4 .3. Транспортные звенья «холодильной цепи»

Требования к холодильному транспорту как одному из звеньев НХЦ. Холодильный транспорт связывает между собой все звенья «холодильной цепи» и поэтому требования, предъявляемые к ним такие же высокие, как и к стационарным. В зависимости от наличия системы охлаждения грузового объема различают холодильный (или рефрижераторный) и изотермический транспорт. К первому относятся специализированные транспортные средства, имеющие машинное или безмашинное охлаждение, Изотермический транспорт не имеет таких устройств, а необходимые условия создаются благодаря наличию изолированных наружных ограждении и за счет самих продуктов, которые должны быть достаточно охлаждены или заморожены. Чаще всего эти специализированные средства выполняют функции по краткосрочному (по сравнению со стационарными холодильниками) хранению охлажденной и мороженой продукции. Холодильный транспорт выполняет функции производственно-заготовительных холодильников, например, по охлаждению и замораживанию мяса в местах убоя скота, птицы, рыбы — вблизи мест ее вылова, по производству льда и т. п. Иногда рефрижераторы выполняют смешанные функции.

Перевозки с режимом, соответствующим режиму хранения в стационарных условиях, гарантируют сохранение качества и снижение усушки продуктов. Это положение принято в качестве опре­деляющего условия при создании транспортных средств. Повыше­ние температуры продукта до более высокой при транспортировке быстрозамороженных продуктов может привести к таким нежела­тельным качественным изменениям, которые при температурах -18°С не наступают даже на протяжении нескольких месяцев хра­нения, поэтому при перевозке быстрозамороженных продук­тов при температуре от -18 до -20°С считается допустимым по­вышение температуры груза не более чем на 3°С.

Д опустимое повышение температуры продукта может служить основанием для определения продолжительности транспортировки охлажденных или мороженых продуктов в транспортных средст­вах при отсутствии системы охлаждения (в изотермических тран­спортных средствах) или при отключении системы охлаждения из-за выхода ее из строя. Из теплового баланса Q_пм = Q_пp (количество теплоты, проникшее в грузовой объем транспортного устройства, равно теплопритоку к грузу) находится

где τ_тр.ох, τ_тр.з — продолжительность транспортировки соответст­венно охлажденного и замороженного продукта, с;. Gi — массы различных грузов, хранящихся в транспортном устройстве (про­дуктов, тары и т. д.), кг; ci — удельные теплоемкости различных грузов, хранящихся в транспортном устройстве (продуктов, тары и т. д.), кДж/(кгК); t_нач, t_кон — начальная и конечная температу­ры груза соответственно, °С; а_инф — коэффициент, учитывающий наличие теплопритоков за счет инфильтрации и солнечного излу­чения, принимается для крупных транспортных средств равным 1,75; k — коэффициент теплопередачи изоляции транспортного ус­тройства, Вт/(м²К); Fср — средняя площадь поверхности огражде­ния, м²; t_н.ср — средняя наружная температура воздуха, °С; t_в.ср— средняя внутренняя температура, принимаемая приближенно равной (t_нач + t_кон)/2, т. е. по начальной и конечной температурам груза, °С; Gпp — масса перевозимых продуктов, кг; q_д — теплота, выде­ляемая единицей массы охлажденных продуктов растительного происхождения в результате дыхания, Вт/кг; ω — относительное содержание влаги в продукте; ω_нач и ω_кон — относительное количе­ство замороженной влаги при температуре продукта соответствен­но t_нач и t_кон.

Возрастание роли холодильного транспорта в последние годы объясняется увеличением объемов торговли между странами, тре­бованиями к удовлетворению возрастающей потребности в высоко­качественной пище, задачами интенсивного развития пищевой про­мышленности и всего аграрно-промышленного комплекса. Для развития в нашей стране имеется много оснований: большая акватория Ми­рового океана, большая протяженность крупнейших рек и сети ав­томобильных и железных дорог, огромная территория страны.

