1.6. На Тихорецкую состав отправится…

«На Тихорецкую состав отправится…»— песня на стихи Михаила Львовского и музыку Микаэла Таривердиева. Получила широкую известность после выхода на экраны фильма «Ирония судьбы, или С лёгким паром!».

Песня была написана для пьесы «Друг детства» в 1962 году, исполнялась в 1960-х годах в спектаклях театров «Современник» и «Ленком», причём существовали две версии — с музыкой Геннадия Гладкова и Микаэла Таривердиева. Автор слов Михаил Львовский так вспоминает историю создания песни:

- Я написал пьесу «Друг детства». Сюжет ее в том, что одного мальчика берут в армию, он очень плохо служит, потому что интеллигентный, щупленький, что для армии не подходит, но своей бывшей однокласснице, которую в школе звали «Царица Ирина» и в которую он влюблен, врет про свои похождения в армии. А в него влюблена подруга «Царицы Ирины». Это она поет: «На Тихорецкую состав отправится, вагончик тронется – перрон останется…» Станция Тихорецкая, сейчас город Тихорецк, находится в часе езды от моего родного города Краснодара, с которым я связываю все, что пишу. …

Для фильма «Ирония судьбы» Эльдар Рязанов решил использовать песню, ещё не зная, кто написал музыку. Со временем выяснилось, что это был Микаэл Таривердиев. Рязанов пригласил его написать и другие песни для будущего фильма. Песню в фильме исполнила Алла Пугачёва, хотя до неё пробовались и другие исполнители. Татьяна Доронина исполнила эту песню в фильме «Капель», но на другую мелодию и с немного измененными словами. В своей узнаваемой бардовской манере песню исполнял и Владимир Высоцкий. Песня была включена в сборник «Старые песни о главном», где ее снова исполнила Алла Пугачёва.

2.Практическая часть.

2.1. Наша династия железнодорожников.

Сегодня часто можно услышать о семейных династиях. Например, о потомственных шахтерах, музыкантах, врачах.…Существуют профессии, где преемственность поколений играет важную роль: помогает добиваться наилучших результатов, обеспечивает стабильность, надёжность и благополучие. Так складывается и в нашей семье - семье потомственных железнодорожников.

Я побеседовал со своими близкими, взял у них интервью и узнал много интересного об их работе. Хочется начать рассказ с родоначальника династии - моего прапрадедушки.

Мой прапрадедушка Андрей Павлович с 1933 года работал токарем на паровозоремонтном заводе, который был основан на станции Тихорецкой в 1899 году как паровозоремонтные мастерские (ныне завод им. Воровского).

В годы Великой Отечественной войны завод перешел на выпуск военной продукции – боеприпасов, одновременно вел разные виды ремонта паровозов, построил 6 бронепоездов, молодежь завода организовала сбор средств из личных сбережений на постройку самолета «Тихорецкий комсомолец».

Мой прапрадедушка ушел на фронт добровольцем, был участником боев за оборону Сталинграда. После войны он вернулся на родной завод и продолжил трудовую деятельность. Свою честность, увлеченность и преданность делу он передал своим детям.

Мои прадедушки Павел Андреевич, Александр Андреевич и Николай Васильевич продолжили железнодорожную династию. В железнодорожной отрасли трудились и мои прабабушки: Раиса Андреевна и Нина Андреевна.

Павел Андреевич был машинистом паровоза, тепловоза и электровоза. Он работал на одном из старейших предприятий Северо-Кавказской железной дороги – Тихорецком паровозном депо, основанном в 1887 году. Теперь это Тихорецкое локомотивное депо. В те годы почти все серии паровозов, поступавших в эксплуатацию на Северо-Кавказскую железную дорогу, проходили обкатку в Тихорецком депо. Моему прадеду довелось управлять паровозами серии Л, серии СУ и серии ИС (Иосиф Сталин).

В годы Великой Отечественной войны машинисты Тихорецкого депо героическим трудом вносили вклад в Победу. Изменились графики работы паровозных бригад. Если до войны паровозная бригада обычно водила эшелоны на определенном участке (плече), то в военное время к составу прикреплялся вагон для жилья бригады, и она вела поезд до места назначения. Машинисты водили эшелоны за тысячи километров, месяцами не возвращаясь домой.

Летом 1942 года на южном крае советско-германского фронта проходила вторая эвакуация производительных сил страны в связи с наступлением немецко-фашистских войск.

В целях ее осуществления была создана комиссия по эвакуации населения и предприятий из Ворошиловградской и Сталинградской областей, Ставропольского и Краснодарского краев (по сравнению с 1941 годом, эвакуация 1942 года проводилась с ограниченной территории и в меньших масштабах). Всего летом и осенью 1942 года на восток было перебазировано 150 крупных предприятий, для чего потребовалось почти 70 тысяч железнодорожных вагонов.

Для эвакуации локомотивов Тихорецкого паровозного депо была сформирована сплотка (связка из двух-четырех паровозов), которую мой прадедушка должен был доставить в г. Махачкалу.

Вместе с ним поехала и моя прабабушка Евдокия Макаровна.

Беда ждала их на станции Армавир, где во время стоянки состав подвергся бомбардировке немецкими самолетами. Помощник машиниста был смертельно ранен. В то время локомотивная бригада состояла из трех человек: машиниста, помощника машиниста и кочегара. Моя прабабушка героически заменила помощника машиниста.… До самого места назначения она раскочегаривала топку, подавала уголь из тендера вместе с кочегаром.

Прибыв в Махачкалу, локомотивы погрузили на баржи и отбуксировали в открытое море. Ночью, под прикрытием темноты, паровозы специальным плавучим краном опустили на морское дно, а локомотивную бригаду переправили в Туркмению, город Чарджоу.

В 1943 г. вышел приказ И. Сталина о возвращении всех работников железных дорог на прежние места работы. Это способствовало укреплению кадрового состава на железных дорогах и повысило качество перевозок грузов.

30 января 1943 года г. Тихорецк был освобожден от немецко-фашистских захватчиков.

Локомотивные бригады вернулись в Махачкалу, где участвовали в операции по подъему паровозов. На дно моря погрузились водолазы, подсоединили шланги, заполнили при помощи компрессоров котлы паровозов воздухом, и железнодорожная техника благополучно всплыла на поверхность моря. Паровозы отбуксировали на берег и после восстановительных работ они вернулись в освобожденный Тихорецк.

Таким необычным способом была спасена столь ценная в то время железнодорожная техника.

В 1956 году депо перешло на тепловозную тягу, а с 1962 г. началось освоение электровозов. В депо происходило массовое внедрение новой техники и новых технологий. Мой прадедушка освоил технику вождения тепловоза, а потом и электровоза, и до пенсии водил тяжеловесные грузовые составы, участвуя в восстановлении и дальнейшем развитии народного хозяйства нашей Родины.

За трудовой подвиг Павел Андреевич был награжден:

Медалью «За оборону Кавказа»

Медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»

Медалью «За трудовую доблесть»

Медалью «Ветеран труда»

Медалью «XXX лет победы в Великой Отечественной войне. Участнику трудового фронта»

Нагрудным знаком «Отличный паровозник»

Николай Васильевич, другой мой прадедушка, тоже был машинистом паровоза. В годы Великой Отечественной войны он работал на Кишеневской железной дороге, водил знаменитые паровозы серии Э.

Не будет преувеличением сказать, что без этих локомотивов не была бы одержана победа в Великой Отечественной войне. Обычно такие слова говорят про танки Т-34, штурмовики Ил-2, реактивные установки «Катюша» и другие известные образцы оружия. Но не было никакого другого паровоза, кроме серии Э, который так великолепно справлялся бы со всеми тяготами военных дорог: проходил бы по наспех проложенным путям, мог бы отапливаться сырыми дровами, продолжать путь с пробитым котлом или поврежденной машиной. При этом он неутомимо тащил тяжелые фронтовые или тыловые поезда.

Управляя этим локомотивом, мой прадедушка обеспечивал бесперебойную доставку фронту боеприпасов, горючего, продовольствия и людских резервов.

После войны Николай Васильевич вернулся в родное депо и продолжил трудиться в мирное время.

За самоотверженный труд Николай Васильевич был награжден:

Медалью «За трудовую доблесть»

Медалью «Двадцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.»

К сожалению, прадедушка рано ушел из жизни, но память о нем сохранила и передала младшему поколению моя прабабушка Раиса Андреевна.

В 1933 году из паровозоремонтных мастерских был выделен вагонный участок, ставший фундаментом для рефрижераторного вагонного депо ст. Тихорецкая. Основной задачей нового предприятия был технический осмотр вагонов на железнодорожных участках и их ремонт в депо. В течение месяца из ремонта выпускалось более 30 деревянных вагонов. В то время это казалось большим достижением, особенно с учетом того, что на вагонном участке преобладал ручной труд.

Сюда в 1939 году была принята на должность бухгалтера моя прабабушка, Раиса Андреевна, которой на тот момент едва исполнилось 18 лет.

Она начисляла зарплату сотрудникам депо, работала с энтузиазмом и юношеским задором.

Мирный труд коллектива вагонного участка прервала Великая Отечественная война. Серьезные испытания принесла она железнодорожникам. Фронту нужны были грузовые вагоны, и деповчане, несмотря на частые бомбежки фашистов, практически не покидали своих рабочих мест. Не покидала своего рабочего места и моя прабабушка. Кем только не приходилось ей трудиться, упорным трудовым подвигом неминуемо приближая Победу! За период оккупации Тихорецка ей довелось работать и бухгалтером, и нарядчиком поездных вагонных мастеров, и диспетчером….

В январе 1943 года город Тихорецк был освобожден от немецко-фашистских захватчиков, линия фронта переместилась на запад. Моя прабабушка вместе с сотнями других железнодорожников была командирована на Кишеневскую железную дорогу, где еще продолжались бои. Поездные бригады, которые водили составы с оружием и продовольствием к линии фронта, отправляла моя прабабушка. На станции Бессарабской, во время воздушной атаки вражеской авиацией, она получила осколочное ранение в ногу. Там же она встретила свою судьбу – прадедушку.

За самоотверженный труд во время Великой Отечественной войны Раиса Андреевна была награждена:

Медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»

Юбилейной медалью «50 лет Победы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.»

В 1946 году прабабушка была переведена обратно на Северо-Кавказскую железную дорогу. Последующие годы она работала на железнодорожных предприятиях города Тихорецка.

Александр Андреевич еще один мой прадедушка. В начале своего трудового пути он был помощником машиниста локомотива Тихорецкого паровозного депо. До войны его призвали на службу в ряды тогда еще Советской Армии, в железнодорожные войска. А когда началась Великая Отечественная война, он участвовал в восстановлении и строительстве Волжской железной дороги на подходе к Сталинграду.

В 1942 году был уложен путь и сооружена переправа через Волгу, по которой началась передача вагонов (до 600 ежесуточно) из Сталинграда. Решающее значение в снабжении Сталинградского фронта войсками, техникой и боеприпасами приобрела линия Урбах - Астрахань, для повышения пропускной способности которой за месяц было построено 20 новых разъездов. На фронт было доставлено 300 тыс. вагонов с техникой и боеприпасами. В условиях военных действий была построена Волжская железная дорога, связавшая Саратовский и Сталинградский узлы. Рельсы для дороги были привезены из Сибири с первых довоенных участков БАМа.

После разгрома противника в Сталинградской битве 2 февраля 1943 в короткие сроки (к 14 марта 1943) было налажено пассажирское движение поездов из Москвы. Были восстановлены и пущены в эксплуатацию старые участки дороги.

В мае 1945г. мир праздновал победу над фашистской Германией, но Вторая мировая война еще не была закончена. На Востоке еще не был разгромлен союзник Германии – Япония.

Несмотря на заключенный  пакт о ненападении, у Советского Союза был свой счет к японцам. То, что творили “благородные самураи” на захваченных территориях даже фашисты называли “зверством”.

После победы над фашистами, Сталин ровно через 3 месяца отдал приказ об объявлении войны с Японией.

9  августа 1945г. наши войска перешли в наступление. Это была грандиозная военная операция, не имеющая аналогов в мире. Она стала возможной благодаря боевому опыту, полученному в боях с гитлеровцами, боевому духу и беспримерному мужеству советских солдат. Мой прадед был участником этих исторических событий.

Акт о капитуляции Японии был подписан 2 сентября 1945г на борту американского линкора “Миссури”.

