4. Забезпечення безперервності планового керівництва.

Кожний виробничий підрозділ одержує план (завдання по обсягах, номенклатурі і термінах виконання замовлень), забезпечується відповідними ресурсами і спрямовується на досягнення запланованих кінцевих результатів роботи. Але недосконалість календарно-планових розрахунків навіть за умови інтенсивного використання обчислювальної техніки не дозволяє плановику й майстру надійно планувати роботу дільниці, визначати послідовність і терміни виконання конкретних робіт (операцій) на кожному робочому місці хоча б на декілька днів наперед, тобто безперервність планування начебто не доходить до робочих місць. Тому плановик і майстер дільниці, як правило, розподіляють роботу, формують завантаження кожному робітнику за зміну, виходячи із сьогоднішніх пріоритетів.

Для підвищення рівня безперервності планового керівництва слід навчитися не тільки розробляти місячні плани-графіки ходу виробництва на кожній виробничій ділянці, а й уміти утримувати виробничий процес у межах складеного плану-графіка за умов впливу на нього різних факторів. Це дозволяє належним чином організувати своєчасну оперативну підготовку виробництва і упереджувальне технічне обслуговування для конкретних виробничих завдань.

В умовах зростання конкуренції успішна діяльність кожного підприємства залежить від швидкості реагування на постійні зміни у зовнішній інфраструктурі. Тому підприємству слід мати механізми управління, через які можлива адаптація до ринкових умов і конкуренції. Реалізація цього означає, що споживачеві потрібно визначити напрями розвитку підприємства. У зв’язку з цим виникає необхідність формування на підприємствах організаційно-економічних умов, що дозволяли б кожному підприємству нормально функціонувати у ринковій економіці. Організаційно-економічні умови, котрі включають сукупність методів та алгоритмів управління підприємства у ринкових умовах, мають забезпечити досягнення мети функціонування.

Розглядаючи функціонування підприємства з точки зору стійкості його місця у загальній інфраструктурі, можна виокремити три основні сфери, котрі характеризують і формують стійке положення підприємства на ринку виробників: внутрішньосистемна виробничо-збутова сфера; сфера функціонування підприємства в ринковому середовищі і ринкова сфера.

Ринкова стійкість кожного підприємства, компанії, руху продукції забезпечується системою обертання. Тому використання в умовах невизначеності ринку логістичного підходу сприяє конкурентоспроможності підприємств.

Як наука і практика логістика має на меті підвищення організованості виробничих систем, тому вона тісно взаємодіє з організацією виробництва як наукою про проектування, створення та розвиток виробничих систем. Закони та закономірності організації виробництва є базою для вирішення логістичних проблем.

Зараз у теорії організації виробництва можна виділити дві групи закономірностей: закономірності організації виробничих систем та закономірності організації виробничих процесів.

Досягненням сучасної теорії організації виробництва можна вважати виявлення і опис того, як проявляються закони організації високоефективних ритмічних виробничих процесів. Ідеться про закони:

• упорядкованого руху предметів праці у виробництві;

• календарної синхронізації тривалості технологічних операцій;

• емерджентності основних та допоміжних виробничих процесів;

• резервування ресурсів у виробництві;

• ритму виробничого циклу виконання замовлення.

Зазначені закони організації виробничих процесів уможливлюють планувати і підтримувати ритмічну роботу виробничих підрозділів підприємства, тобто роботу у формі раціональної організації виробничих процесів, за якою процеси виготовлення окремих деталей і виконання окремих замовлень програми сходяться за визначеним планом. Це зіткнення і забезпечує ритмічну роботу як безперервне поновлення всього виробничого процесу одночасно (паралельно) в усіх виробничих підрозділах і на кожному робочому місці у суворій відповідності з плановою пропорційністю, технологічною прямоточністю і економічно обґрунтованою надійністю випуску виробів у встановлені строки і потрібної якості.

Організація і підтримання ритмічної роботи кожного підприємства та його виробничих підрозділів дає змогу уникнути традиційних витрат ресурсів робочого часу робочих і обладнання (а вони складають не менше 40 % первинного розміру ресурсів) з організаційно-технічних причин. Організація та підтримка ритмічної роботи кожного підприємства передбачає цілеспрямоване резервування ресурсів у плані до 5—8 % їх первинного розміру.

І нарешті, організація та підтримання ритмічної роботи кожного підприємства забезпечує йому конкурентні переваги: лідерство за мінімумом витрат, гарантований час доставки замовлень, індивідуалізацію виробів на вимоги замовників, гнучке регулювання обсягів виробництва, розширення сервісних послуг та ряд інших переваг.

Традиційна відсутність стандартизації та типізації індивідуальних технологічних маршрутів виготовлення різних найменувань предметів праці (деталей) викликає неупорядкований, майже хаотичний їх рух у виробництві.

У цьому неважко впевнитися, якщо маршрути руху деталей накласти на планування підприємства та його виробничих підрозділів, що беруть участь у їх виготовленні. При хаотичному русі деталей час завершення тієї чи іншої операції чи виготовлення виробу у цілому може визначатися тільки у порядку прогнозу з тією чи іншою ймовірністю моделі.

Ця особливість організації виробничого процесу у просторі і в часі дає змогу сформулювати закон упорядкованості руху предметів праці у виробництві: без попередньої організації руху предметів праці за типовими міжцеховими та внутрішньоцеховими технологічними маршрутами планування ходу виробництва є неможливим.

Насправді, якщо напрям руху і середня його швидкість є відомі, то, вочевидь, можна встановити межові строки досягнення заданого пункту на трасі руху. Це дуже важливо при плануванні ходу виробництва за окремими замовленнями.

Традиційно вважається, що обробка партії деталей на технологічній операції є рухом цієї партії, а час її міжопераційного пролежування в процесі очікування звільнення наступного робочого місця чи простій робочого місця в процесі очікування завершення обробки цієї партії деталей на попередній операції — це час перерв у ході виробничого процесу. Тривалість перерв має середньо ймовірний характер, тому надійне планування строків ходу виробництва можливе лише при використанні вкрай ймовірних строків виконання робіт.

Упорядкованого руху деталей у виробництві можна досягти двома шляхами:

1) стандартизацією і типізацією міжцехових і внутрішньоцехових технологічних маршрутів (ТСД ПТ);

2) проектуванням типової схеми руху предметів праці у виробництві.

Стандартизація і типізація техмаршрутів не має змоги врахувати всі можливості у формуванні односпрямованих матеріальних потоків, тоді як проектування і використання ТСД ПТ на основі конструкторсько-технологічного класифікатора предметів праці на всю виробничу програму, забезпечує використання всіх потенційних можливостей організації односпрямованих матеріальних потоків.

ТСД ПТ робить можливим більш як десятикратне скорочення кількості різноманітних міжцехових технологічних маршрутів.

Використання ТСД ПТ також веде до різкого скорочення кількості внутрішньовиробничих зв’язків між дільницями, багатократно зменшує складність та працемісткість планування і управління виробництвом і, окрім цього, створює необхідну організаційну основу для узгодження строків виконання робіт з повною зайнятістю робочих місць та виробничих підрозділів за умов мінімально необхідного та комплектного незавершеного виробництва.

Підвищенню упорядкованості руху предметів праці у виробництві сприяє раціональна черговість запуску деталей у виробництво. Упорядкованість запуску деталей у виробництво, за різними критеріями, може забезпечувати або скорочення тривалості сукупного циклу виготовлення розглядуваних деталей, або зменшення внутрішньозмінних простоїв робочих місць, або підвищення стійкості здійснення виробничого процесу за планом-графіком. Використання цих можливостей також сприяє підвищенню ефективності виробництва.

Початковою фазою використання логістики у виробництві є розробка на підприємстві плану постачань, виходячи з комерційних угод між виробником і споживачем, в яких фіксується конкретна дата постачань готової продукції.

На наступному етапі розробляють розклад виробництва готової продукції. Задля синхронізації процесів збуту і виробництва у виробничодиспетчерський відділ надають інформацію про договірні зобов’язання за термінами відвантаження готової продукції, а також про нормативи часу надходження готової продукції на збутових складах для виконання процесів пакування, маркування, під комплектування та ін.

На третьому етапі визначають тривалість циклів виробництв, складування виробів деталей і циклів закупівлі сировини.

Маючи чітку уяву про планований коопераційний, міжопераційний, міжцеховий рух деталей за технологічним процесом, здійснюють оперативно-календарне планування їх закупівлі.

На останньому етапі розробляють календарну програму закупівлі матеріалів.

Синхронізація циклів виготовлення виробів та їх частин є складовою будь-якого виробничого процесу, але це явище, як правило, непомітне, тобто його начебто немає. Якщо синхронізація циклів процесів некерована, тривалість циклів зростає втричі, тому що тоді календарне вирівнювання кожної частини процесу перевищить розмір найбільшого циклу відповідної частини процесу. Це справедливо для кожного рівня розподілу процесу виготовлення виробу на частини: операція, деталь, комплектооперація, комплект деталей, стадія виготовлення виробу (заготівельна, механооброблювальна, складальна). Некерована синхронізація призводить до значного перевищення раціонального рівня незавершеного виробництва та спричиняє великі втрати робочого часу робітників і обладнання (на тепер у непоточному виробництві ці втрати робочого часу сягають 50 %). Знання закону синхронізації циклів процесів виготовлення виробів та їх частин необхідні як основа мистецтва керування виробничим процесом з метою мінімізації витрат на виробництво. Для забезпечення конкурентоспроможності підприємства можливість мінімізації витрат на виробництво має, як правило, першочергове значення.

Міжопераційне пролежування предметів праці та простої робочих місць у процесі виготовлення виробів слугують своєрідними календарними компенсаторами, що вирівнюють календарну тривалість суміжних технологічних операцій на виробничих дільницях.

Календарна організація усіх форм поточного виробництва ґрунтується на принципі безперервного руху деталей: синхронізація тривалості деталеоперацій тут мала б здійснюватись тільки за рахунок простоїв робочих місць, але це не є ефективним, тому що година простою робочого місця (робітника і обладнання) коштує дорожче ніж час пролежування однієї деталі. Тому організовується паралельно-послідовний рух деталей, коли усі мікропростої робочих місць концентруються.

Концентрація стає можливою за рахунок припущення деякого міжопераційного пролежування деталей. Концентрація мікропауз простоїв кожного робочого місця дозволяє звільнити робітника і на цей час перевести його на іншу операцію. Тут синхронізація тривалості деталеоперацій щодо розміру такту поточної лінії відбувається як за рахунок простоїв обладнання робочих місць, так і за рахунок міжопераційного пролежування деталей.

За будь-якої форми організації виробництва нерівні тривалості технологічних операцій вирівнюються до деякої календарної межі або за рахунок пролежування деталей, або за рахунок простоїв робочих місць, або за рахунок того й іншого одночасно. Вирівнювання тривалості технологічних операцій у непоточному виробництві має дві об’єктивні причини. Перша полягає в тому, що за умов поточного виробництва організація безперервності протікання виробничого процесу у непоточному виробництві вимагає синхронізації тривалості операції. Друга причина вирівнювання — необхідність комплектування партій предметів праці у процесі їх виготовлення до розмірів планово-облікової одиниці (машинокомплект, умовний комплект, бригадокомплект, маршрутний комплект тощо).