Наземным холодильным транспортом в нашей стране перево­зится около 97% всех скоропортящихся грузов. Доля участия дру­гих видов транспорта — речного, морского и воздушного — в этих перевозках ограничена. В междугородных перевозках скоропортя­щихся грузов особенно велика роль железнодорожного транспорта, объем перевозок в нем составляет 88%, но автотранспорт при не­большом объеме междугородных перевозок выполняет большой объем перевозок продуктов в пределах области, района, города.

Из глобальных проблем развития транспортных звеньев непре­рывной холодильной цепи отметим следующие. Для обеспечения перевозок скоропортящихся продуктов с учетом роста объема их производства возникает в первую очередь острая необходимость количественного развития технических средств холодильного тран­спорта. Важным является создание единой холодильной цепи с одинаковыми температурными условиями во всех транспортных звеньях и их одинаковость со стационарными. Однако пока на раз­ных видах транспорта имеют место различные условия для пере­возки одного и того же вида продукта. Решить вопрос унификации условий в различных звеньях холодильной цепи можно только при комплексном подходе к развитию холодильной промышленности. Судовой холодильный транспорт. Рефрижераторные суда по эк­сплуатационному назначений) разделяются на транспортные рефри­жераторные суда морского и речного флота, предназначенные для перевозки скоропортящихся грузов, рыболовные суда и специали­зированные рефрижераторные суда (например, суда-контейнеро­возы). Чаще всего транспортные суда могут перевозить любые ви­ды продуктов, но есть суда специализированные, предназначенные для перевозки конкретных видов продуктов (например, суда-бана­новозы, суда-фруктовозы).

Основная доля судов-рефрижераторов в нашей стране приходит­ся на рыбную промышленность. Отечественный флот рыбной про­мышленности — один из крупнейших в мире и наиболее современ­ный. Уровень хладофикации на флоте рыбной промышленности к 1980 г. приблизился к 85%. Рыбопромысловые рефрижераторные суда разделяются на добывающие и приемно-транспортные.

Развитие морского транспортного рефрижераторного флота бу­дет идти по таким направлениям:

совершенствование рефрижераторного флота на основе строи­тельства современных быстроходных рефрижераторных судов боль­шой грузовместимости;

создание системы контейнерных перевозок, которая включает в себя создание крупногабаритных рефрижераторных контейнеров, судов-контейнеровозов, специализированных контейнерных терми­налов и организацию наземных средств перегрузки и транспорти­ровки контейнеров.

Температура в грузовом объеме современных судов поддержи­вается на уровне от -25 до -35° С, мощность холодильных уста­новок достигает 1200 кВт при температуре кипения от -30 до -40°С, что соизмеримо с мощностью холодильной установки круп­ного распределительного холодильника. Объем охлаждаемых трю­мов на обрабатывающих и транспортных судах достигает 20 000 м³.

Р азмещение холодильных машин может быть централизованным (рис.4.10) и децентрализованным (рис.4.11). Централизованная система позволяет создавать компактные машинные отделения и облегчает обслуживание холодильных машин.

На этом виде судов происходит вытеснение широко применяв­шегося хладагента — аммиака — на более безопасные хладон-12 и хладон-22. Для преимущественного применения хладонов есть несколько оснований. Например, по Правилам Регистра СССР аммиачные холодильные машины должны устанавливаться в отдельном помещении, а хладоновые могут размещаться и в помещениях, общих с силовыми установками и технологическим оборудованием. Кроме того, в аммиачной холодильной установке не могут быть ис­пользованы преимущества способа непосредственного охлаждения помещений (за исключением аппаратов для замораживания рыбы и льдогенераторов), так как это запрещено Правилами Регистра СССР. Однако пока и хладоны мало применяются для непосредст­венного охлаждения. Это связано с особенностью работы судовых холодильных установок в условиях вибрации, кренов и дифферен­тов, когда в разветвленных системах при наличии большого коли­чества трюмов и твиндеков могут образовываться утечки хладаген­та. Утечки хладагента в условиях судна в трюмах ликвидировать сложно, сложно, так как трюмы загружаются грузом полностью, без про­ходов. Дело еще в том, что хладоны очень текучи, и в условиях большой автономности плавания судов приходится создавать боль­шие запасы хладагента.

Д ля охлаждения камер хранения, особенно мороженых грузов, перспективна децентрализованная система охлаждения (см. рис. 4.11), при которой группы холодильных машин или автономные холодильные машины размещают в непосредственной близости от охлаждаемых помещений или частично в них. Единый блочный хо­лодильный агрегат 3 (для каждого трюма установлен свой автоном­ный агрегат) размещен так, что воздухоохладитель с вентилятором располагается в трюме, а компрессорно-конденсаторный агрегат с блоком КИП и автоматики — на палубе. Охлажденный воздух по вертикальному каналу 4 в переборке, а затем по днищевым кана­лам 7 подводится к решетке 5 у противоположной переборки трю­ма. Меньшая часть воздуха, идущего по каналам, выходит через зазоры в стыках деревянного настила 6 по всей площади днища, под груз.

Наметилась тенденция применения винтовых маслозаполненных компрессоров, которые в эксплуатационном отношении лучше, чем поршневые.

Условия перевозки некоторых продуктов на рефрижераторных судах приведены в табл. 4.1.

Железнодорожный холодильный транспорт. В настоящее время отечественный парк железнодорожного холодильного транспорта пополняется только пятивагонными секциями и автономными реф­рижераторными вагонами (АРВ), имеющими машинную систему охлаждения. Выпускаются также цистерны-термосы для перевозки виноматериалов и молока, специальные вагоны для перевозки живой рыбы. В связи с тем что значительная часть скоропортящихся грудок (до 70%) предъявляется для перевозки по железной дороге мелкими партиями (по 25…30 т), в основном будут выпускать АРВ.

Центральным научно-исследовательским институтом Мини­стерства путей сообщения была обоснована оптимальная структура солодильного парка, которая должна включать 60... 65% одиночных вагонов и 35... 40% вагонов в составе секций и поездов. Экономическая целесообразность использования АРВ вызвана тем, что себестоимость перевозок в них ниже, чем в изотермических вагонax других типов. Это связано в значительной степени с применением полностью автоматизированного дизель-генераторного обору­дования, на обслуживание которого в пунктах и базах технического обслуживания требуется намного меньше персонала. В последних моделях этих вагонов (в зависимости от устанавливаемого обору­дования) в грузовом помещении может поддерживаться температура в пределах от -20 до +14°С или от -30 до +14°С при среднесуточной температуре наружного воздуха 36°С и коэффициенте теплопередачи изолированного ограждения 0,4 Вт/(м²К). В на­стоящее время выпускаются также специальные АРВ со служебны­ми отделениями для сопровождающего персонала. Грузоподъемность таких вагонов меньше (25 т), температурный режим в грузовом помещении -20°С. В отличие от других АРВ они могут курсировать по всей сети железных дорог. Основные характеристики (тих транспортных средств приведены в табл. 4.2. Температурные режимы при перевозке грузов железнодорожным холодильным транспортом приведены в табл. 4.3.

Автомобильный холодильный транспорт. Автомобильный холо­дильный транспорт используется для внутригородских, внутриобластных и междугородных перевозок. В последнее время особенно быстро растет объем междугородных перевозок и, как показывают исследования, перспективным для таких перевозок является при­менение холодильного автотранспорта.

В соответствии с рекомендациями Международного института холода современный холодильный автотранспорт должен иметь основные показатели, указанные в табл. 4.4.

При внутригородских перевозках широко используются (в зависимости от температуры продукта и наружного воздуха) изо­термические автомобили и мотороллеры.

Основным направлением развития автомобильного транспорта является разработка и серийный выпуск авторефрижераторов по­вышенной грузоподъемности — до 20 т. Применение в перспективе авторефрижераторов повышенной грузоподъемности позволит существенно сократить численность водителей, эксплуатационные расходы (включая потери массы продукта) за счет сокращения сроков доставки и объема погрузочно-разгрузочных работ. Во многих случаях автомобильный холодильный транспорт оказывается выгоднее железнодорожного или сопоставим с ним.

