­странения тарифной информации и бронирования авиабилетов.

В значительной степени эта малая технологическая револю­ция в индустрии туризма США также явилась результатом са­мой структуры авиационных тарифов, напрямую зависящих от рыночной ситуации. В настоящее время в рамках каждого из основных трех классов обслуживания - экономического, бизнес и первого класса - может существовать значительное количест­во индивидуальных льготных тарифов, определяемых условия­ми приобретения билета, датой полета, наличием или отсутстви­ем возможности возврата билета, существующими ограниче­ниями и массой других факторов.

В результате стоимость билетов пассажиров, совершающих полет на рейсе по территории США, может быть различной: от нулевой до полной стоимости билета. Учет и хранение такого разнообразия постоянно меняющейся тарифной информации под силу только компьютеру.

Рассмотрим особенности построения тарифов на междуна­родных воздушных линиях. Здесь существует большого коли­чества «промежуточных» льготных тарифов, однако соглашения о тарифах на международные перевозки и правила их расчета, как уже указывалось выше, обычно заключается под эгидой IATA. Эти тарифы и правила обычно можно получить из боль­шинства компьютерных систем бронирования.

Структура международных тарифов значительно сложнее, чем внутренних, и зачастую требует сложных расчетов. Однако на практике турагенту редко приходится производить эти расче­ты самому, поскольку большинство поездок за границу осуществляется с использованием прямых рейсов по тарифам, содер­жащимся в системе бронирования.

Для получения прямого сквозного тарифа между заданной парой городов используются следующие варианты;

1. Из тарифных справочников берется опубликованный тариф;

2. Применяется построение с помощью пропорциональных тарифов.

Пропорциональные тарифы добавляются к применяемому международному опубликованному тарифу в пункте построе­ния, указанном в тарифных справочниках. Полученная путем сложения величина считается опубликованным прямым тарифом на данном участке маршрута.

Пропорциональные тарифы не могут использоваться как уча­стковые тарифы.

Расчет сложных международных тарифов, не указанных в системе бронирования, производится в соответствии с некото­рыми основными принципами.

Расстояние (Mileage) - Стоимость авиабилета обычно зави­сит от расстояния, на которое совершается полет.

2Максимально разрешенное количество миль (Maximum Permitted Miles - МРМ) - авиакомпании-члены IATA придер­живаются установленных для каждой пары городов на маршруте максимальных расстояний, разрешенных в рамках базового та­рифа. Если фактическое расстояние полета, совершаемого пас­сажиром, превышает это значение - за счет большего количест­ва остановок в промежуточных городах, соответственно увели­чивается и тариф.

Преобладание более высокого тарифа (Higher Intermediate Points - HIPs) - этот принцип подразумевает, что, если стои­мость перелета между любыми двумя промежуточными пункта­ми при сложном маршруте выше, чем стоимость прямого полета между пунктом отправления и пунктом назначения, то пассажир оплачивает полет по более высокому тарифу.

Надбавка (Add-Ons) - при расчете сквозного тарифа на по­лет между несколькими пунктами к базовой стоимости полета между отдельными парами городов производятся надбавки.

Нейтральные единицы расчетов (Neutral Units of Con­struction - NUC) - В 1989 году IATA приняла общемировую систему конверсии валют, используемую при расчетах авиаци­онных тарифов и предусматривающую использование искусст­венной расчетной единицы - NUC. Основная задача этой систе­мы - принять в расчет колебание курсов валют по отношению друг к другу. Обычно значение NUC публикуются в тарифных справочниках для каждого базового тарифа и надбавок.

Сквозные тарифы получили широкое применение на МВЛ. С одной стороны, применение сквозных тарифов очень удобно и экономически выгодно для авиакомпаний, так как дает увеличе­ние их доходов за счет того, что позволяет отправить пассажира практически по любому маршруту в любой пункт мира. С дру­гой стороны, существует широкий спектр сквозных тарифов, опубликованных ИАТА, а для расчета неопубликованных тари­фов существуют четкие правила ИАТА, предусматривающие практически все комбинации возможной перевозки.

Сквозные тарифы, применяемые авиакомпаниями при про­даже перевозок на рейсы нескольких перевозчиков, заключив­ших соглашение по интерлайн, строятся следующим образом:

• в процессе коммерческих переговоров авиакомпании об­суждают и согласовывают суммарные тарифы – брутто при участии в перевозках обоих перевозчиков;

• каждая авиакомпания объявляет свою цену - нетто, кото­рую другая авиакомпания может приплюсовать к своему нетто - тарифу, а затем к полученной сумме добавляются агентские комиссионные.