Календарна межа вирівнювання тривалості технологічних операцій характеризує виробничий процес з обох його протилежних боків — як безперервність завантаження робочих місць (Rj) і як безперервність виготовлення предметів праці (Ri).

Не викликає сумнівів те, що за заданих організаційно-технологічних умов мінімум витрат на виробництво досягається при найбільшій безперервності використання засобів виробництва (робочих місць), а це відповідає єдиному оптимальному рівню виготовлення партій виробів у виробництві (Re).

Об’ємно-динамічний метод планування й організації виробництва за принципом безперервного завантаження планових робочих місць дає змогу забезпечити не тільки безперервне завантаження планових робочих місць, а й максимальну тривалість виробничого циклу створення аналізованого маршрутного комплекту деталей (TМДК). Якщо на кожній операції процесу виготовлення маршрутного комплекту деталей (тобто на комплектооперації) використовується одне чи більше робочих місць, то тривалість його виробничого циклу можна визначити за формулою:

де n — кількість найменувань виробів, що будуть виготовлені на ділянці у певному плановому періоді і складають один комплект деталей;

— середній інтервал часу, через який здійснюється передача партії виробів одного найменування на наступну комплектооперацію після завершення їх обробки на j-й комплектооперації

— менший з двох середніх інтервалів часу, через які здійснюється передача деталей комплекту з суміжних j-ї чи (j + 1)-ї комплектооперацій;

Cj — кількість робочих місць, використаних в обробці деталей комплекту на більш вузькій j-й комплектооперації;

tj — середня тривалість виконання технологічних операцій з виготовлення деталей комплекту на j-й комплектооперації (чи на

j-му рівні робіт);

j — порядковий номер комплектооперації чи операції типового технологічного маршруту, за яким деталі зазначеного комплекту проходять обробку (j = 1, m).

Тут цикл виготовлення комплекту деталей визначається з урахуванням умов організації виробничого процесу: кількості номенклатурних позицій у плані (n?); кількості робочих місць, що використовуються на кожній операції процесу (Cj); середньої тривалості виконання однієї технологічної операції з деталями комплекту на кожній j-й комплектооперації (Re). За цією формулою визначається зв’язок між кількістю номенклатурних позицій у плані, плановим строком виконання робіт і нормативним розміром партії деталей.

Календарна синхронізація циклів виготовлення деталей має явний характер. Так, якщо деталі мають однакову кількість операцій, то їх цикли вирівнюються внаслідок вирівнювання тривалості операцій з їх виготовлення. Деталі у виробничих підрозділах виготовляються, як правило, комплектами, а це означає, що тривалість циклу виготовлення кожної деталі комплекту дорівнює тривалості циклу виготовлення даного комплекту деталей.

Логістика дещо змінила уявлення про організацію виробничо-технологічного процесу на підприємстві. У табл. 1 подано порівняльний аналіз традиційної та логістичної концепції організації виробництва.

Зміст концептуальних положень свідчить про те, що традиційна концепція організації виробництва найбільш прийнятна для умов “ринку продавця”, в той час як логістична концепція-для умов “ринку покупця”.

Таблиця 1

Порівняльний аналіз традиційної та логістичної концепції організації виробництва

Характеристика традиційної концепції організації виробництва	Характеристика логістичної концепції організації виробництва
Виробнича інтеграція розглядається як другорядне питання	Підтримка високого ступеня виробничої інтеграції
Прагнення до максимальної продуктивності	Прагнення до підвищеної гнучкості й адаптації виробництва до кон’юнктури ринку
Оптимізація окремих функцій	Оптимізація потокових процесів
Підтримка будь-якими засобами високого коефіцієнта використання виробничих потужностей	Підвищення пропускної здатності виробничих потужностей
Запаси у вигляді матеріальних ресурсів і готової продукції для забезпечення виробництва й обслуговування споживачів	Запаси у вигляді потужностей для досягнення високої гнучкості та мінімізації технологічних циклів. Відмовлення від надлишкових матеріальних і товарних запасів
Узгодженість виробничих та інфраструктурних операцій здійснюється шляхом завищення часу на їх виконання	Відмова від завищення часу на виконання виробничих і логістичних операцій
Перевага спеціалізованого обладнання	Перевага універсального обладнання
Виробництво орієнтоване на максимізацію партії продукції, яка виготовляється, на програму, на складування	Відмова від виготовлення продукції, на яку не має замовлень покупців. Зменшення партій, підвищення якості виробництва
Допускається брак в межах встановлених норм	Усунення браку
Пасивність в оптимізації внутрішньовиробничих переміщень	Усунення нераціональних внутрішньовиробничих переміщень

Якщо попит перевищує пропозицію, то впевненість у тому, що будь-яка партія виготовленої продукції буде реалізована, обумовлює функціонування витратного виробництва.

Більше уваги приділяється максимальному завантаженню виробничих потужностей і зниженню собівартості одиниці продукції шляхом збільшення продуктивності обладнання за одиницю часу. Завдання підвищення ефективності інфраструктурних операцій і процесу реалізації мають другорядне значення.

Маємо іншу ситуацію, коли потенційна пропозиція перевищує попит. В умовах конкурентної боротьби за споживача проблеми ефективної реалізації виготовленої продукції стають пріоритетними.

Динамічність і невизначеність попиту на ринку робить недоцільним створення і підтримку великих запасів. Одночасно виробники дуже зацікавлені в отриманні кожного нового, навіть невеликого замовлення. Все це обумовлює потребу в гнучких виробничих потужностях, які здатні швидко відреагувати на кон’юнктуру попиту.

^3.Характеристика підходів до управління матеріальними потоками у виробництві. У виробничій логістиці велика роль належить процесам своєчасного постачання виробництва всіма необхідними матеріалами, заготовками, напівфабрикатами, комплектуючими виробами.

Закордонними фахівцями розроблено і впроваджено у практику декілька систем управління цими процесами. Управління матеріальними потоками у рамках внутрішньовиробничих логістичних систем ґрунтується на двох принципово різних підходах: штовхаючому і тягнучому.

Перший підхід називається “штовхаюча” система і є системою організації виробництва, у якій предмети праці, які надходять на виробничу ділянку, безпосередньо цією ділянкою в попередньої технологічної ланки не замовляються. Матеріальний потік “виштовхується” кожному наступному адресату строго за розпорядженням (командою), яке надходить на передавальну ланку з центральної системи управління виробництвом.

Протягом свого виготовлення деталі проходять шлях від попередньої стадії процесу виробництва до наступної. Однак у цьому випадку важко перебудуватися під час збоїв у якихось технологічних процесах або за умови зміни попиту. Використовуючи дану систему управління, протягом місяця доводиться неодноразово змінювати виробничі графіки для всіх технологічних стадій одночасно, що часто зробити дуже важко.

“Штовхаючі” моделі управління матеріальними потоками характерні для традиційних методів організації виробництва. Можливість їх застосування для логістичної організації виробництва з’явилася у зв’язку з масовим розповсюдженням обчислювальної техніки і сучасних інформаційних технологій.

Незважаючи на те, що “штовхаючі” системи здатні управляти функціонуванням різного ступеня складності виробничо-господарських механізмів, поєднуючи всі їх елементи у єдине ціле, вони в той же час мають обмежені можливості. Характеристики переданого від ланки до ланки естафетою матеріального потоку оптимальні тією мірою, якою центр управління може його враховувати, оцінити і скорегувати. Один із основних недоліків даної системи полягає в тому, що чим більше факторів щодо кожної із ланок логістичного ланцюжка повинен враховувати центр управління, тим складнішим, дорожчим і досконалішим повинне бути програмне, інформаційне та матеріально-технічне забезпечення.

Крім того, за такої системи в підприємства повинні бути матеріальні запаси на всіх стадіях виробництва, для того щоб запобігти збоїв і пристосуватися до змін попиту. Тому така система припускає створення внутрішніх статистичних потоків між різними технологічними етапами, що часто призводить до заморожування матеріальних засобів, встановлення надлишкового устаткування і залучення додаткових робітників.

Найбільш відомими апробованими логістичними моделями систем даного типу є MRP I, MRP II та інші.

“Штовхаючі” (виштовхуючі) системи знайшли своє застосування не тільки в сфері виробництва (виробничій логістиці), але й у сфері обігу як на стадії здійснення закупівель, так і на стадії реалізації готової продукції.

У процесі матеріально-технічного забезпечення “штовхаюча” система є системою управління запасами впродовж всього логістичного ланцюга, у якому рішення про поповнення запасів у складській системі на всіх рівнях приймається централізовано. Під час реалізації готової продукції “штовхаюча” система проявляється як стратегія збуту, спрямована на випереджаюче щодо попиту формування товарних запасів в оптових і роздрібних торгових підприємствах.

Другий варіант організації логістичних процесів на виробництві ґрунтується на принципово іншому способі управління матеріальним потоком. Він називається “тягнучою” системою і є системою організації виробництва, у якій деталі і напівфабрикати подаються на наступну технологічну операцію з попередньої в міру необхідності.

Тут центральна система управління не втручається в обмін матеріальними потоками між різними ділянками підприємства, не встановлює для них поточних виробничих завдань. Виробнича програма окремої технологічної ланки визначається розміром замовлення наступної ланки. Основною функцією центра управління є постановка завдання перед кінцевою ланкою виробничого технологічного ланцюга.

Перевагою “тягнучих” (витягуючих) систем є те, що вони не вимагають загальної компютерізації виробництва. У той же час вони передбачають високу дисципліну і дотримання всіх параметрів постачань, а також підвищену відповідальність персоналу всіх рівнів, особливо виконавців. Це пояснюється тим, що централізоване регулювання виробничих процесів обмежене.

Основними цілями “тягнучих” (витягуючих) систем є:

- запобігання поширенню зростаючих коливань попиту або обсягу продукції від наступного процесу до попереднього;

- зведення до мінімуму коливання параметрів запасів між технологічними операціями;

- максимальне спрощення управління запасами в процесі виробництва шляхом його децентралізації, підвищення рівня оперативного цехового управління.

До “тягнучих” логістичних систем належать системи KANBAN і ОПТ.

У сфері обігу широко застосовуються як штовхаючі системи, так і тягнучі. На стадії закупівель вони утворюють системи управління матеріальними потоками з децентралізованим процесом прийняття рішень про поповнення запасів. Під час реалізації готової продукції “тягнуча” (витягуюча) система є стратегією збуту, спрямованою на випереджальне щодо формування товарних запасів стимулювання попиту на продукцію в оптовій і роздрібній торговій ланці.

^4.Системи управління виробництвом. Логістична концепція “MRP”. Однією з найбільш популярних у світі логістичних концепцій, на основі якої розроблено і функціонує велика кількість мікрологістичних систем, є концепція “планування потреб/ресурсів” (requirements/resource planning, RP). Концепцією RP часто протиставляють логістичній концепції “точно у термін”, маючи на увазі, що на ній (на відміну від ЛТ- підходу) базуються логістичні системи “штовхаючого” типу.

Базовими мікрологістичними системами, які ґрунтуються на концепції “планування потреб/ресурсів”, у виробництві і постачанні є системи “планування потреби в матеріалах/виробничого планування потреби в ресурсах” (materials/manufacturing requirements/resource planning, MRP I/MRP II), а в дистрибуції (розділі) - системи “планування розподілу продукції/ресурсів” (distribution requirements/resource planning, DRP I/DRP II).

Практичні застосування, типові для систем MRP, наявні в організації виробничо-технологічних процесів разом із закупівлями матеріальних ресурсів. Відповідно до визначення американського дослідника Дж. Орліскі, одного з головних розробітників системи MRP I, система “планування потреби в матеріалах (система MRP) у вузькому значенні складається з ряду логічно пов’язаних процедур, вирішальних правил і вимог, які переводять виробничий розклад у “ланцюжок вимог”, що синхронізовані у часі, а також запланованого покриття цих вимог для кожної одиниці запасу компонентів, необхідних для виконання розкладу... Система MRP переплановує послідовність вимог і покриття внаслідок змін або у виробничому розкладі, або в структурі запасів, або в характеристиках продукту”.

Системи MRP оперують матеріалами, компонентами, напівфабрикатами та їх частинами, попит на які залежить від попиту на специфічну готову продукцію. Хоч сама логістична концепція, закладена в основу4 системи MRP I, сформована досить давно (із середини 1950-х років), але тільки з появою швидкодіючих комп’ютерів її вдалося реалізувати на практиці. У той же час революція в мікропроцесорних та інформаційних технологіях стимулювала бурхливий ріст різноманітних застосувань систем MRP у бізнесі.

Основними цілями систем MRP є:

- задоволення потреби у матеріалах, компонентах і продукції для планування виробництва і доставки споживачам;

- підтримка низького рівня запасів матеріальних ресурсів, незавершеного виробництва, готової продукції;

- планування виробничих операцій, графіків доставки, закупівельних операцій.

У процесі реалізації цих цілей система MRP забезпечує потік планових кількостей матеріальних ресурсів і запасів продукції на горизонті планування. Система MRP спочатку визначає, скільки і в які строки необхідно виготовити кінцевої продукції. Потім система визначає час і необхідні кількості матеріальних ресурсів для виконання виробничого розкладу. Входом системи MRP I є замовлення споживачів, підкріплені прогнозами попиту на готову продукцію фірми, які закладені у виробничий розклад (графіки випуску готової продукції). Таким чином, як і для мікрологістичних систем, які ґрунтуються на принципах концепції “точно у термін”, у MRP I ключовим фактором є споживчий попит.

База даних про матеріальні ресурси містить всю необхідну інформацію про номенклатуру й основні параметри (характеристики) сировини, матеріалів, компонентів, напівфабрикатів і т.п., необхідних для виробництва (складання) готової продукції або її частин. Крім того, містяться норми витрат матеріальних ресурсів на одиницю виготовленої продукції, а також файли моментів часу постачання відповідних матеріальних ресурсів у виробничі підрозділи фірми.

У базі даних також ідентифіковані зв’язки між окремими входами виробничих підрозділів за використовуваними матеріальними ресурсами і щодо кінцевої продукції. База даних про запаси інформує систему та управлінський персонал про наявність і величину виробничих, страхових та інших необхідних запасів матеріальних ресурсів у складському господарстві фірми, а також про близькість їх до критичного рівня і необхідність їх поповнення. Крім того, у цій базі містяться відомості про постачальників і параметри постачання матеріальних ресурсів.

Програмний комплекс MRP І заснований на систематизованих виробничих розкладах (графіках випуску кінцевої продукції) залежно від споживчого попиту і комплексної інформації, отримуваної з баз даних про матеріальні ресурси та їх запаси. Алгоритми, закладені в програмні модулі системи, спочатку переводять попит на готову продукцію в необхідний загальний обсяг вихідних матеріальних ресурсів. Потім програми обчислюють ланцюг вимог вихідних матеріальних ресурсів, напівфабрикатів, обсягу незавершеного виробництва, які ґрунтуються на інформації про відповідний рівень запасів, і розміщають замовлення на обсяги вхідних матеріальних ресурсів для ділянок виробництва (складання) готової продукції. Замовлення залежать від специфікованих за номенклатурою, обсягів вимог матеріальних ресурсів і часу їх доставки на відповідні робочі місця і склади.

Після завершення всіх необхідних обчислень в інформаційно - комп’ютерному центрі фірми формується вихідний комплекс машинограм системи MRP І, який у документальному вигляді передається виробничим та логістичним менеджерам для прийняття рішень з організації забезпечення виробничих ділянок і складського господарства фірми необхідними матеріальними ресурсами. Типовий набір вихідних документів системи MRP І містить:

- специфіковані за номенклатурою, обсягом і часом вимоги матеріальних ресурсів, які замовляються в постачальників;

- зміни, які необхідно внести у виробничий розклад;

- схеми доставки матеріальних ресурсів, обсяг постачань і т.п.;

- анульовані вимоги готової продукції, матеріальних ресурсів;

- стан системи MRP.

Однак мікрологістичні системи, які ґрунтуються на MRP-підході, мають ряд недоліків і обмежень, основними серед яких є:

- значний обсяг обчислень, підготовки і попередньої обробки великого обсягу вихідної інформації, що збільшує тривалість виробничого періоду і логістичного циклу;

- зростання логістичних витрат на обробку замовлень і транспортування за умови прагнення фірми зменшити рівень запасів або перейти на випуск готової продукції в малих обсягах з високою періодичністю;

- нечутливість до короткочасних змін попиту, тому що вони ґрунтуються на контролі і поповненні рівня запасів у фіксованих точках проходження замовлення;

- значна кількість відмов у системі через її велику розмірність і перевантаженість.

Ці недоліки накладаються на загальний недолік, властивий всім мікрологістичним системам “штовхаючого” типу, до яких належать і системи MRP І, а саме: недостатньо строге відстеження попиту з обов’язковою наявністю страхових запасів.

Наявність таких запасів сповільнює обертання обігових коштів фірми, збільшує собівартість готової продукції, але забезпечує велику стійкість логістичної системи під час різких коливаннях попиту і ненадійності постачальників матеріальних ресурсів порівняно з логістичними системами, які ґрунтуються на концепції “точно у термін”.

Системи MRP І переважно використовуються, коли попит на вихідні матеріальні ресурси дуже залежить від попиту споживачів на кінцеву продукцію. Система MRP І може працювати із широкою номенклатурою матеріальних ресурсів (багато асортиментними вихідними матеріальними потоками). Хоча прихильники концепції “точно у термін” стверджують, і небезпідставно, що “тягнучі” мікрологістичні системи, які ґрунтуються на принципах цієї концепції, швидше й ефективніше реагують на зміни споживчого попиту, але трапляються випадки, коли системи MRP І є більш ефективними. Це, зокрема, справедливо для фірм, які мають досить тривалі виробничі цикли, і в умовах невизначеного попиту. У той же час застосування систем MRP І дозволяє фірмам досягти тих же цілей, що і за умови використання ЛТ- технології, зокрема досягати скорочення тривалості повного логістичного циклу та усунення надлишкових запасів, якщо час прийняття рішень щодо управління виробничими операціями і закупівлям матеріальних ресурсів порівняний з періодичністю зміни попиту.

Зазначені вище недоліки і деякі обмеження застосування MRP І стимулювати розробку другого покоління цих систем, які використовуються в США і Західній Європі з початку 1980-х років. Це покоління логістичних систем отримало назву системи MRP ІІ. Ці системи є інтегрованими мікрологістичними системами, у яких об’єднані фінансове планування і логістичні операції. В даний час системи MRP ІІ розглядаються як ефективний інструмент планування для реалізації стратегічних цілей фірми в логістиці, маркетингу, виробництві та фінансах. Більшість західних фахівців розглядають системи MRP ІІ як інструментарій, який використовують в плануванні та управлінні організаційними ресурсами фірми з метою досягнення мінімального рівня запасів у процесі контролю за всіма стадіями виробничого процесу. Системи MRP ІІ є ефективним інструментом внутрішньо фірмового планування, що дозволяє перетворювати на практиці логістичну концепцію інтеграції функціональних сфер бізнесу під час управління матеріальними потоками. Перевагою систем MRP ІІ перед системами MRP І є повніше задоволення споживчого попиту, яке досягається шляхом скорочення тривалості виробничих циклів, зменшення запасів, кращої організації постачань, швидкої реакції на зміни попиту. Системи MRP ІІ забезпечують велику гнучкість планування і сприяють зменшенню логістичних витрат з управління запасами.

Система MRP І є складовою частиною системи MRP ІІ. Крім неї, до складу системи MRP ІІ входять: блок прогнозування та управління попитом, розрахунок виробничого розкладу (графіку випуску готової продукції), розрахунок плану завантаження виробничих потужностей, блок розміщення замовлень і контролю закупівель матеріальних ресурсів та інші блоки, що складають програмний комплекс. Важливе місце в системі MRP ІІ займають алгоритми прогнозування попиту, потреби в матеріальних ресурсах, рівня запасів. Додатково порівняно із системою MRP І вирішується комплекс завдань контролю і регулювання рівня запасів матеріальних ресурсів, обсягу незавершеного виробництва і готової продукції на ЕОМ. Для вирішення цих завдань проводяться підготовка, обробка і коректування інформації про прихід, наявність і переміщення матеріальних ресурсів, облік запасів у розрізі кожної позиції номенклатури і номенклатурних груп, місць складського зберігання і т.п. В основі завдання управління запасами входять: вибір стратегії поповнення запасів, розрахунок критичних точок і точок замовлення, аналіз структури запасів за методом АВС, наднормативних запасів та ін.

Сучасна мікропроцесорна техніка і програмне забезпечення дозволили апробувати на практиці мікрологістичні системи, які ґрунтуються на схемі MRP ІІ, у режимі реального часу, із щоденним оновленням баз даних, що значно підвищило ефективність планування та управління матеріальними потоками.

В останні роки в багатьох країнах було здійснено спроби створити комбіновані системи MRP ІІ-KANBAN для взаємного усунення недоліків, властивих кожній із цих систем окремо. Зазвичай у таких комбінованих системах MRP ІІ використовують для планування і прогнозування попиту, збуту і закупівель, а систему KANBAN-для оперативного управління виробництвом. Деякі західні дослідники називають таку інтегровану мікрологістичну систему MRP ІІІ.

Мікрологістична система KANBAN. Найбільш розповсюдженою у світі серед мікрологістичних є концепція “just-in-time”- JIT (“точно у термін”).

Однією із перших спроб практичного впровадження цієї концепції стала розроблена корпорацією Toyota Motor мікрологістична система KANBAN, що в перекладі з японського означає “карта”. Система KANBAN є першою реалізацією “тягнучих” мікрологістичних систем у виробництві, на впровадження якої від початку розробки у фірми Toyota пішло 10 років. Термін був таким тривалим, тому що система KANBAN не могла працювати без відповідного логістичного оточення концепції JIT. Ключовими елементами цього оточення стали:

- раціональна організація і збалансованість виробництва;

- тотальний контроль якості на всіх стадіях виробничого процесу і якості вихідних матеріальних ресурсів у постачальників;

- партнерство тільки з надійними постачальниками і перевізниками;

- підвищена професійна відповідальність всього персоналу.

З початку 70-х років у Японії, а потім і в інших країнах набула поширення система «Канбан», що є механізмом організації безперервного виробничого потоку, здатного до гнучкої перебудови, який функціонує практично за умов відсутності страхових запасів. Традиційна концепція організації виробництва виходить з того, що для запобігання простоїв та для організації безперервного потоку необхідно створити страховий запас. Японська концепція базується на практично повній відмові від страхових запасів. Більш того, менеджери навмисно надають можливості робітникам повною мірою випробувати на собі наслідки простоїв. В результаті весь персонал постійно зайнятий виявленням причин збоїв у виробництві та пошуком шляхів підвищення надійності й запасу міцності системи управління. Виявивши та усунувши причини простоїв, керівники ще більше скорочують страховий запас, стимулюючи додаткові зусилля всього персоналу, спрямовані на поліпшення організації виробничого процесу.