Основными показателями применения того или другого вида холодильного транспорта являются текущие издержки транспорта, капитальные вложения и скорость доставки. Текущие издержки транспорта (У) состоят из расходов на движенческие операции (Д), зависящие от дальности перевозок (L) и расходов и

расходов на начально-конечные операции (Н), не зависящие от дальности перевозок. За­висимость издержек транспорта выражается уравнением прямой ¹:

Д l + H – V = 0.

¹ Данные Э.Б.Вальта (Совершенствование перевозок скоропортящихся гру­зов и обслуживания автономных рефрижераторных вагонов. — Холодильная тех­ника, 1979, № 3, с. 20...23).

Т ак как коэффициенты, входящие в это уравнение, для авто» транспорта (Д_а, Н_а) и железнодорожного (Д_ж, Н_ж) различны, то это дает возможность получить величину L, определяющую область преимущественного использования того или другого вида транспор­та (рис. 4.12). Определение L сводится к решению системы урав­нений

Как показывают выполненные в Научно-исследовательском ин­ституте автомобильного транспорта исследования по срокам до­ставки скоропортящихся грузов, автотранспорт оказывается выгод­нее железнодорожного даже на значительных расстояниях пере­возки (рис. 4.13). При сравнении расходов по доставке груза от грузоотправителя до пункта назначения, скорости доставки и со­хранности качества груза, транспортируемого по железной дороге и автотранспортом, был сделан вывод (рис. 4.14), что автомобиль­ный транспорт (авторефрижераторы грузоподъемностью 12 т) при перевозках охлажденного мяса на расстояние до 150 км эффектив­нее железнодорожного (пятивагонная железнодорожная секция). Перевозки охлажденного мяса автотранспортом оказываются це­лесообразными на расстояние до 800 км, а в ряде случаев до 1000 км при учете сокращения сроков доставки и затрат, связанных с транспортировкой.

При перевозке мороженых продуктов в кузове должна поддер­живаться температура, не превышающая (в °С):

Мороженое, концентрированные фруктовые соки ………………… ..-20

Все быстрозамороженные продукты ....................................... .......-18

Замороженная рыба .................................................................. .......-18

Масло и жиры ........................................................................... ......-14

Субпродукты, яичные желтки, цыплята и замороженная дичь… .…..-12

Замороженное мясо ................................................................... .......-10

Все другие замороженные продукты……………………………… ……-10

В табл. 4.5 приводятся температурные режимы для перевозки некоторых охлажденных продуктов . с помощью автомобильного хладотранспорта.

В оздушный холодильный транспорт. Воздушный холодильный транспорт редко используется для перевозки скоропортящихся про­дуктов в основном из-за высокой стоимости перевозок. Для охлаж­дения грузов используется наружный воздух, такие условия позво ляют перевозить мороженые грузы, имеющие температуру около —10° С. Небольшие партии грузов перевозят в изолированных кон­тейнерах различной вместимости с искусственным охлаждением (водным или сухим льдом, термоэлектрическим охлаждением).

Контейнерные перевозки. Большое внимание в последнее время уделяется контейнерным перевозкам. Считается, что использование контейнеров в так называемых смешанных перевозках, когда один и тот же груз от места производства до места потребления перево­зится разными видами транспорта (железнодорожным, морским или речным, автомобильным), в наибольшей степени отвечает тре­бованиям непрерывной холодильной цепи. Здесь прежде всего пред­полагается постоянство температурных и других режимов на всем пути следования скоропортящихся грузов и снижение усушки, а также высокие скорости доставки, что обеспечивает более качест­венную доставку продуктов до места потребления, в частности не­посредственно в торговую сеть, в торговый зал, минуя холодильные камеры торговых организаций.

1^маловажными являются технико-экономические показатели. способов доставки. Основными из них являются затраты на охлаж­дение, транспортировку грузов, потери продуктов, расходы на ре­монт и эксплуатацию технических средств доставки. Результаты исследовании показывают, что внедрение контейнерных перевозок позволяет увеличить оборачиваемость транспортных средств, сни­зить транспортные расходы для торговых судов на 30%, а общие расходы на транспорт — на 20%. Достаточно отметить, что одни только теплопритоки к грузу в контей-

нерах в 1,2... 1,5 раза ниже, чем в рефрижераторных вагонах и в 4 раза ниже, чем в вагонах-ледниках. Применение контейнеров в смешанных перевозках позволяет в 2...3 раза повысить производительность труда на погрузочно-разгрузочных работах, на 30...50% сократить продолжи­тельность перевозок и уменьшить расход тары.

П ри определении экономической целесообразности перевозки продуктов в контейнерах нужно исходить из того, что наиболее вы­годно их использование при пря­мых перевозках продуктов на сравнительно малые расстояния (если перевозки осуществляются одним видом транспорта) или в случаях, когда в процессе до­ставки требуется дополнительно перегружать продукт из одного звена холодильной цепи в дру­гое. Считается целесообразным использование контейнеров на конечных стадиях технологиче­ского процесса для загрузки их продуктом, исключая перегрузку продукта в камеру, а также как временную емкость. Целесообраз­но использование контейнеров в прямых перевозках для снижения числа партий грузов по сравне­нию с железнодорожным транс­портом. В зависимости от грузо­вместимости (по массе брутто) контейнеры бывают крупнотон­нажные (от 10 до 30 т), среднетоннажные (от 2,5 до 5 т), малотоннажные (до 1,5 т). За рубежом распространены большегрузные контейнеры, преимущественно массой 20 т брутто, а также 10 и 30 т. Они предназначены для перевозки пищевых продуктов в таре и без ары на железнодорожных платформах, автотранспортом, на речных и морских судах (судах-контейнеровозах).

Важное значение имеет выбор системы охлаждения. При перевозке контейнеров только морским транспортом достаточно иметь один изотермический корпус без холодильной установки, тогда их южно перевозить в неохлаждаемых трюмах и непосредственно на палубе, а охлаждение осуществлять от судовой холодильной установки. Наличие у контейнеров холодильной установки с электродвигателем дает возможность подключить ее к электросистеме судна, но возникают трудности с охлаждением конденсаторов. Расположе­ние контейнеров в трюмах заставляет использовать для конденсаторов воду, а если располагать их на палубе, то можно охлаждать и воздухом. При расположении контейнеров в трюмах считается целесообразным применять децентрализованные автоматизирован­ные холодильные установки (рис. 4.15). В этом случае трюмные контейнеры 6 группируются по нескольку единиц и каждая группа обслуживается отдельной холодильной машиной 1 расположенной по борту у каждого трюма. Охлажденный воздух от воздухоохла­дителя 2 по воздуховодам 3, 4 подается в контейнеры и забирается из них отепленным. Контейнеры 7, располагаемые на палубе, име­ют свою автономную холодильную машину 8.

Р азмеры отечественных крупнотоннажных контейнеров стандар­тизированы в соответствии с ГОСТ 19417—-74 «Контейнеры специа­лизированные групповые» (табл. 4.6).

М еждународные стандарты (ИСО) предусматривают контей­неры вместимостью от 30 до 5 т брутто (табл. 4.7).

Наличие в рефрижераторных контейнерах системы охлаждения с регулированием температуры позволяет поддерживать темпера­туру воздуха от -25 до -12° С. Применяют контейнеры, предна­значенные для перевозки только замороженных или только охлаж­денных грузов. В последнем случае контейнер кроме системы ох­лаждения оборудуют системой обогрева грузового пространства, предназначенной для работы в зимних условиях. Контейнеры обору­дуются безмашинной системой охлаждения (водный или сухой лед, жидкий пропан, азот) или машинной (с компрессорной холодиль­ной машиной). Для внутригородских перевозок часто используют небольшие изотермические контейнеры вместимостью до 3 м3 и грузоподъемностью до 1,2 т. зоподъемностью до 1,2 т. Ниже приводятся сведения о температур­ных режимах при перевозке некоторых видов продуктов ( табл. 4.8) в охлаждаемых контейнерах.