Прадедушка был участником парада победы в Харбине, о чем свидетельствуют его фотографии.

Страны, участвовавшие в этой войне, до сих пор отмечают 3 сентября как день окончания Второй мировой войны. Все, кроме России, хотя именно благодаря участию нашей армии приблизилось окончание войны, и были сохранены миллионы жизней.

В ходе этой военной операции Россия вернула свои исконные земли – Южный Сахалин, потерянный в результате Русско-японской войны в 1905г. и Курильские острова, которые уступили Японии в 1875г.

За боевые заслуги Александр Андреевич был награжден:

Медалью «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.»

Медалью «За победу над Японией»

Медалью «Тридцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.»

Юбиле́йной меда́лью «50 лет Побе́ды в Вели́кой Оте́чественной войне́ 1941—1945 гг.»

После окончания войны, прадедушка участвовал в строительстве железной дороги от Харбина  до Пекина.

Потом он вернулся в родной Тихорецк, где продолжил трудовую деятельность в железнодорожной отрасли, работая мастером железнодорожного водоснабжения.

Моя прабабушка Нина Андреевна в 1943 году, сразу после освобождения Тихорецка от немецко-фашистских захватчиков, пришла работать стрелочницей на станцию Тихорецкая.

Для работника стрелочного поста рабочая будка на 12 часов каждую смену становится «вторым домом».

О своей работе прабабушка вспоминала с любовью. Это настоящая работа для молодых людей: подвижная, связанная и с техникой, и с общением. И, конечно, это ответственная должность: не почистишь зимой стрелку вовремя – задержишь поезд, почистишь плохо – стрелка может не замкнуться. От качества работы стрелочника зависит непрерывность движения железной дороги.

Может быть, ничего «выдающегося» в ее жизни и не случилось! Но, глядя на нее, можно сказать, что воистину «бывших железнодорожников» не бывает.

Мой дедушка Сергей Павлович продолжил семейную железнодорожную династию. В 1975 году, окончив Тихорецкую дорожную техническую школу, он был принят на работу в Тихорецкое локомотивное депо помощником машиниста.

За добросовестную и безаварийную работу и всвязи с ХIХ съездом ВЛКСМ, мой дедушка был награжден знаком «Победителю социалистического соревнования».

В 1980 году, окончив курсы машинистов, Сергей Павлович стал машинистом электровоза.

В 1992 году,как самый опытный машинист, он участвовал в эксперименте: провел «четверной» поезд. Состав следовал от ст. Тихорецкая до ст. Минеральные Воды без остановок. Поезд состоял из 4-х электровозов и 250 вагонов, головным локомотивом управлял мой дедушка, руководил сложной тяжеловесной системой!

Машинист электровоза должен обеспечивать проверку готовности локомотива перед поездкой, производить его техническое обслуживание во время поездки, нести ответственность за безопасность движения и выполнение графика движения поездов. Маршрут следования поезда практически неизменен. Однако ситуация на дороге меняется постоянно.  Она может зависеть от погоды, от загруженности поезда, от количества вагонов, от других участников движения.… Поэтому машинисту необходимы такие качества, как уверенность в себе, высокое чувство ответственности, быстрая реакция, способность концентрировать внимание, хорошее зрение, острый слух.

А еще необходимо уметь управлять локомотивом, проводить небольшие слесарные работы, пользоваться радиосвязью,  знать устройство локомотива, правила движения на железной дороге…

Всеми этими качествами обладает мой дедушка Сергей Павлович. Недаром его труд отмечен правительственной наградой, знаком «За безаварийный пробег на локомотиве 1 000 000 км» и многочисленными грамотами.

Мой дедушка Михаил Павлович тоже машинист локомотива. Он получил железнодорожное образование в Тихорецкой дорожной технической школе и в Тихорецком техникуме железнодорожного транспорта.

Машинист локомотива должен хорошо знать требования по безопасности

движения, труда и пожарной безопасности, а также требования в области охраны окружающей среды, владеть приемами оказания первой помощи, уметь действовать в опасной ситуации, в случае пожара и железнодорожной аварии.

Очень важно знать конструкцию поезда и технические требования, документы, регулирующие железнодорожное движение, и специальную сигнальную систему движения поездов.