Згідно із системою «Канбан» на відміну від традиційного підходу виробник не має завершеного плану та графіка, він жорстко пов’язаний не загальним планом, а конкретним замовленням цеху (споживача) й оптимізує свою роботу не загалом, а в межах цього замовлення. Конкретні графіки роботи на декаду і місяць відсутні. За технологічним ланцюжком кожний має знати, що він буде виробляти тільки тоді, коли картка «Канбан» з його продукцією відкріплена від інформації контейнера на складі, тобто коли продукцію вже відправлено на наступну обробку.

Конкретний графік послідовності виробничих операцій одержують лінії кінцевої збірки, завданням яких є повернення комплексу інформації у зворотньому напрямі. Іншими словами, графіки проходження виробництва не переглядаються. Вони лише формуються рухом карток «Канбан». Виробництво постійно перебуває у стані настройки, відбувається його системне юстирування залежно від зміни ринкової кон’юнктури.

Система «Канбан» не є чутливою до змін плану, оскільки план виробництва формується на кожен день. Звичайно, коливання мають свої параметри, за межею яких система дає збої. Межа міцності системи «Канбан» ±10 % попередньо збільшеного плану.

Зміни більш високого порядку, скажімо, сезонні коливання, передбачають і більш досконалі заходи. Зокрема виникає потреба не тільки у перестановці робітників, а й у зміні їх кількості. Відмінність системи «Канбан» від традиційної системи планування полягає у тому, що остання функціонує за принципом «виштовхування» раніше визначеної партії деталей чи вузлів на наступні операції і не реагує на те, чи потрібні вони там фактично у такій кількості і в цей конкретний час. Система ж «Канбан» побудована за протилежним принципом. Ритм праці, обсяг та номенклатуру деталей, що перебувають у виробництві, визначає не заготівельна ланка, а випускні лінії кінцевої збірки. «Вхід» та «вихід» у системі немов міняються місцями. Якщо в традиційній системі на «виході» одержується тільки те, що надійшло на «вході», то у системі «Канбан» до виробництва «входить» тільки те, що потрібно на «виході». Використовуючи «Канбан», з ліній кінцевої збірки по всьому технологічному ланцюжку передаються вимоги на «вхід». Інформація надходить з «попередженням». Як правило, застосовуються два види карток «Канбан». Спочатку всі інформують один одного про планове замовлення, а потім про фактичну операцію. Картка замовлення визначає, скільки і яких деталей необхідно виготовити з урахуванням найближчої програми виробництва. За допомогою картки відбору попередня виробнича ланка інформується про те, скільки і яких виробів було відправлено споживачеві. Серед інших особливостей такого планування слід виокремити й те, що вся диспетчеризація виробничого процесу побудована на горизонтальних зв’язках по всьому технологічному ланцюжку, а не згідно з пірамідою, що є характерною для традиційного способу виробництва.

Склад-стелаж №		Код виробу		Попередня ланка
Номер виробу				Кування В-2
Найменування виробу		Ведуче зубчасте колесо		Наступна ланка
Модель автомобіля
Місткість тари	Тип тари		Номер випуску	Механічна обробка

Картка відбору «Канбан»

Склад-стелаж №	Код виробу	Ланки механічної обробки
Номер виробу
Найменування виробу	Логістичний вал
Модель автомобіля

Картка замовлення «Канбан»

Рис. 1. Види карток логістичної системи «Канбан»

Такий підхід вимагає докорінної перебудови всіх організаційних стосунків й дає змогу перейти до якісно нового рівня виробничого планування. Так, на автоконцерні «Тойота» (Японія) для всіх підрозділів розробляються лише оптимальні плани на місяць, а їх деталізація не тільки по декадах і днях, а й по годинах здійснюється самими робітниками за допомогою карток «Канбан». Така система, на противагу «підштовхуючій», побудована за принципом «витягування» виробів з попередньої дільниці на наступну обробку. Якщо «штовхати» можна все, що виготовлено, то «тягнути» можна тільки те й тоді, коли в цьому виникає потреба. Робота з логістичною системою зводить до мінімуму запаси товарно-матеріальних цінностей і фактично знижує незавершене виробництво.

Переваги системи «Канбан» особливо помітні при порівнянні організації виробництва в автомобільній промисловості Японії та інших країн. Запаси комплектуючих деталей та матеріалів у ряді американських фірм в розрахунку на кожний легковий автомобіль, що виготовлявся у 1987 р., перевищили 500 дол., тоді як у більшості японських вони становили менше 200 дол., у тому числі на «Тойоті» всього лише 77 дол. Середній виробничий цикл випуску однієї партії конкретної моделі легкового автомобіля на «Тойоті» становить всього 2 дні, що у 5 разів менше, ніж у середньому в США та Західній Європі. Таке відставання американців та європейців у цьому пояснюється тим, що тут діє не тільки фактор організації виробництва, а й багато інших, типових для японської промисловості факторів, починаючи з безвідповідальності постачальників. Не випадково один з авторів системи «Канбан» Ясухіро Монден вважає, що без створення належних зовнішніх умов перехід на систему «Канбан» неможливий. Очевидно, з цієї причини на початку 80-х років сліпе копіювання деякими фірмами системи «Канбан» зазнало провалу. Залежно від конкретних умов спільне функціонування систем «Канбан» та МРП є цілком можливим. Після того як зведений план потреби у матеріалах складено, систему «Канбан» можна використовувати як інструмент управління виробництвом у межах кожного планового періоду. Таку систему, що дістала назву «Сінхро МРП», застосовує, наприклад, компанія «Ямаха Моторз» (Японія). При організації виробництва, здатного пристосовуватись до кон’юнктури попиту, системи МРП та «Канбан» слугують засобами забезпечення виробництва «точно у строк». Велике значення для планування потреби у матеріалах має концепція часового циклу (інтервалу). Часовий цикл — це особливим чином визначений період часу, в ході якого має бути виготовлена певна кількість виробів. При реалізації системи «Канбан» таким часовим циклом є доба. Але оскільки доба становить невеликий проміжок часу, то в системі МРП, як правило, за часовий цикл приймається тиждень. Далі в цій системі неминуче постає проблема синхронізації фаз виробництва, що потребує складання міжциклового графіка виробництва комплектуючих для того чи іншого виду продукції. При цьому використовуються дані про час виконання замовлень виробництвом.

Для системи «Канбан» синхронізація фаз не має такого значення, як для системи МРП, бо вона базується на вирівнювальному виробництві. Однак з метою визначення необхідної кількості карток «Канбан» доцільно встановити цикл поставок, базуючись на часі виконання замовлень. Налагодження виробництва, зорієнтованого на швидке виконання замовлень невеликих партій продукції, вирівнювання виробництва досягається, як правило, з великими труднощами. В такому разі зручніше використовувати систему МРП, оскільки, щоб вирівняти виробництво, необхідно планувати щодобове виробництво визначеного обсягу продукції.

Реалізація системи «Канбан» передбачає доведення загального виробничого плану всім дільницям до фактичного початку виробничого процесу. У системі МРП такий план називається агрегованим (зведеним). Його важливість для цієї системи полягає у тому, що він є метою, на досягнення якої зорієнтована вся система. У системі ж «Канбан» зведений план суворо не регламентує завдання виробництва, він визначає лише загальну схему загальнозаводського розрахунку потреби у матеріалах та робітниках на кожній виробничій дільниці. Тому при плануванні потреби у матеріалах в кінці кожного планового виробничого періоду (чи часового циклу) необхідно зіставити планові обсяги випуску з фактичними. Якщо будуть виявлені розбіжності, виникне потреба у заходах, спрямованих на виправлення ситуації, що склалася. Оскільки часовим циклом є тиждень, коригування зведеного плану відбувається щотижнево. Згідно із системою «Канбан» немає потреби порівнювати запланований щодобовий випуск з фактичним, оскільки план постійно автоматично коригується у процесі виробництва. Якщо виникає необхідність перегляду добового плану виробництва (виробничого графіка), то новий план базуватиметься на добових замовленнях торговельних посередників і відображатиме поточні вимоги ринку.

У зв’язку з тим, що потік карток «Канбан» рухається по підприємству у напрямі від головного збіркового конвеєра до попередніх виробничих стадій, то відповідно і про будь-які зміни у зведеному плані виробництва підприємство має повідомити тільки головний збірковий конвеєр. Ось чому система «Канбан» характеризується як «витягуюча система», тоді як інші системи управління виробництвом, такі, як МРП, характеризуються як «підштовхуючі», де імпульс («поштовх») надходить з центру.

У США та інших розвинутих країнах в останні роки робилися спроби створити комбіновані системи управління «Канбан-МРП-2», «точно у строк-МРП» тощо, які, на думку їх розробників, дають змогу частково усунути вади окремо взятих систем. У комбінованих системах МРП-2 використовується для планування виробництва, «Канбан» — для оперативного контролю та регулювання виробничого процесу. Комбіновану систему управління «МРП-2-точно у строк» використовують, наприклад, такі відомі фірми як «Ролс-Ройс Моторз» та «ІСІ» (Великобританія).

В останні роки фірми західних країн при організації виробництва використовують логістичну концепцію «Lean production», що в перекладі означає «худе виробництво». Ця концепція заснована на концепції «точно в строк», а також на зразок систем «Канбан» і «МРП». Сутність цієї концепції полягає у поєднанні таких компонентів:

• висока якість;

• незначні розміри виробничих партій;

• низькі рівні запасів;

• підготовка висококваліфікованих кадрів;

• використання гнучкого обладнання.

При використанні цієї концепції, виробництво потребує значно менше ресурсів, ніж масове виробництво, а також зменшується рівень запасів, час на виробництво одиниці продукції, зменшуються втрати від браку.

Основними цілями «Lean production»-виробництва в логістиці є:

1. підвищені стандарти якості продукції;

2. низькі виробничі витрати;

3. швидке реагування на зміни споживчого попиту;

4. скорочений час переналадки обладнання.

Для реалізації цілей логістики в даному разі є скорочення часу на підготовку сировини, невеликі розміри партій вироблюваної продукції, скорочений час виробництва, контроль якості усіх процесів, матеріальна підтримка, надійні постачальники та ін.

Значна увага в концепції «худого виробництва» приділяється загальній виробничій підтримці з метою забезпечення безперервності роботи технологічного обладнання, якості його технічного обслуговування. Ефективна підтримка дає змогу скоротити до мінімуму запаси незавершеного виробництва між виробничо-технічними ланками. В концепції «худе виробництво» постачальники розглядаються як частка власної організації виробничої, маркетингової та логістичної діяльності. Такий підхід до постачальників робить їх партнерами по бізнесу і сприяє інтегруванню забезпечення в логістичну стратегію фірми. Постачальники в цьому разі мають відповідати таким вимогам:

• доставка матеріальних ресурсів має здійснюватись відповідно до затверджених розкладом;

• матеріальні ресурси, що постачаються, мають відповідати стандартам якості;

• затверджені ціни на матеріали мають бути нижчі, ніж у інших постачальників, виходячи з довгострокових зв’язків;

• усі проблеми і труднощі мають бути попередньо узгоджені між постачальниками і отримувачами продукції;

• продукція, що постачається, має супроводжуватись відповідною документацією, котра підтверджує контроль якості;

• постачальники матеріальних ресурсів зобов’язані допомагати отримувачу в проведенні експертиз або адаптації технологій за новими модифікаціями матеріальних ресурсів.