Совершенствование изоляционных конструкций и способов охлаждения холодильного транспорта. Новым направлением в совер­шенствовании изоляционных конструкций транспортных средств является применение изоляционных конструкций, аналогичных ти­пу «сэндвич». Они наиболее полно удовлетворяют требованиям, предъявляемым к изоляционным конструкциям, условия работы которых на холодильном транспорте более жесткие, чем на стацио­нарных холодильниках. Достоинства изоляционных конструкций типа «сэндвич» особенно заметно проявляются в транспортных хо­лодильниках. В дополнение к преимуществам этих конструкций, уже отмеченных ранее, "нужно сказать, что панели, изготовленные из стальных или алюминиевых листов, практически паро-, влаго- и воздухонепроницаемы, что исключает увлажнение материалов, уменьшает теплопритоки за счет инфильтрации воздуха, а также уменьшает потери газовой с реды при перевозке продуктов в усло­виях модифицированной атмосферы. По­следнее обстоятельство очень важно для тран­спортных средств, име­ющих ограниченный запас газов, используемых для создания модифицированной атмо­сферы.

Кузов может быть изготовлен или в видеодной оболочки, или из отдельных панелей, затем скрепляемых (стягиваемых) с по­мощью специальных устройств. Второе кон­структивное решение принято для отечественных рефрижераторных вагонов, оно обеспечивает более простую технологию изготовления панелей и их сборку. Недостатком конструкции является наличие стыков панелей. Благодаря гофрированию листов обшивки и хоро­шей адгезии в конструкции пеноматериалов образуется достаточно прочная и устойчивая к воздействию механических нагрузок конструкция. В условиях транспорта очень важно, что вспе­ненный изоляционный материал не дает осадку. Изоляция легкая, это способствует увеличению полезной грузоподъемности транспортных средств при сохранении прежних габаритных раз­меров. Это стало возможным не только потому, что конструкции часто выполняют бескаркасными (в транспортных средствахнебольшого объема) или применяют легкие каркасы (из алюминияи пластмасс), а применяемый изоляционный материал с малойобъемной массой (полиуретан), но и оттого, что указанные изо­ляционные материалы имеют низкий коэффициент теплопроводно­сти, предопределяющий в конструкции небольшую толщину ограж­дения. Отсутствие в панелях теплопроводных включений, харак­терных для транспортных средств, уменьшает теплопритоки в ку­зов, к грузу, а также возможность увлажнения изоляционного ма­териала. Такие изоляционные ограждения долговечны благодаря также специальному антикоррозионному покрытию металлических листов, в том числе на основе полимерных материалов, или применению в качестве обшивки пластмасс.

В условиях дефицита холодильного оборудования большое вни­мание уделяется безмашинным способам охлаждения, в основном азотному, а также сухоледному. Как показывают результаты рас­четов приведенных затрат в зависимости от расстояния перевозки автомобильным хладотранспортом, представленных в работах ВНИКТИхолодпрома, сфера использования азотного охлаждения при температуре в кузове 0°С определяется расстоянием до 1200 км, а при температуре в кузове -20°С — расстоянием до 3000 км (ва­риант без заправка азотом в пути следования). При больших рас­стояниях, как видно из рис. 4.16, применение машинного охлажде­ния целесообразнее. Особенно выгодно применение углекислого газа и азота для создания модифицированной атмосферы при перевозке фруктов, овощей, охлажденного мяса, рыбы и др. Например, охлажденное мясо в атмосфере углекислого газа при температуре, близкой к криоскопической, может храниться в среднем 40сут. Та­кой срок хранения вполне приемлем для судов, совершающих рейсы продолжительностью 30сут и более. Перспективно применение азотной системы охлаждения в контейнерах, автомобильном и же­лезнодорожном хладотранспорте. В настоящее время ведутся раз­работки в этом направлении с целью создания транспортных средств, работающих на азоте и углекислоте.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение I