Машинист локомотива должен быть готовым к сотрудничеству и хорошо выносить физическую нагрузку. От его умелых рук, технической смекалки и способности принимать решения зависит безопасность железнодорожного движения.

Всеми этими навыками обладает мой дедушка Михаил Павлович.

За многолетний добросовестный профессиональный труд он был награжден правительственной наградой, знаком «За безаварийный пробег на локомотиве 1 000 000 км», а также награжден почетными грамотами от начальника депо ст. Тихорецкая и от начальника депо ст. Ростов-на-Дону.

В локомотивном депо ст. Тихорецкая немало замечательных тружеников, по-настоящему преданных своему делу. Одним из них является мой дедушка машинист-инструктор локомотивных бригад почетный железнодорожник

Юрий Павлович.

За его плечами учеба в Тихорецкой дорожной технической школе и в Тихорецком техникуме железнодорожного транспорта. Он прошел свой трудовой путь от помощника машиниста до машиниста-инструктора, специалиста, который проводит с бригадами технические занятия, анализирует происшествия по сети дорог, совершает контрольные поездки по маршруту.

Как говорят машинисты, на железной дороге нелетной погоды не бывает. Поезд надо вести при любом раскладе небесной канцелярии, причем, строго по графику. А для этого необходимы не только опыт и знания, но и такие личные качества, как самообладание, осторожность, осмотрительность. Машинисту нужна не просто пунктуальность, а педантичность в самом хорошем смысле этого слова. Иначе нельзя, ведь нужно учитывать конкретные сигналы предупреждений на перегонах, следить за светофорами, показаниями контрольно-измерительных приборов, состоянием пути. За многие годы работы Юрий Павлович все это знал и умел, со всем прекрасно справлялся и мог передать свой профессиональный опыт другим.

За высокий профессионализм он был отмечен правительственными наградами:

знаком «За безаварийный пробег на локомотиве 1 000 000 км»,

знаком «Почётный железнодорожник» и многочисленными грамотами.

Мой дедушка Григорий Васильевич тоже потомственный железнодорожник. Окончив Тихорецкий техникум железнодорожного транспорта, он долгие годы проработал начальником рефрижераторной секции, а позже мастером электроцеха в Тихорецком рефрижераторном депо.

Рефрижераторный вагон — универсальный крытый вагон для перевозки скоропортящихся грузов. Для соблюдения условий, при которых груз не подвергался бы вредному воздействию внешних факторов, вагон снабжён холодильной установкой. Рефрижераторные секции обслуживают сопровождающие их рефрижераторные бригады. К каждой секции приписаны две сменные бригады, которые меняются, как правило, через 45 суток. Для 5 вагонной секции бригада состоит из трёх человек (начальника и двух механиков).

А что такое электроцех?   Это   сердце депо! На нем держится вся электрическая часть предприятия, различное оборудование, станки, в том числе и с числовым программным управлением. А что главное в работе мастера? Правильно подобрать, организовать и расставить людей, создать для них надлежащие условия труда. Григорий Васильевич досконально знал то дело, которым занимался, поэтому неоднократно награждался почетными грамотами и ценными подарками.

Семейная гордость - молодое поколение железнодорожников

Мой дядя Валерий Васильевич, закончив курсы, работал помощником машиниста электропоезда в Тихорецком локомотивном депо, а после окончания Ростовской дорожной технической школы - помощником машиниста электровоза. В последствии получил образование в Тихорецком техникуме железнодорожного транспорта.

Сейчас он машинист электровоза II класса.

Мой дядя Иван Михайлович по окончании Тихорецкого техникума железнодорожного транспорта пришел на работу в родное депо сначала в качестве помощника машиниста тепловоза.

На сегодняшний день он является слесарем пункта технического обслуживания локомотивов.

Моя тетя Наталья Григорьевна закончила Тихорецкий техникум железнодорожного транспорта и Ростовский государственный университет путей сообщения.

Сейчас она ведущий экономист службы вагонного хозяйства Северо-Кавказской дирекции инфраструктуры в Ростове–на–Дону.

Мой дядя Александр Григорьевич по окончании Тихорецкого техникума железнодорожного транспорта и Ростовского государственного университета путей сообщения пришел работать на железную дорогу.