За умови функціонування логістичної системи за принципом «худе виробництво» можливо досягти високих стандартів якості готової продукції, низьких виробничих витрат, швидкого реагування на ринковий попит.

Велику увагу в концепції “худе виробництво” приділяють загальній виробничій підтримці для того, щоб забезпечити стан безперервної готовності технологічного устаткування, практично виключити можливість його відмови, поліпшити якість його технічного обслуговування і ремонту. Поряд із загальним контролем якості ефективна підтримка дозволяє до мінімуму скоротити запаси незавершеного виробництва (буферні запаси) між виробничо-технологічними ділянками. Велику роль у реалізації цих завдань відіграє підготовка персоналу середньої та нижчої ланки виробничого і логістичного менеджменту, який повинен:

- знати вихідні специфікації та вимоги підвідомчих виробничо-логістичних процесів і процедур;

- бути в змозі вимірювати результати роботи і контролювати логістичні операції;

- бути добре підготовленим і забезпеченим необхідними інструкціями;

- добре розуміти кінцеву мету управління.

Застосування в системі “худе виробництво” елементів систем KANBAN і “планування потреб/ресурсів” дозволяє істотно знизити рівень запасів і працювати практично з мінімальними страховими запасами без складування матеріальних ресурсів, чому сприяє співробітництво з надійними постачальниками.

Партнерство з надійними постачальниками матеріальних ресурсів характеризується такими основними твердженнями:

- постачальник-це партнер, а не конкурент;

- продавець і покупець матеріальних ресурсів координують свої дії для успіху на ринку;

- продавець повинен сертифікувати свою продукцію згідно із світовими стандартами якості;

- покупець не повинен перевіряти якість вихідних матеріальних ресурсів;

- продавець повинен прагнути зменшити ціни на свою продукцію за умови стабільних тривалих взаємин з покупцем;

- продавець повинен кооперуватися з покупцем під час внесення змін у характеристики матеріальних ресурсів або розробки нових продуктів;

- продавець повинен інтегрувати свої логістичні операції з логістичною стратегією покупця матеріальних ресурсів.

Кінцевою метою такого партнерства є встановлення тривалих зв’язків з обмеженою кількістю надійних постачальників кожного виду матеріальних ресурсів. У концепції “худого виробництва” постачальники розглядаються як частина власної організації виробничої, маркетингової та логістичної діяльності, яка забезпечує досягнення місії компанії. Такий підхід до постачальників, що практично не вимагає вхідного контролю матеріальних ресурсів, робить їх справжніми партнерами у бізнесі і сприяє інтегруванню постачання в логістичну стратегію фірми. Постачальники матеріальних ресурсів повинні задовольняти такі основні очікування фірми-виробника готової продукції:

- доставка матеріальних ресурсів повинна здійснюватися відповідно до технології JIT;

- матеріальні ресурси повинні відповідати усім вимогам стандартів якості;

- вхідний контроль матеріальних ресурсів потрібно виключити;

- ціни на матеріальні ресурси повинні бути якомога нижчими з розрахунку тривалих господарських зв’язків у сфері постачань, але ціни не повинні превалювати над якістю матеріальних ресурсів і доставки їх споживачу;

- продавці матеріальних ресурсів повинні попередньо узгодити зі споживачем проблеми і труднощі, які виникають у їх ділових стосунках;

- продавці повинні супроводжувати постачання матеріальних ресурсів документацією (сертифікатами), яка підтверджує контроль якості їх виготовлення, або документацією з організації такого контролю у фірми-виробника;

- продавці повинні допомагати покупцю в проведенні експертиз або адаптації технологій до нових модифікацій матеріальних ресурсів;

- матеріальні ресурси повинні супроводжуватися відповідними вхідними і вихідними специфікаціями.

Велике значення для реалізації концепції “худе виробництво” у внутрішньовиробничій логістичній системі має загальний контроль якості на всіх рівнях виробничого циклу. Як правило, більшість західних фірм використовують під час контролю якості своєї продукції концепцію загального управління якістю і серію стандартів ISO-9000. У процесах виготовлення продукції та управління потоками матеріальних ресурсів у системі “худе виробництво” зазвичай виділяють п’ять складових, які ми позначимо відповідними символами:

- трансформація (матеріальні ресурси перетворюються в готову продукцію);

- інспекції (контроль на кожному етапі виробничого циклу);

- транспортування (матеріальних ресурсів, запасів незавершеного виробництва і готової продукції);

- складування (матеріальних ресурсів, запасів незавершеного виробництва і готової продукції);

- затримки (у виробничому циклі).

Логістичне управління цими компонентами потрібно спрямувати на реалізацію цілей систем “худого виробництва”. У цьому аспекті необхідними елементами є трансформація і транспортування; інспекції якості потрібно проводити якомога рідше (відповідно до концепції загального управління якістю), а елементи “складування” і “затримки” взагалі виключити. Іншими словами, необхідно усунути зайві операції, що є девізом концепції “худого виробництва”.

У США та інших розвинутих країнах з 80-х років використовується нова логістична система ОПТ (Optimized Production Technology) — оптимізована виробнича технологія. У цій системі, розробленій ізраїльськими та американськими вченими, на якісно новій основі набули подальшого розвитку ідеї, закладені у поширених логістичних системах «Канбан» та МРП. Основним принципом системи ОПТ є виявлення «вузьких» місць на виробництві або, за термінологією її творців, — критичних ресурсів. Як критичні ресурси можуть виступати, наприклад, запаси сировини та матеріалів, машини і устаткування, технологічні процеси, персонал. Від ефективності використання критичних ресурсів залежать темпи розвитку виробничої системи, тоді як підвищення ефективності використання решти ресурсів, що дістали назву некритичних, практично не позначається на розвитку системи. Творці системи ОПТ стверджують, що втрати критичних ресурсів негативно впливають на виробництво в цілому, тоді як економія некритичних ресурсів не приносить реальної користі виробництву з точки зору кінцевих результатів. Для кожного виробництва існує в середньому п’ять критичних ресурсів. Виходячи з розглянутого вище принципу, фірми, які використовують систему ОПТ, не намагаються забезпечити стовідсоткове завантаження робітників, зайнятих на некритичних операціях, оскільки інтенсифікація їх праці призведе до зростання незавершеного виробництва та інших небажаних наслідків. Фірми заохочують використання резерву робочого часу таких робітників на підвищення кваліфікації, проведення занять у гуртках якості тощо. У системі ОПТ в автоматизованому режимі розв’язується ряд завдань оперативного та короткострокового управління виробництвом, у тому числі здійснюється формування графіка виробництва на один день, тиждень тощо. При формуванні близького до оптимального графіка виробництва використовуються критерії забезпеченості замовлень сировиною та матеріалами, ефективності використання ресурсів, мінімуму зворотних коштів у запасах, гнучкості. Для формування на ЕОМ графіків з бази даних системи ОВТ використовуються три масиви: «Замовлення», «Технологічні карти», «Ресурси». В результаті обробки даних ЕОМ на друк видається ряд машинограм, у тому числі «Графік виробництва», «Потреба у сировині та матеріалах», «Щоденний звіт майстра цеху», «Стан складського запасу». Систему ОВТ використовують понад 20 корпорацій, що входять до списку 500 найбільших фірм США, зокрема таких, як «Форд», «РКА», «Дженерал Електрік» та ін. У Великобританії систему ОВТ використовують такі відомі фірми, як «Брітіш Аероспейс», «Перкінс Енфнінс», «Брітіш Стіл», у Голландії — «Філіпс». Досвід цих та інших фірм, які впровадили у виробництво систему ОВТ, свідчить, що вона дає змогу при незмінних основних фондах збільшити випуск продукції на 10 %, зменшивши виробничий запас на 20 %.

Основний принцип ОПТ- виявлення у виробництві вузького місця або критичних ресурсів. У їх якості можуть виступати:

- запаси сировини і матеріалів;

- машини й устаткування;

- технологічні процеси;

- персонал.

Творці системи ОПТ стверджують, що втрати критичних ресурсів вкрай негативно впливають на виробництво у цілому, а економія некритичних ресурсів реальної вигоди виробництву, з погляду кінцевих результатів, не приносить. Від ефективності використання критичних ресурсів залежать темпи розвитку виробничої системи, у той час, як підвищення ефективності використання інших (некритичних) ресурсів на розвиток системи практично не впливає.

У системі ОПТ в автоматичному режимі вирішується ряд завдань оперативного і короткострокового управління виробництвом, у тому числі формування графіка виробництва на один день, тиждень. Під час формування оптимального графіка виробництва використовується критерій забезпеченості замовлень сировиною і матеріалами, ефективності використання ресурсів, мінімуму обігових коштів у запасах і гнучкості виробництва.

Для формування на ЕОМ графіків з бази даних системи ОПТ використовують три масиви:

- замовлення;

- технологічні карти;

- ресурси.

Дані файлу матеріалів і комплектуючих виробів обробляються паралельно з даними файлу технологічних карт, внаслідок чого формується граф-технологічний маршрут. Цей технологічний маршрут обробляється за допомогою програмного модуля, який ідентифікує критичні ресурси. Як внаслідок з’являється можливість оцінити інтенсивність використання ресурсів і ступінь їх завантаження та відповідним чином впорядкувати їх. На цьому етапі технологічний маршрут розгалужується. Гілка критичних ресурсів включає всі вузькі місця і подальші пов’язані з ними виробничі і збутові операції.

У програмно-математичному забезпеченні системи ОПТ є модуль, який здійснює обробку даних:

- для кожного виду передбаченої до випуску продукції;

- для кожного виду технологічного процесу.

Після закінчення цієї операції включається наступний програмний модуль, який за допомогою ітеративної процедури робить розрахунок завантаження кожного ресурсу та впорядкування цих ресурсів за ступенем їх використання. Потім наступний програмний модуль здійснює пошук критичних ресурсів у виробничій програмі. Далі один із модулів ОПТ за допомогою деякого алгоритму оптимізує використання критичних ресурсів у виробничій системі. Після закінчення цієї операції програма ранжує використання некритичних ресурсів. На цьому закінчується перша ітерація. Після пошуку та виправлення помилок процес повторюється. У результаті машинного розрахунку друкуються машинограми “Графік виробництва”, “Потреба в сировині і матеріалах”, “Стан складського запасу” та інші.

Ефект системи ОПТ полягає у збільшенні виходу готової продукції, зниженні виробничих і транспортних витрат, зменшенні обсягів незавершеного виробництва, скороченні виробничого циклу, зниженні потреби в складських і виробничих площах, підвищенні ритмічності відвантаження виготовленої продукції замовнику.

Лекція 6. Функціонування логістичних каналів розподілу

1. Сутність та завдання розподільчої логістики.

2. Логістичні системи розподілу.

3. Характеристика каналів розподілу.

4. Логістичні посередники у каналах розподілу.

5. Використання розподільчих центрів у логістичних ланцюгах розподілу.

6. Системи планування та інструменти маркетингу у логістичних каналах збуту.

