Міністерство освіти та науки України
Київський національний університет будівництва та архітектури
Кафедра міського будівництва
Курсовий проект з дисципліни: «Міські дорожньо-транспортні споруди» на тему:
«Проект саморегульованого кільцевого перетину»
Виконав: студ. групи МБГ-41
Карпенко О. В.
Перевірив:
проф. Осєтрін М. М.
Київ – 2011
Зміст
Вихідні дані для проектування
Проектування поперечних профілів магістралей
Обґрунтування вибору розрахункової швидкості на перехресті магістралей
Розрахунок ширини проїжджої частини магістралей
Розрахунок ширини пішохідної частини тротуарів
Проектування поперечних профілів магістралей в межах їх перетину
Обґрунтування вибору схеми організації руху на перетині міських магістралей
Визначення доцільності влаштування нерегульованого перехрестя
Визначення доцільності влаштування регульованого перехрестя
Визначення доцільності влаштування саморегульованого перехрестя
Розрахунок та проектування геометричних розмірів саморегульованого кільцевого перехрестя
Проектування повздовжніх профілів магістралей, які перетинаються
Вертикальне планування території перехрестя
Проектування поверхневого стоку
Принципи організації руху транспорту та пішоходів на саморегульованому кільцевому перехресті
Проектування поза вуличного пішохідного переходу
Інженерне обладнання перетину
Освітлення
Озеленення
Оцінка ступеня складності вузла
Дорожній одяг
Зупинки громадського транспорту
Контури видимості на перехресті
Визначення обсягів земляних робіт
Визначення обсягів основних будівельних робіт
Кошторисно-фінансовий розрахунок
Визначення транспортно-експлуатаційних і техніко-економічних показників проекту
Річні транспортні витрати
Річні дорожні витрати
Термін окупності капіталовкладень
Техніко-економічні показники проекту
Список використаної літератури
Вихідні дані для проектування
Проектування поперечних профілів магістралей
Обґрунтування вибору розрахункової швидкості на перехресті магістралей
Геометричні розміри елементів перехрестя визначаються величиною розрахункової швидкості руху і ступенем комфортності проїзду через ці елементи.
Розрахункова швидкість повинна відповідати нормативним швидкостям в залежності від категорії магістралей, що пересікаються.
Нормативна швидкість руху – це максимальна швидкість проїзду магістралі з врахуванням безпеки руху (регламентується нормами та правилами дорожнього руху) – Vн .
Згідно ДБН 360-92** в найкрупнішому місті для магістралі районного значення Vн = 70 км/год ≈ 19,444 м/с, для магістралі загальноміського значення регульованого руху Vн = 80 км/год ≈ 22,222 м/с.
Ширина в межах червоних ліній магістралі районного значення (1-3) становить 44 м (згідно ДБН В. 2.3-5-2001 повинно бути 40-50 м), магістралі загальноміського значення регульованого руху становить 52 м (згідно ДБН В. 2.3-5-2001 повинно бути 50-80 м).
При проектуванні розрахункова швидкість приймається як правило, менше нормативної.
Розрахункова швидкість повинна забезпечити максимальну пропускну здатність перетину, тобто повинна бути не меншою ніж оптимальна швидкість перетину.
Vн >= Vрозр >= Vопт. (1)
Для проектування основних геометричних елементів перетинів в одному рівні та забезпечення необхідного рівня комфортності проїзду через ці елементи слід встановити оптимальну швидкість руху транспорту при якій буде забезпечена максимальна пропускна спроможність перетину – Vопт.
Оптимальна швидкість руху транспорту (Vопт) може бути визначена за формулою:
(2)
де lа – довжина розрахункового автомобіля (приймається – 5 м);
lб – безпечна відстань між автомобілями, що зупинилися (2–5 м);
kе – коефіцієнт нормальних експлуатаційних умов гальмування автомобіля (1,5–1,7);
k1 – коефіцієнт гальмування переднього автомобіля в екстремальних умовах (1,0–1,2);
g – прискорення сили тяжіння (9,81 м/с2);
ϕ – коефіцієнт зчеплення колеса з покриттям проїжджої частини (приймається для середніх дорожньо-кліматичних умов 0,40-0,45);
f – коефіцієнт опору кочення (для асфальтобетонних покриттів 0,02);
i – повздовжній уклон ділянки магістралі (приймаю рівним 0).
Максимальна пропускна спроможність перетинів визначає пропускну спроможність вулично-дорожньої мережі, звідси виникає визначення пропускної спроможності перетину в одному рівні.
Швидкість для даного перетину задається з врахуванням умов руху транспортного потоку прилеглих територій (25 – 35 км/год);
Швидкість обґрунтовується розрахунком з визначенням оптимальної швидкості руху, характеризуючи оптимальну пропускну здатність і враховуючи пропускну здатність потоку на даному перетині.
Розрахунок ширини проїжджої частини магістралей
Методика проектування геометричних елементів поперечних профілів магістралей, які приймаються аналогічно підходу до їх проектування на перегонах магістралей.
Для визначення ширини проїжджої частини магістралей які перетинаються знаходимо необхідну кількість смуг руху транспорту, для кожної магістралі окремо, за алгоритмом, наведеним нижче:
1. Визначаємо пропускну спроможність однієї смуги руху транспорту на перегоні:
(3)
де Vp – швидкість руху транспорту, яка приймається залежно від категорії магістралі та умов руху на ній, м/с (див. ДБН 360-92** табл. 7.1 п.7.27 або згідно правил дорожнього руху для вулиць і доріг з регульованим рухом 60 км/год = 16,667 м/с);
tр – час реакції водія та період спрацювання гальмівної системи автомобіля (0,5-2,0 с).
lа – довжина розрахункового автомобіля ( 5 м);
lб – безпечна відстань між автомобілями, що зупинилися (2–5 м);
kе – коефіцієнт нормальних експлуатаційних умов гальмування транспорту (1,5–1,7);
k1 – коефіцієнт гальмування автомобіля в екстремальних умовах (1,0–1,2);
g – прискорення сили тяжіння (9,81 м/с2);
ϕ – коефіцієнт зчеплення колеса з покриттям проїжджої частини (0,45);
f – коефіцієнт опору кочення (для асфальтобетонних покриттів 0,02);
i – повздовжній уклон ділянки магістралі (приймаю і1-3=0,014, і2-4=0,025).
Для швидкості 70 км/год на магістралі 1-3:
Для швидкості 80 км/год на магістралі 2-4:
Для швидкості 60 км/год на магістралі 1-3 та 2-4:
