3.6 Выводы по разделу

3.5.1 Из расчетов следует, что максимальная тангенциальная сила в КШМ одного цилиндра имеет место при положении угле поворота коленчатого вала = 20 ºп.к.в. на такте расширения.

3.5.2 Максимальное отрицательное значение тангенциальной силы от работы одного цилиндра соответствует = 700 º п.к.в. на такте продувки.

3.5.3 В течение насосных ходов поршня существенную роль в формировании кривой тангенциальной силы играют силы инерции поступательно движущихся масс КШМ.

3.5.4 Смена знака нормальной силы, соответствующая перекладке поршня, происходит при углах поворота коленчатого вала 180 ,290 ,360 ,430 ,550 ,720 .

3.5.5 Степень неравномерности вращения коленчатого вала проектируемого двигателя при его работе на расчетном режиме составляет 2,6/20 . Это означает, что в случае использования двигателя в качестве главного двигателя нет необходимости в установке маховика.

4 Описание спроектированного двигателя

4.1 Основная техническая характеристика спроектированного двигателя

	Тип двигателя	ЧН 26/34
	Номинальная частота вращения коленчатого вала, 1/мин	500
	Число цилиндров	6
	Диаметр цилиндра, мм	260
	Ход поршня, мм	260
	Номинальная агрегатная мощность, кВт	535
	Номинальная цилиндровая мощность	89,16
	Среднее эффективное давление, МПа	2,216
	Максимальное давление цикла, МПа	15,0
	Удельный эффективный расход топлива	0,204кг/кВт*ч
	Эффективный КПД %	0,404
	Степень сжатия	13
	Масса поршня, кг	52
	Масса шатуна, кг	79
	Масса колена вала, кг	74

4.2 Параметры рабочего цикла спроектированного двигателя

Для достижения целей проекта был изменен ряд параметров двигателя-прототипа.

Давление наддува p_k = 0,395 МПа

Максимальное давление = 15,0 МПа

Степень сжатия = 13

Степень повышения давления λ = 1,198

Коэффициент использования теплоты в точке “z” = 0,900

Увеличение давления наддува позволило достичь необходимой мощности двигателя. Повышение степени сжатия , а следовательно увеличение максимального давления в цикле и повышение коэффициента использования теплоты в точке “z позволило снизить удельный расход топлива. Для предотвращения больших термических напряженностей деталей двигателя степень повышения давления λ была снижена.[см. раздел 2 курсового проекта и приложение 1].Такие параметры, как коэффициент продувки , коэффициент избытка воздуха -были оставлены без изменений