^1.Сутність та завдання розподільчої логістики. Розподільча логістика є тією частину логістики, яка інтегрована в сферу розподілу, тобто здійснюється в післявиробничий період.

Розподільча логістика - це управління транспортуванням, складуванням та іншими матеріальними і нематеріальними операціями, які здійснюються в процесі доведення готової продукції до споживача згідно з інтересами і вимогами останнього, а також передачі, зберігання й обробки відповідної інформації. Інакше її ще називають маркетинговою або збутовою логістикою. Доцільно все ж використовувати термін “розподільча логістика” як такий, що найбільш точно відображає наявність у логістичній системі керуючих впливів під час доведення готової продукції до кінцевих споживачів.

Оскільки розподільча логістика тісно пов’язана зі збутом продукції, необхідно зупинитися на його завданнях. Під розподілом розуміють: 1) пакування продукції; 2) експедирування; 3) управління збутом; 4) зберігання на складі готової продукції постачальника; 5) складське господарство для готової продукції; 6) транспортування продукції до складу споживача; 7) транспортне господарство для перевезення готової продукції. До функцій розподілу належать: 1) визначення купівельного попиту і організація його задоволення; 2) накопичення, сортування і розміщення запасів готової продукції; 3) встановлення господарчих зв’язків з постачання товарів та надання послуг споживачам; 4) вибір раціональних форм товароруху і організація торгівлі.

Весь процес формування і реалізації політики розподілу фірми становить: 1) систему реалізації (збуту), котра обумовлює характер продажу; 2) форму збуту, обумовлену наявністю у підприємства торговельних ланок; 3) спосіб збуту, обумовлений прямим або багаторівневим збутом.

Виходячи з цього, припустимо говорити про комерційний, канальний та фізичний розподіл.

Комерційний розподіл охоплює переважно функції планування, аналізу, контролю й регулювання збуту, тобто управління збутовою діяльністю у вузькому розумінні.

Канальний розподіл. Канал розподілу — це сукупність фірм чи окремих осіб, що зобов’язуються чи допомагають передати будь-кому іншому право власності на конкретний товар чи послугу на їх шляху від виробника до споживача.

Що стосується фізичного розподілу, то логістика традиційно його розуміє як функції зберігання, транспортування, складування, переробки тощо. Еквівалентом фізичному розподілу в логістиці може бути товарорух в маркетингу.

Щоб зрозуміти сутність збутової орієнтації товаровиробників, розглянемо складові збутової діяльності. Під збутовою діяльністю слід розуміти процес організації товарного обміну готової продукції з метою одержання підприємницького прибутку. Під готовою продукцією розуміють вироби, роботи, послуги, що завершені виробництвом на даному підприємстві і можуть бути запропоновані ринку. Цілі збуту виходять з цілей підприємства, серед яких зараз превалюють цілі максимізації прибутку. Враховуючи практику одержання спекулятивного прибутку, слід ідентифікувати природу прибутку від збутової діяльності як підприємницький прибуток. При цьому переслідується така мета:

• освоєння ринку;

• збереження ринку;

• вичерпання ринку.

Слід враховувати й існування виробничих процесів.

Основними елементами збуту вважаються системи збуту, форми збуту та шляхи збуту. Сполучення цих складових у різних ринкових ситуаціях дають можливість фірмі-товаровиробнику ефективно реалізувати відповідні цілі збуту. Самі ж елементи збуту, сполучення котрих обирають, формуючи відповідний метод збуту, являють собою структуру розподілу основних функцій збуту

В свою чергу, функції планування включають:

• розробку перспективних та оперативних планів продажу;

• аналіз і оцінку кон’юнктури ринку;

• формування асортиментного плану виробництва за замовленнями покупців;

• вибір каналів розподілу та товароруху;

• планування рекламних кампаній і розробку заходів зі стимулювання збуту;

• укладання кошторисів-витрат для цілей збуту та їх оптимізацію.

Серед функцій організації збуту необхідно виокремити такі:

• організацію складського та тарного господарства для готової продукції;

• організацію продажу і доставку продукції споживачам;

• організацію допродажного і післяпродажного обслуговування споживачів;

• організацію каналів товароруху і розподільчих мереж;

• організацію проведення рекламних кампаній та заходів зі стимулювання збуту;

• організацію підготовки торговельного персоналу та управління діяльністю торговельних представництв;

• організацію взаємодії всіх підрозділів підприємства для досягнення цілей збуту.

До сукупності функцій контролю та регулювання відносять:

• оцінку результатів діяльності;

• контроль за виконанням планів;

• оперативне регулювання збутової діяльності підприємства з урахуванням впливу зовнішніх та внутрішніх чинників;

• оцінку і стимулювання діяльності збутового апарату;

• статистичний, бухгалтерський та оперативний облік збутової діяльності.

Всі логістичні комерційні функції підприємства важко перелічити. Крім того, необхідно враховувати особливості їх реалізації кожним товаровиробником, що визначається такими факторами, як:

• номенклатура і масштаби виробництва;

• кількість і географія споживачів;

• чисельність та інтенсивність каналів розподілу;

• характер і форми організації каналів товароруху;

• імідж товаровиробника і його торговельної мережі тощо.

Збутова орієнтація підприємства передбачає певним чином організовану роботу всіх його підрозділів та служб, що може бути успішно досягнуто на основі логістичного моделювання.

Успіх використання логістичного підходу у виробництві зумовлений перевагами логістичного підходу до організації збуту у порівнянні з традиційним. На думку провідних вчених-логістів, переваги логістичного підходу полягають у тому, що логістика повною мірою «працює» перш за все на споживача. Успіхи логістики пов’язані з її використанням у високорозвинутій ринковій економіці, де товарність досягла свого найвищого рівня. Об’єктивна необхідність логістики як нової науки виникла у зв’язку із закономірним розвитком ринкової економіки розвинутих країн перш за все з її переходом від локальних господарчих систем до інтегрованих структур, що поєднують у межах єдиних логістичних систем функції постачання виробництва, транспорту, розподілу і ринку на основі потужної виробничої інфраструктури. На відміну від старих методів і форм управління спеціалізованими господарчими системами чи окремими функціями і ділянками внутрішньогосподарських систем логістика дозволяє координоване управління матеріальними та інформаційними потоками, забезпечуючи їх синхронність та високі кінцеві результати діяльності всіх ділянок товароруху.

З цього випливає принаймні два висновки. По-перше, логістичний підхід до організації збутової діяльності відкриває нові можливості для всіх учасників товарного обміну — товаровиробників, споживачів і комерційних посередників. По-друге, щоб повніше використовувати потенціал логістики, необхідно створити матеріально-речові (виробнича інфраструктура), організаційно-економічні (законодавча і нормативна база) та інформаційно-технічні (обчислювальна техніка та програмне забезпечення) умови використання логістичних моделей і методів.

Принципова відмінність розподільчої логістики від традиційного розуміння збуту полягає насамперед у системному взаємозв’язку процесу розподілу з процесами виробництва і закупівель під час управління матеріальними потоками, а також системному взаємозв’язку всіх функцій всередині самого розподілу.

Матеріальний потік у сфері розподілу має форму готової продукції. Залежно від суб’єкту економічних відносин, який бере участь у доведенні ресурсів до споживача, потік готової продукції можна подати як товарний потік або як вантажний потік (на транспорті).

Сфера розподілу і сфера закупівель значною мірою накладаються одна на одну. Якщо розглядати умовні вихідні та кінцеві ланки матеріалопотоків, то для одних суб’єктів логістичні операції є частиною системи збуту, а для інших-закупівель. Це, з одного боку, спрощує, а з іншого боку-ускладнює процес управління матеріальними потоками. Так, багато логістичних робіт і операцій виконуються в обох сферах, тому значна частина прийомів і методів управління потоковими процесами прийнятна як у сфері постачання, так і в сфері розподілу товарної продукції. Однак об’єктивна протилежність інтересів продуцентів, споживачів, а також торгових, транспортних та інших посередників визначають особливості логістичного управління залежно від становища того чи іншого елемента логістичної системи щодо інших.

У сфері розподілу не створюються нові матеріальні цінності, а виконуються конкретні та комплексні форми діяльності, які виступають як послуги. Таким чином, сфера розподілу є виробником послуг-дуже специфічного товару. Основний прояв специфічності й виражається в нематеріальності створюваної продукції. Як наслідок на товарному ринку з’являється не стільки матеріальний товар, скільки унікальна модель пропозиції-товар-послуга.

Статус постачальника товару-послуги зобов’язує підприємство в першу чергу враховувати інтереси покупців, на чому ґрунтується формування розподільчої логістики.

Логістична система розподілу є невід’ємною частиною загальної логістичної системи, забезпечуючи найбільш ефективну організацію розподілу виробленої продукції. Вона охоплює весь ланцюг системи розподілу і маркетинг, транспортування, складування та ін.

Якщо під логістикою розуміють науку про управління економічними потоковими системами, а під розподілом — сукупність комерційного, канального і фізичного розподілу готової продукції і послуг, то розподільчу логістику можна визначити як процес управління комерційним, канальним і фізичним розподілом готової продукції і послуг з метою задоволення попиту споживачів та одержання прибутку.

Розподільча логістика виникає на загальних логістичних принципах:

1) координація всіх процесів товароруху, починаючи від кінцевих операцій товаровиробника і закінчуючи сервісом споживача;

2) інтеграція всіх функцій управління процесами розподілу готової продукції та послуг;

3) адаптація комерційного, канального і фізичного розподілу до постійно змінюваних вимог ринку і, в першу чергу, до запитів покупців;

4) системність як управління розподілом в його цілісності і взаємозалежності всіх елементів збутової діяльності;

5) комплексність, тобто вирішення всієї сукупності проблем, пов’язаних із задоволенням платоспроможного попиту покупців;

6) оптимальність як по відношенню до частин системи, так і в режимі її функціонування ;

7) раціональність як в організаційній структурі, так і в організації управління.

Економічна природа розподільчої логістики може бути досліджена достатньо повно, якщо разом з її принципами і якостями вдається розкрити задачі, методи їх вирішення та функції системи. Вивчення теорії і практики логістичного моделювання збутової діяльності дає підстави вважати, що основними завданнями розподільчої логістики є:

1) максимізація прибутку підприємства при більш повному задоволенні попиту споживачів;

2) ефективне використання виробничого апарату підприємства за рахунок оптимального завантаження виробничих потужностей замовленнями споживачів;

3) раціональна поведінка на ринку з урахуванням його постійно змінної кон’юнктури.

Для вирішення кожного з названих завдань і усіх їх разом необхідно дотримуватись певних правил, що, на жаль, часто ігноруються в практиці розподільчої логістики.

По-перше, слід мати на увазі, що немає ні результатів, ні ресурсів внутрірозподільчої логістики, а тільки поза нею. Отже,

якщо пам’ятати, що результатом збутової діяльності, тобто розподільчої логістики, є задоволення попиту покупців і одержання прибутку підприємством, то треба визнати їх залежність у першу чергу від покупців. Розподільча логістика може більшою чи меншою мірою вплинути на рішення покупця, але змусити його в умовах ринкової економіки купувати товар чи послугу неможливо.

По-друге, результатів розподільчої логістики можна досягти, використовуючи можливості, а не рішенням проблем. Будь-яке рішення проблем у комерційній практиці нагадує «латання дір», а не активну роботу на ринку. Остання передбачає оцінку ринкових можливостей підприємства і максимальне використання його потенційних переваг у процесі просування товарів та послуг на ринок.