ТЕРМИНОЛОГИЯ

Наименование процесса, явления, объекта	Определение процесса
Холодильная техно­логия		Отрасль науки и техники, обеспечивающая любую холодильную обработку и холодильное хранение влагосодержащих материалов
Холодильная обра­ботка		Обработка пищевых продуктов охлаждением, за­мораживанием, подмораживанием, отеплением, домораживанием, размораживанием или их комбинацией
Охлаждение		Отвод теплоты от пищевых продуктов с пониже­нием их температуры не ниже криоскопической
Предварительное охлаждение		Охлаждение продуктов, предшествующее любому последующему этапу технологического цикла обработ­ки холодом
Переохлаждение		Понижение температуры продуктов ниже крио­скопической без кристаллизации содержащейся в них воды
Замораживание		Отвод теплоты от продуктов с понижением тем­пературы ниже криоскопической при кристаллизации определенной части воды, содержащейся в продукте
Подмораживание		Отвод теплоты от материала с понижением его температуры ниже криоскопической, сопровождаю­щейся частичной кристаллизацией влаги в поверхност­ном слое
Домораживание		Понижение температуры до заданного уровня при отводе теплоты от частично размороженного про­дукта
Глазирование		Покрытие замороженных продуктов слоем льда или другого отвердевающего вещества с целью пред­отвращения потери массы, окисления при хранении и получения новых продуктов
Отепление		Подвод теплоты к охлажденным продуктам с по­вышением их температуры до температуры окружаю­щей среды или несколько ниже
Размораживание		Подвод теплоты к продуктам с целью декристаллизации содержащегося в них льда
Холодильное хранение		Хранение продуктов, обработанных холодом при заданной температуре среды в камере
Хранение в контроли­руемой среде		Хранение продуктов в условиях, обеспечивающих контролирование заданного уровня температуры, дав­ления и состава среды
Допустимый срок хо­лодильного хранения		Срок хранения продуктов, в течение которого они соответствуют заданным тестам качества
Режим холодильного хранения		Совокупность условий холодильного хранения продуктов, влияющих на их качество (температура, относительная влажность, интенсивность циркуляции воздуха и состав среды)
Термический центр		Точка внутри продукта, температура которой при холодильной обработке экстремальна
Скорость охлаждения		Отношение разности начальной и конечной тем­ператур к интервалу времени между моментами за­мера
		Примечание. Интегральная скорость охлаж­дения — применительно к среднеобъемным температурам. Локальная скорость охлаждения – применительно к температурам в точке

Скорость замораживания	Отношение расстояния от поверхности продукта до его термического центра к промежутку времени от момента достижения поверхностью 0°С до охлаж­дения термического центра на 10°С ниже криоскопической температуры
Линейная скорость замораживания (локальная или средняя)	Скорость продвижения границы раздела фаз (твердой и жидкой) внутри продукта при его замо­раживании
Продолжительность замораживания	Время, необходимое для понижения температуры термического центра продукта от начальной до задан­ной конечной температуры
Криоскопическая температура	Температура начала льдообразования в материа­ле при отсутствии переохлаждения
Среднеобъемная температура	Условное понятие, характеризующее равновесную температуру образца, помещенного в адиабатные условия после обработки холодом
Криогидратная температура (эвтектическая)	Температура продукта, соответствующая оконча­нию льдообразования в нём свободной (слабо свя­занной) воды
Эвтектическая температурная зона	Интервал температур, в пределах которого из продукта в определенной последовательности выде­ляются твердые составные компоненты, находящиеся в равновесном состоянии с водой
Вымороженная вода	Часть жидкой фазы (воды), перешедшая в твер­дое состояние
Криогенный диапазон температур	Интервал температур в пределах -273° ≤t≤-153°С
Криоконцентрация	Процесс концентрации продуктов путем частич­ного вымораживания воды и последующего разделе­ния