При назначении суммарных тарифов - брутто доля каждого перевозчика определяется на основании соглашения о прорейте. При тарифах - нетто в подобных расчетах нет никакой необхо­димости, так как каждая авиакомпания получает свою нетто -сумму.

При формировании сквозных тарифов могут применяться не только цены - нетто и - брутто, но и комплексный метод, соче­тающий оба подхода. При назначении суммарного сквозного тарифа - брутто авиакомпания может указать провизо, которое является своеобразным аналогом цен - нетто. Тогда при взаимо­расчетах из сквозного тарифа - брутто сначала следует вычесть провизо, а оставшуюся сумма распределить пропорционально рассчитанным или согласованным прорейтам.

Графически, в процентном соотношении, структура тарифа выглядит следующим образом:

3.Сущность и значение себестоимости транспортных услуг как экономической категории.

Себестоимость авиа продукции.

Расходы или себестоимость продукции авиакомпании являются основным показателем, для экономической оценки, целесообразности и эффективности работы, отрасли в целом и каждой авиакомпании в частности. Продукция авиакомпании, называемая транспортной, включает понятие стоимости и себестоимости. Стоимость продукции складывается из стоимости потребленных производственных фондов и вновь созданной стоимости в результате транспортной деятельности.

Себестоимость продукции - это выраженные в денежной форме затраты, издержки на потребленные основные фонды, оборотные средства, зарплату работникам предприятия и др.

Затраты описанные ко всему объему продукции, выпущенные за определенный период (год, месяц, квартал) называются эксплуатационными расходами.

Расходы или себестоимость продукции авиакомпании явля­ются основным показателем для экономической оценки целесо­образности и эффективности работы отрасли в целом и каждой авиакомпании, в частности. В ГА расходы эксплуатационных предприятий по выполнению авиаперевозок, рассматриваемые в определенный период, называются эксплуатационными.

Планирование, учет и анализ эксплуатационных расходов осуществляется в двух основных аспектах - по экономическим элементам и по калькуляционным статьям затрат. Это обеспечи­вает полноту и правильность учета и планирования расходов производства.

По экономическим элементам группируются затраты одно­родные по их экономическому содержанию, что позволяет опре­делить объемы ресурсов каждого вида, необходимые для произ­водства.

По статьям группируются затраты по их функциональной роли в производственном процессе. Такая группировка расходов используется для определения себестоимости продукции авиа­компании.

Кроме указанных выше способов, эксплуатационные расходы классифицируются по следующим признакам:

1. По способу отнесения затрат на различные виды продук­ции расходы подразделяются на прямые, относящиеся кодному виду работ и непосредственно связанные с его се­бестоимостью, и косвенные, распределяемые пропорцио­нально отдельным показателям;

2. По степени зависимости затрат от изменения объема работ расходы делятся на переменные, зависящие от размеров движения, и условно-постоянные, независящие от изме­нения объемов производства или изменяющиеся непропорционально увеличению объема производства

3. По способу отнесения к процессу производства эксплуата­ционные расходы делятся на основные, связанные непо­средственно с транспортной работой, и накладные, свя­занные с обслуживанием и управлением производства. В структуре эксплуатационных расходов отражаются особен­ности воздушного транспорта как отрасли материального произ­водства. В себестоимости продукции ГА нет затрат на незавер­шенное производство, так как ее продукция не имеет вещест­венной формы, зато преобладают затраты на запасные части, топливо и смазочные материалы. В связи с этим удельный вес амортизации СВАД, АГСМ в 5-6 раз выше, чем в среднем по промышленности.

Себестоимость легко определять в тех производствах, где вырабатывается один вид продукции. В тех же предприятиях, где производятся несколько видов продукции, себестоимость необходимо определять отдельно для каждого ее вида.

По классификации ИАТА эксплуатационные расходы под­разделяются на основные (82%) и накладные (18%). Основные расходы делятся на прямые эксплуатационные (52%) и косвен-ные(30%) расходы.

Решению проблемы определения себестоимости авиаперево­зок посвящены ряд методик и методических рекомендаций, ут­вержденных руководящими органами гражданской авиации Рос­сии.