По-третє, для одержання результатів розподільчої логістики ресурси слід спрямовувати на використання можливостей підприємства і ринку, а не на вирішення проблем. Концентрація ресурсів на рішенні проблем (припустімо, на прискорення швидкості (доставки товарів споживачам)) нагадує всепоглинаючу «чорну діру» для підприємця. Рішення полягає не в тому, як вирішити якусь з проблем, а в тому, щоб сконцентрувати ресурси підприємства.

По-четверте, високих результатів розподільчої логістики можна досягти через дійсне лідерство на ринку, а не покладаючись на думку спеціалістів чи власну інтуїцію.

По-п’яте, не слід зупинятися на досягнутому успіху, все минає, у тому числі і провідне положення на ринку. Загальна тенденція розподільчої логістики: якщо не докладати додаткових зусиль, — це тенденція до саморуйнації. Тому центральною є проблема боротьби з такою тенденцією, постійний пошук нової ринкової ніші чи нових форм організації просування товару на ринок.

По-шосте, як правило, неконтрольована розподільча логістика практично завжди функціонує неправильно. Емпірично і статистично встановлено, що 90 % результатів виникає завдяки першим 10 % подій, а не 90 % витрат, викликаним рештою, що не призводять до жодного результату 90 % подій.

Це правило добре відоме комерсантам, які знають, що не менше 80 % товарів (особливо продукції виробничо-технічного призначення) купують 10 % споживачів. Інакше кажучи правильний соціально-моральний розподіл ресурсів і товарів є нераціональним з точки зору ефективності розподільчої логістики. Наведені правила легше сформулювати, ніж їх дотримуватися. Щоб виконувати їх, необхідні певні умови (відповідне зовнішнє середовище і внутрішня організація) і, що також важливо, знання методів, а головне, ефективне використання розподільчої логістики. Ці методи можна поділити на дві групи:

• методи моделювання;

• методи мотивації.

Необхідність широкого використання моделювання у розподільчій логістиці пояснюється як складністю збутової діяльності, так і основним приладдям розподілу — логістичним моделюванням. У розподільчій логістиці успішно можуть бути використані такі моделі:

• моделі теорії ігор;

• моделі теорії черг чи теорії масового обслуговування;

• моделі управління запасами;

• моделі лінійного програмування;

• імітаційне моделювання тощо.

Зрештою всі логістичні моделі можна уявити як сукупність фізичних, аналогових та математичних моделей.

Фізична модель дає змогу уявити досліджуваний процес (явище), як правило, в мініатюрі. Наприклад, мініатюрні моделі складів та транспортних засобів дають можливість змоделювати транспортно-складські процеси. Подібні моделі наочні, узгоджені в часі, просторі, але об’єктивно обмежені лише фізичним розподілом товарів, складовими якого є склади, транспортні засоби, комерсанти, перевізники тощо.

Аналогова модель являє собою розподільчу логістику через аналог, що нагадує реальний збутовий процес. Це можуть бути графіки (мережні графіки і моделі), рисунки (план-карти розміщення об’єктів), схеми (організаційні структури) тощо. Поширеним прикладом аналогової моделі розподільчої логістики є організаційна схема взаємодії усіх учасників збутового процесу. Аналогова модель значно простіша за фізичну, тому ширше використовується. Основний її недолік — слабка уява про результати і ресурси на їх досягнення.

Математична модель, що називається також символічною, будується на описі реального збутового процесу певними символами, що характеризують всі основні ознаки системи.

За наявності достатньої і достовірної інформації, швидкодіючої обчислювальної техніки і відповідного програмного забезпечення математичні моделі дають змогу досить точно моделювати як збутову діяльність підприємства в цілому, так і окремі її елементи (стадії).

Навіть ідеальна модель не дає бажаного результату, якщо в її реалізації не будуть зацікавлені виконавці. Інтерес до досягнення поставлених цілей виникає під впливом спонукальних мотивів, тобто мотивації. Різноманітність мотивів необмежена, як необмежена різноманітність учасників збутової діяльності і факторів, що впливають на їх поведінку. Абстрактно всі способи мотивації в межах розподільчої логістики можна розподілити на дві групи:

• матеріальні;

• соціально-правові.

При цьому передбачаємо, що спонукальним мотивом будь-якої людської діяльності, в тому числі і збуту, є задоволення потреб.

Конкретний набір спонукальних мотивів учасників збутової діяльності включає: задоволення попиту споживачів, одержання прибутку, одержання винагороди за працю, професійну спеціалізацію тощо. Успіх функціонування розподільчої логістики значною мірою визначається узгодженням інтересів (мотивів) всіх учасників збутової діяльності, націленістю цих мотивів на досягнення кінцевих результатів.

Функції розподільчої логістики полягають у:

1) оцінці платоспроможного попиту споживачів;

2) формуванні раціонального портфеля замовлень товаровиробників;

3) оптимальному завантаженні виробничих потужностей замовленнями споживачів;

4) розробці асортиментного плану виробництва і організації його виконання;

5) проведенні кількісного і якісного приймання готової продукції та передпродажної підготовки товарів;

6) установленні господарчих зв’язків з поставок готової продукції і вибору каналів товароруху;

7) проектуванні каналів розподілу готової продукції та їх оптимізації;

8) формуванні попиту і стимулюванні збуту;

9) створенні складського і тарного господарства, системи зберігання, переробки, транспортування готової продукції;

10) організації післяпродажного обслуговування і наданні послуг споживачам;

11) плануванні, аналізі, контролі і регулюванні збутової діяльності.

^2.Логістичні системи розподілу. Логістична система — це господарсько-управлінський механізм планування та організації координування дій усіх підрозділів, котрі займаються управлінням переміщення різних видів потоків. У розподільчій логістиці — це потоки готової продукції. Можна також визнати, що це упорядкована сукупність логістичних операцій, котрі організовані у взаємопов’язані ланцюжки.

Логістичні системи можуть бути як автономними, тобто незалежними, так і релятивними, тобто відносними чи залежними. За характером взаємозв’язку між елементами розрізняють прості та ешелоновані (багаторівневі) системи. За способом організації можна виділити системи, побудовані на принципах субординації (супідрядності) і координації (взаємозалежності), тобто субординовані і координовані системи. За масштабом охоплення збутових процесів правомірно називати макро- і мікрологістичні системи. Макрологістичні системи розподільчої логістики достатньо ефективні в межах промислово-фінансових груп чи холдингів, а мікрологістичні придатні для моделювання збутової діяльності підприємства.

При побудові логістичних систем розподільчої логістики слід керуватися такими основними принципами: 1) узгодженість технологій виробництва і збуту продукції; 2) організаційне забезпечення системи на основі спеціальних функціональних підрозділів; 3) інформаційне забезпечення системи, наявність технологічних та програмних засобів обробки інформації; 4) кадрове забезпечення системи, включаючи висококваліфікованих маркетологів; 5) правове забезпечення системи і надійні господарчі зв’язки між всіма її учасниками; 6) відсутність протиріч інтересів учасників системи чи досягнення балансу інтересів на основі взаємних компромісів; 7) постійне удосконалення системи.

Будь-яка логістична система розподільчої логістики функціонує як відкрита, гнучка, адаптивна система організації збутової діяльності. На рівні підприємства вона включає сукупність підсистем: матеріально-технічну; організаційно-економічну; соціально-психологічну; нормативно-правову. Матеріально-технічна підсистема включає складське і тарне господарство, транспортні та інформаційні комунікації, засоби пакування і підготовки продукції до споживання, системи ремонту і обслуговування, а також інші матеріальні та технічні компоненти збутової діяльності. Організаційно-економічна підсистема будується на взаємодії планування, організації, контролю, оцінки, аналізу, регулювання збутової діяльності. Соціально-психологічна підсистема об’єднує такі взаємопов’язані елементи, як кадри, стимули, спонукальні мотиви, інтереси учасників збутового процесу тощо. Нормативно-правова підсистема створює нормативну базу логістичної системи і будується на основі законів, підзаконних актів, а також внутрішніх нормативів підприємства, що регламентують порядок організації збутової діяльності.

Цілі, завдання і функції розподільчої логістики вимагають певних форм її організації, тобто певним чином організованого процесу збуту готової продукції. Організація розподільчої логістики включає: 1) організацію процесу збуту готової продукції з урахуванням принципів та методів логістики; 2) організацію управління збутом як сукупність логістичних операцій, логістичних ланцюжків і логістичних систем; 3) організацію взаємодії учасників збутової діяльності, тобто суб’єктів розподільчої логістики.

Логістичне моделювання процесу збуту готової продукції відбувається на базі системотехніки і цільової орієнтації на кінцеві результати збутової діяльності. З певним ступенем абстракції і спрощення логістичну модель процесу збуту можна уявити як мережну модель (рис.1).

Рис. 1. Мережна логістична модель процесу збуту: 1 — вивчення купівельного попиту; 2 — формування портфеля замовлень; 3 — встановлення господарчих зв’язків зі споживачами; 4 — фінансування збутових досліджень; 5 — асортиментне завантаження виробничих потужностей підприємства; 6 — укладання договорів постачання (продажу); 7 — встановлення цін на товари, послуги і роботи; 8 — створення запасів готової продукції; 9 — вибір каналів розподілу; 10 — стимулювання збутовиків та перепродавців; 11 — організація доставки (постачання) продукції (послуг) споживачам (покупцям); 12 — контроль за виконанням договірних зобов’язань; 13 — розрахунки з покупцями і «посередниками»; 14 — надання послуг споживачам; 15 — оцінка виконання планів збуту; 16 — фінансування збутових операцій; 17 — задоволення платоспроможного попиту споживачів і одержання прибутку.

Подана модель розподільчої логістики є синтезом взаємодії трьох основних потоків:

1) матеріального, що є ланцюжком подій

1 ® 2 ® 5 ® 8 ® 11 ® 14 ® 17;

2) інформаційного, що є ланцюжком подій

1 ® 3 ® 5 ® 9 ® 12 ® 15 ® 17;

3) фінансового (грошового), що створюється ланцюжком подій

1 ® 4 ® 7 ® 10 ® 13 ® 16 ® 17.

Логістична послідовність формування і функціонування даної моделі створює такі взаємопов’язані блоки подій: 1) організаційно-аналітичний блок, що включає події з 1 по 4 і забезпечуючий комплекс операцій з дослідження ринку (переважно — вивчення попиту споживачів на товари і послуги підприємства); 2) організаційно-технічний блок, що включає події з 5 по 10 і забезпечуючий комплекс операцій по створенню матеріально-речових умов збутової діяльності; 3) організаційно-управлінський блок, що включає події з 11 по 17 і забезпечуючий комплекс операцій з управління збутовою діяльністю, такий, як планування, оцінка, контроль і регулювання діяльності всіх учасників збутового процесу.

Дезінтеграція розглянутої моделі дає можливість побачити в якості її первинного елемента логічну операцію, що стосовно предмета нашого дослідження є осібною сукупністю дій, спрямованих на задоволення платоспроможного попиту споживачів. Операції розподільчої логістики розрізняють за декількома ознаками: 1) повнота обслуговування клієнтів (повне чи комплексне обслуговування і неповне чи часткове обслуговування); 2) форма організації (зовнішні, тобто за межами підприємства, і внутрішні, тобто в межах підприємства); 3) спосіб виконання (технічні, матеріальні, фінансові, інформаційні); 4) результат (поставка товару, надання послуг).