В настоящее время он работает бригадиром колесно-роликового производственного участка Краснодарского вагонного депо.

Они работают стабильно, с огромным желанием и, как говорят, с огоньком. А сколько в них энтузиазма, задора и гордости за свою профессию!

Заключение.

«Уважение к прошлому – вот черта,

которая отделяет образованность от дикости»

А.С. Пушкин

Историческая память – это то, чего не хватает современному обществу. Для меня частичкой исторической памяти являются мои предки - железнодорожники в четвертом поколении. Почитать и уважать предков, хранить память о них я считаю своей обязанностью. Сохраняя память, сохраняешь свое имя в истории семьи, рода.

Чем больше мы узнаем о предках, тем больше углубляемся не только в историю своей семьи, но и в историю нашего государства, поскольку все мы в той или иной степени являемся непосредственными участниками исторических событий.

Профессиональная деятельность – очень важная часть жизни человека, и чем более удачно сделан выбор профессии, чем больше человек достиг, тем больше он ощущает себя успешным и счастливым.

Трудовые династии - наше прошлое, настоящее и будущее. Пока существуют трудовые династии, живы традиции, сильна преемственность поколений, а значит и жива Россия! Благодаря людям, передававшим опыт из поколения в поколение, объединенным в целые династии, мы имеем сегодня прогрессивные технологии, применяемые в ОАО «РЖД»!

Анализируя профессиональную деятельность своей семьи, я убедился, что будущая профессия - это не только работа, но и радость от того, чем занимаешься. Мне удалось проследить и показать в своей работе жизнь моих родственников на широком историческом и профессиональном поле.

Изучив документы, проведя опрос членов семьи, проанализировав архивные и делопроизводственные документы, я доказал, что в моей семье есть династия железнодорожников, которая вот уже четыре поколения трудится на железной дороге. Приятно осознавать, что члены моей семьи внесли и по сей день вносят достойный вклад в развитие Северо-Кавказской железной дороги.

При исследовании я ставил перед собой задачи: изучить архивные документы по данной теме; записать воспоминания ныне живущих представителей династии; систематизировать изученный материал; представить обоснованные доказательства того, что мой род имеет железнодорожные корни.

Считаю, что поставленные задачи выполнены, и цель работы достигнута.

Сейчас я учусь во 2 классе. Не за горами то время, когда я буду выбирать профессию. Я твёрдо решил продолжить нашу трудовую династию железнодорожников. Знаю, что будет трудно, но меня это не пугает! Уверен, что железнодорожный транспорт будет развиваться, так как это одна из наиглавнейших отраслей государства. А к общему трудовому стажу моей семьи добавятся и мои трудовые годы!

Список литературы:

1. Жизнь и судьба моя – железная дорога. Издательство «СВ-96», 200

2. Понамарев Е. Я познаю мир: История ремёсел. – Москва: Астрель, 2004

3. Ожегов С.И. Толковый словарь русского языка.- Москва: Оникс 21 век, 2003

4. Запорожец В. К дороге прикипел – газета «Гудок»., №33, 2008

5. Кравцова Г. Каждый день приносит радость - газета «Вперёд»., №16, 2008

6. Куманев Г.А. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны (1941–1945). Издательство АН СССР. 1963.

7. Куманев Г.А. Война и железнодорожный транспорт СССР 1941–1945. М.: Наука, 1988.

8. Верт А. Россия в войне 1941–1945 / Пер. с англ. М.; Л.: Политиздат, 1967.

9. Терехин К.П., Таранов А.С. Гвардейцы-железнодорожники. М.: Воениздат, 1966.

10. Транспорт СССР: Итоги за 50 лет. М.: Транспорт. 1967.

Железнодорожники в Великой Отечественной войне1941 http://www.gudok.ru/newspaper/detail.php?ID=348080&SECTION_ID=&year=2010&month=04945

http://kids.mil.ru/for_children/history/articles.htm?id=10355174@morfArticleWithChapters

http://rzd.ru/static/public/rzd?STRUCTURE_ID=4000

http://eknigi.org/voennaja_istorija/

http://cgbtih.ru/content/blogcategory/37/68/

http://cgbtih.ru/content/blogsection/28/79/

http://ru.wikipedia.org/wiki/Main_page