1.3. Транспортне забезпечення логістики.

Розвиток логістики зробило істотний вплив на транспортну політику і структурні зміни в характері діяльності підприємств даної галузі, яка в кінці 1970-х років перетворилася на свого роду вузьке місце в економіці промислово розвинутих країн. Її щодо низька ефективність була обумовлена ​​тим, що органи державного регулювання надмірно жорстко регламентували тарифи, відстані транспортування, номенклатуру перевезених вантажів, напрямки капіталовкладень і деякі інші параметри діяльності транспортних компаній, а також проводили політику обмеження числа фірм в комплексі. У підсумку конкурентна боротьба була млявою, а діяли компанії користувалися монопольним становищем, що давало їм можливість стримувати обсяг, асортимент послуг і компенсувати високі витрати високими тарифами.

Де регулювання транспорту зняло всі вищевказані обмеження. Завдяки зниженню рівня державного регулювання транспорту фірми даної галузі отримали свободу пропозицій у наданні послуг, що вивільняє частину обігових коштів у клієнтури за допомогою певної синхронізації роботи транспорту і виробничих підрозділів фірм. У зв'язку з цим посилюються вимоги до якості поставок товарів, зазнає зміна ступінь важливості критеріїв при виборі видів транспорту, впроваджуються прогресивні форми поставки вантажів, частішають поставки продукції дрібними партіями. Все це призводить до зміни зв'язків в логістичному ланцюзі, зрушень у структурі перевезень і, по суті справи, до нового погляду на транспорт і перегляду транспортної політики.

Перехід від жорсткого державного контролю до дерегулювання транспорту почався з кінця 1970-х років. Найбільш помітні зрушення в цій області відбулися в США. У 1977 році там почалося дерегулювання повітряного транспорту, а слідом за ним в 1980 році - автомобільного та залізничного і, нарешті, в 1984 році - водного. Прийняті закони дозволили створювати на всіх видах транспорту нові компанії і вільно встановлювати тарифи. Крім того, на повітряному транспорті авіаційним експедиторським агентствам дозволялося мати у власному володінні і експлуатувати літаки. Автотранспортним агентствам дозволено брати участь в діяльності транспортних компаній загального користування. Експедиторським агентствам і транспортним компаніям надана можливість створювати спільні підприємства з фірмами, що спеціалізуються на експортній торгівлі. В Японії в цілях підвищення конкуренції здійснена приватизація залізниць. У Великобританії скасовані ліцензії, значно стримують використання автомобілів як по поясах дальності перевезень, так і по номенклатурі вантажів. З метою досягнення синхронізації роботи транспорту і виробництва в господарській діяльності фірм широко застосовуються системи «KANBAN» і «точно в строк» ​​(just in time). Суть їх у застосуванні до транспорту полягає в наступному: якщо в основному виробництві використовується технологія «строго за графіком» без інформації про зміст істотних об'ємів запасів необхідних матеріалів, сировини, напівфабрикатів і комплектуючих виробів, то в закупівельній і збутовій логістиці перевезення здійснюються відповідно через короткі інтервали (система «KANBAN») і в строго певний час (система «точно в строк»). За зазначеної технології подача вантажів і тоннажу клієнтурі в необхідних випадках ведеться з точністю до хвилин. При цьому, наприклад, автомобіль з головного конвеєра автоскладального заводу поступає не на склад, а в вагон, і одночасно спеціальне навантажувальне пристрій, керований ЕОМ, забезпечує постановку наступного вагону під навантаження чергової партії автомашин. Така технологія дозволяє обходитися без громіздкого і дорогого складського господарства і прискорювати оборотність капітана. В результаті нормативи запасів матеріальних цінностей різко скорочуються. Наприклад, в Японії вони становлять 2 - і 5-добову потребу, а на автоскладальному заводі «Ніссан» запас комплектуючих деталей розрахований всього на 2 години роботи головного конвеєра. При переході на роботу по системі «точно в строк» ​​час реалізації товару скорочується до двох разів. Під впливом логістичних систем «канбан» і «точно в строк» ​​користувачі транспортних послуг стали віддавати перевагу таким критеріям, як дотримання часових графіків доставки вантажів (в залежності від тривалості планованої поставки вважаються допустимими наступні відхилення: для 8-12 тижнів - 25%; 4 -8 тижнів - 10%, менше 4 тижнів - 1%), відповідальність за задоволення поточних потреб і можливість відслідковування руху вантажу. Підвищення значущості названих критеріїв спостерігалося у 90% фірм, які взяли на озброєння розглядаються логістичні системи. Одночасно половина з цих фірм підвищила інтерес до таких факторів, як близькість розташування терміналів, величина тарифів, протяжність маршрутів і наявність спеціалізованого рухомого складу. Таким чином, у відомому сенсі можна стверджувати, що з рубежу 1970-80-х років починається органічне зрощення транспорту з обслуговуваним виробництвом, перетворення його в ланку єдиної системи «виробництво-транспорт-розподіл».

Новий підхід до транспорту як до складової частини більшої системи, тобто логістичного ланцюга, привів до необхідності розглядати його в різних аспектах. З точки зору вивчення ефективності роботи окремих видів транспорту, інтерес представляють перевезення вантажів між пунктами відправлення та призначення на кожному з них (наприклад, від однієї залізничної станції до іншої, з порту в порт або з терміналу на термінал).

Однак з позиції організації перевезень доцільно аналізувати весь процес перевезення від вантажовідправника до вантажоодержувача (по системі «від дверей до дверей»). Якщо ж враховувати інтереси клієнтури, то тут необхідно приймати в розрахунок не тільки перевезення на магістральних видах транспорту, але і обробку, зберігання, упаковку і розпаковування, подачу матеріалів до верстатів в цеху і всі пов'язані з цим процеси інформації, супроводжуючі матеріальний потік. Такий підхід сприяє оптимальному вибору транспортних послуг, бо якість перевезень, як правило, більшою мірою відбивається на загальних витратах, ніж собівартість перевезень.

З точки зору спеціалізації і кооперування виробництва, вивчення транспорту не можна обмежувати сферою окремих матеріально-технічних зв'язків. Він повинен розглядатися у всій системі матеріально-технічного постачання - від первинного постачальника до кінцевого споживача, включаючи проміжні етапи. І, нарешті, з метою максимального скорочення витрат пропонується розширити поняття «концепція логістики», включивши в нього весь життєвий цикл продукції - від етапу проектування до використання вторинної сировини і відходів. Політика дерегулювання автомобільного транспорту і застосування системи «точно в строк» ​​сприяли розширенню сфери його діяльності. Особливо це помітно в США з їх відносно довгими маршрутами перевезень в порівнянні з західноєвропейськими країнами і Японією. У США автомобілі стали все більше експлуатуватися не тільки на коротких і середніх відстанях, але і на відстанях до 1600 км - для доставки як комплектуючих виробів, так і готової продукції. У силу цього частка автомобільного транспорту в освоєнні перевезень вантажів дещо зросла. Найбільшою мірою це відноситься до автотранспортних фірм, які працюють за контрактами. В останніх обумовлюються стимули і штрафні санкції відносно якості перевезень, і це сприяє підвищенню стандартів на послуги, що надаються. Із загального числа компаній, що використовують контрактні перевезення автотранспортом, 51% підвищили до нього інтерес і 49% не змінили свого колишнього ставлення. Обсяг перевезень автомобільним транспортом загального користування залишився майже незмінним. У той же час 25% промислових фірм, що володіють власним парком автомобілів, підвищили їх використання, а 14% фірм - понизили. Підвищилася частка автомобільного транспорту і в західноєвропейських країнах, і не лише у внутрішніх, але і в міжнародних сполученнях. Передбачається, що і в подальшому техніко-експлуатаційні особливості автомобільного транспорту забезпечать йому надійне положення в умовах підвищеного попиту на перевезення вантажів частими, але мелкопартіоннимі відправками, які, в свою чергу, прискорять розвиток автоматичної обробки вантажів, контейнеризації та пакетизации, а також інформатики в області вантажний і перевізної роботи. Однак це призведе до збільшення вартості транспортування; підвищиться і значення якісних факторів, наприклад, таких, як надійність і своєчасність доставки.

Використання внутрішнього водного транспорту в логістичному ланцюзі в значній мірі обмежується сезонністю його роботи в ряді країн. Однак внутрішні водні шляхи можуть бути використані в якості альтернативного виду транспорту в порівнянні з автодорожнім, на якому діють такі стримуючі фактори, як заборона роботи у вихідні дні, дорожні податки і т. д. Завдяки застосуванню системи «точно в строк» ​​розширилися можливості залучення водного транспорту в порівнянні з тими випадками, коли акцент робився на підвищення швидкості доставки.

Впровадження логістичної концепції в практику світогосподарських зв'язків дозволить певною мірою збільшити обсяг перевезень вантажів морським і особливо повітряним транспортом в міжконтинентальному повідомленні. Не виключене зростання авіаційних перевезень і у внутрішніх повідомленнях. Наприклад, у США до початку 1990-х років востребование повітряного транспорту зросло у 29% фірм, що використовують систему «точно в строк», і тільки 5% фірм відмовилися від його послуг.

У логістичних системах, що працюють «строго за графіком», основний чинник, що забезпечує ефективну роботу на лініях постачання і збуту, товарно-матеріальних цінностей - це нові послуги автомобільних і залізничних компаній по збору і розподілу вантажів. Такі послуги транспортних підприємств забезпечують прискорення перевезення на великі відстані від постачальників до виробників або ринків кінцевої продукції і часто виключають ланки, існуючі в традиційних системах комплектування вантажів. В результаті операції, що проводяться зазвичай є менш дорогими і забезпечується більш висока якість обслуговування, ніж при конкуруючих способах розподілу. Крім того, компанії, що користуються новими послугами, витягають прямі вигоди, якось: зменшується тривалість циклу обробки замовлення, а зберігання запасів товарно-матеріальних цінностей замінюється транспортними потоками.

З позиції системного підходу транспорт представляє собою складну адаптивну економічну систему, що складається з взаємозв'язаних в єдиному процесі транспортного логістичного обслуговування регіональних матеріальних і людських потоків.

Можна стверджувати, що починаючи з 1970-х років відбувається інтеграція вантажного транспорту з виробництвом і процесом розподілу, перетворення його в ланки єдиної системи «виробництво - транспорт - розподіл - збут». Для забезпечення синхронізації роботи транспорту і виробництва в господарській діяльності компаній і фірм часто використовується логістична система «точно в строк».

Для доставки вантажів точно в строк і з можливо меншими затратами ресурсів повинен бути розроблений і здійснений єдиний технологічний процес на основі інтеграції виробництва, транспорту і споживання. Під єдиним технологічним процесом у даному випадку розуміється комплексна технологія, в рамках якої на основі системного підходу здійснюється чітка взаємодія всіх елементів логістичної системи. Створення якісно нової, стійкої по відношенню до збурень зовнішнього середовища виробничо-транспортної системи пов'язане з появою цілого ряду специфічних проблем: вивчення кон'юнктури ринку, прогнозування попиту і виробництва, а отже, обсягу перевезень та потужності транспортної підсистеми, визначення оптимальних величин замовлень транспортних партій, вантажу і рівнів запасів сировини, палива, матеріалів, комплектуючих виробів, готової продукції і транспортних засобів.

Новий підхід до транспорту як до складової частини більшої системи привів до доцільності розгляду всього процесу перевезення: від вантажовідправника до вантажоодержувача, включаючи вантажопереробку, упаковку, зберігання, розпакування та інформаційні потоки, що супроводжують доставку. Це викликало необхідність створення спеціальних логістичних центрів. Так, у Франції в 1980-ті роки такі центри були створені на залізницях, які повинні були здійснювати аналіз вантажопотоків та розподіл їх на мережі. На основі даних аналізу робилися пропозиції: по оптимізації вантажопотоків на мережі залізниць і взаємозв'язку з іншими видами транспорту, розподілу перевезень за видами транспорту у відповідності з їх специфічними особливостями, комплектації та формуванню відправок, порядку укладання договорів і т. д. Мета - якісне і повне задоволення попиту клієнтури на перевезення.

Технологічні процеси, що протікають в логістичних ланцюгах при доставці вантажів споживачеві, мають свої особливості, що залежать від транспортної характеристики вантажу, кількості вантажу, виду транспорту і його провізної спроможності, характеру виробничих об'єктів.

Найбільш просто принципи логістики можуть бути використані при перевезенні масових вантажів (кам'яного вугілля, залізної руди, нафтопродуктів і т. д.) в умовах, коли сформувалися стабільні і потужні вантажопотоки (технологічні маршрути) між відправниками та одержувачами. У Канаді та США для роботи великовагових поїздів, що доставляють сировину і паливо споживачам, виділяються магістральні шляхи промислового призначення. На таких лініях не будують дорогі сигналізації та блокування, завантаження і розвантаження складів поїздів повністю автоматизовані. У Росії на ряді напрямків склади з найважливішим залізничним сировиною перевозяться по жорсткому розкладом, що виключає створення у споживачів великих запасів сировини і палива. Значно складніше структура та функції логістичної системи, коли розподіляються товари широкої номенклатури, призначені для задоволення потреб десятків, а то й сотень споживачів. При доставці такої багатономенклатурному продукції з'являються додаткові операції: контейнеризація, пакетизации, подгруппировку партій вантажів, вибір видів транспорту і типу транспортних засобів, сортування вантажів на шляху прямування. В окремих випадках на напрямках значних вантажопотоків доводиться створювати великі розподільчі складські бази і вирішувати питання вибору раціональних зон обслуговування споживачів складськими розподільчими центрами.

РОЗДІЛ 2. Практичні аспекти реалізації логістичної концепції