Розподільча логістика як сукупність взаємопов’язаних логістичних операцій може бути описаною в термінах операційних систем. Операційна система розподільчої логістики складається з трьох підсистем: перероблюючої підсистеми; підсистеми забезпечення;підсистеми планування і контролю.

Задоволення попиту споживачів є результатом взаємодії усіх перелічених підсистем (рис. 2).

Рис. 2. Операційна система розподільчої логістики

Перероблююча підсистема безпосередньо виконує збутову роботу, перетворюючи сигнали ринку про платоспроможний попит споживачів (вхід системи) у необхідні ринку товари та послуги (вихід системи). Збутовий перетворювач (транслятор попиту) виконує операції з асортиментного завантаження виробництва, кількісного і якісного приймання готової продукції, організації її зберігання і підготовки до споживання, просування товарів на ринок по каналах розподілу і товароруху, допродажного і післяпродажного обслуговування споживачів.

Підсистема забезпечення створює матеріально-речові і фінансово-трудові умови для нормального функціонування перероблюючої підсистеми. Вона передбачає: виробниче забезпечення збуту, включаючи виробництво товарів та послуг по замовленнях споживачів, матеріально-технічне забезпечення збутової діяльності, включаючи створення складів, транспортних, торговельних та інших комунікацій; фінансове забезпечення виробництва і реалізації продукції, включаючи фінансування рекламних компаній; кадрове забезпечення збутових служб підприємств, включаючи професійне навчання торговельного персоналу. Підсистема забезпечення розподільчої логістики може базуватися тільки на власних ресурсах підприємства (що трапляється дуже рідко), а також на запозичених коштах. Вибір того чи іншого способу забезпечення часто визначається економічною ефективністю і результативністю функціонування підсистеми забезпечення, в разі, коли певна функція забезпечення може стати функцією перероблюючої підсистеми. Наприклад, в загальному випадку перевезення готової продукції — функція підсистеми забезпечення, але у разі надання транспортних послуг стороннім організаціям вона стає функцією перероблюючої підсистеми.

Підсистема планування і контролю може бути названа управляючою підсистемою в кібернетичній моделі розподільчої логістики. Вона подає команди (плани, завдання) за інших (керованих) підсистем, одержує інформацію про їх реакції на керований вплив (зворотній зв’язок) і коригує поведінку учасників збутової діяльності відповідно до прийнятих цілей і завдань. Вироблення і прийняття управлінського рішення у даній підсистемі здійснюється під активним впливом зовнішнього середовища (економічного, правового, політичного) і з урахуванням внутрішньої організації збутової діяльності підприємства (склад служби збуту, склад і розподіл функцій по підрозділах підприємства).

Будь-яка операційна система, в тому числі і розподільчої логістики, працює по процедурах, добре вивчених теорією вивчення операцій. Стандартні процедури включають:

• постановку завдання;

• вибір цільової функції;

• розробку моделі дослідження;

• визначення галузі можливих технічних рішень і оцінки характеристик;

• виконання необхідних розрахунків і робіт;

• перевірку результатів за критерієм оптимальності;

• аналіз одержаних результатів і розробку рекомендацій.

Постановка завдань у розподільчій логістиці залежить від стратегії поведінки підприємства на ринку і загальносистемних цілей. Розподільча логістика не є самодостатньою і не може бути націленою на внутрішні потреби чи проблеми. Як транспорт не має працювати тільки заради самого процесу перевезення, так і розподільча логістика не може функціонувати заради самої себе.

^3.Характеристика каналів розподілу. Певним чином організована сукупність логістичних операцій, що забезпечують досягнення загальних цілей, ми називаємо логістичним ланцюжком. Ознаками логістичних ланцюжків можна вважати:

• системність, під якою розуміють, що кожна окремо взята операція не створює логістичного ланцюжка, а він виникає лише в певному стані логістичних операцій;

• стійкість, тобто здатність логістичного ланцюжка зберігатися до повного виконання завдань її організації;

• гнучкість, тобто змінність складу (ланок) ланцюжка з урахуванням зміни завдань і функцій;

• адаптивність, тобто постійне настроювання елементів ланцюжка на змінювану кон’юнктуру ринку;

• ефективність, тобто логістичний ланцюжок, зберігається до тих пір, поки це вигідно всім її учасникам.

Основні переваги логістичних ланцюжків такі:

1) добровільне об’єднання ресурсів та зусиль суб’єктів розподільчої логістики для досягнення загальносистемних цілей;

2) технологічне та організаційне узгодження логістичних операцій для мінімізацій втрат неузгодженості;

3) економічна єдність вираження кінцевого результату функціонування логістичного ланцюжка за кожною операцією і для кожного учасника;

4) спільне генерування ідей, що забезпечують підвищення ефективності розподільчої логістики.

Логістичні ланцюжки можливо класифікувати за такими основними ознаками:

1) за кількістю ланок (операцій) — дво-, три-, багатоланкові ланцюжки;

2) за складом учасників — внутрішні, коли учасниками ланцюжка є тільки підрозділи підприємства, і зовнішні, тобто ланцюжки, створювані як результат взаємодії економічно самостійних суб’єктів;

3) за часом дії — постійні чи довготермінові, періодичної дії та разові;

4) за ринками обслуговування — глобальні, регіональні та локальні.

Запропонована класифікація не може охопити всієї різноманітності логістичних ланцюжків, тому зосередимо увагу лише на визначальній ознаці — кількості ланок і, головним чином, — на складі учасників логістичних ланцюжків. Як уже зазначалося, за складом учасників логістичні ланцюжки розподільчої логістики розподіляються на дво-, три- та багатоланкові. Формально вони сходяться з каналами збуту або розподілу.

Канал розподілу – це сукупність підприємств і організацій, через які проходить продукція від місця її виготовлення до місця споживання. Іншими словами канал розподілу-це шлях, яким товари переміщуються від виробника до споживача.

Залежно від розмірів, потужності підприємства-виробника, різноманітності продукції та інших факторів, товаропровідна мережа може складатися із одного, декількох або багатьох каналів розподілу, причому різні канали розподілу товарів можуть відрізнятися за структурою, типами торгових посередників і проміжних складів, способами доставки вантажів, видами транспорту і т.д. Сукупність каналів розподілу називається розподільчою мережею.

Використання каналів розподілу надає виробникам певні переваги:

- економія фінансових засобів на розподіл продукції;

- можливість вкладення зекономлених засобів в основне виробництво;

- продаж продукції більш ефективними способами;

- висока ефективність забезпечення широкої доступності товару і доведення його до цільових ринків;

- скорочення обсягу робіт із розподілу продукції.

Обрані канали безпосередньо впливають на швидкість, час, ефективність переміщення і збереження продукції під час її доставки від виробника до кінцевого споживача. При цьому підприємства або особи, які утворюють канал, виконують ряд важливих функцій:

1) проводять дослідницьку роботу із збору інформації, необхідної для планування розподілу продукції та послуг;

2) стимулюють збут шляхом створення і поширення інформації про товари;

3) встановлюють контакти з постійними покупцями;

4) пристосовують товар до вимог покупців;

5) проводять переговори з потенційними споживачами продукції;

6) організують товарорух (транспортування і складування);

7) фінансують переміщення товарів каналом розподілу;

8) приймають на себе ризики, пов’язані з функціонуванням каналу.

Всі або частину цих функцій може взяти на себе виробник, тоді витрати виробника зростають. Через спеціалізацію посередницьких організацій вони нерідко виконують перераховані функції каналів розподілу товарів ефективніше.

У рамках логістики розглядається проблема цивілізованого, економічно виправданого посередництва. У загальному вигляді послуги посередника є затребуваними, якщо їх вартість нижче власних витрат на виконання аналогічних робіт, пропонованих посередником. Таким чином, питання про те, кому потрібно виконувати різні функції каналу розподілу, - це питання відносної ефективності. З появою можливості більш результативно виконувати функції канал перебудовується.

Однак під час формування логістичних каналів необхідно пам’ятати, що залучення посередників, як правило, подовжує логістичні ланцюги.

Узагальнено в розподільчій логістиці канали можна охарактеризувати за кількістю складових їх рівнів. Рівень розподілу логістичного потоку – це будь-який посередник –учасник логістичної системи, який виконує розподільчі функції, трансформуючи матеріальні потоки в процесі їх переміщення до кінцевого пункту призначення. Довжина каналу визначається за кількістю проміжних рівнів між виробником і споживачем.

Логіститчний канал нульового рівня включає виробника і споживача, тобто розподіл матеріального потоку здійснюється безпосередньо виробником. Такі канали часто використовуються для постачань продукції виробничо-технічного призначення, особливо якщо закуповуються великі партії, а також унікальна продукція. Вони передбачають жорстоку регламентацію графіка постачань і тому дозволяють скоротити виробничі цикли і складські площі.

Одно-, двох- і більше рівневі логістичні канали включають одного або декількох посередників. Наприклад, канал який включає оптовика, дрібного оптовика і роздрібного посередника є трирівневим. У багаторівневих каналах розподіл матеріальних потоків на початковому етапі здійснюється виробником, а потім посередницькими структурами.

З позицій виробників, які генерують матеріальні потоки, чим більше рівнів має логістичний канал, тим більше труднощів в узгодженості функціонування всіх ланок з просування матеріальних потоків до споживачів.

Канали розподілу можуть бути горизонтальними або вертикальними.

Горизонтальні канали розподілу є традиційними каналами і складаються із незалежного виробника та одного або декількох незалежних посередників. Кожен член каналу є окремим підприємством, яке прагне забезпечити собі максимальний прибуток. Максимально можливий прибуток окремого члена каналу може завдавати шкоди отриманню максимальному прибутку системою в цілому, оскільки жоден із членів каналу не має повного або достатнього контролю над діяльністю решти членів.

Вертикальні канали розподілу - це канали, які складаються з виробника та одного або декількох посередників, які діють як одна єдина система. Один із членів каналу, як правило, або є власником інших, або надає їм певні привілеї. Таким членом може бути виробник, оптовий або роздрібний посередник. Вертикальні канали виникли як засіб контролю за поведінкою каналу. Вони економічні та виключають дублювання членами каналу виконуваних функцій.

Проблема управління каналами розподілу полягає в тому, що посередницькі структури, яке займають проміжне становище між виробниками і споживачами, не завжди прагнуть до зміщення взаємозв’язків із продуцентами. Вони віддають перевагу більш тісним контактам із споживачами. Більшість посередницьких структур хочуть, щоб виробники доводили матеріальні потоки до них і не втручалися в логістичні процеси на подальших етапах переміщення цих потоків. Підставою для цього служить те, що нерідко на практиці виробники товарної продукції ставляться до логістичних посередників гірше, ніж до кінцевих споживачів, запити, мотивація і очікування яких вивчаються і задовольняються. Таким чином, потреби проміжних структур часто ігнорується. Тому при організації логістичних зв’язків з посередниками в сфері розподілу такі конфліктні питання варто аналізувати і враховувати. Це позитивно позначається на ефективності логістичного каналу.

Основна мета збутової політики — організація збутової мережі для ефективного продажу виготовленої продукції.

Комплекс логістичних заходів, спрямованих на реалізацію цієї мети, включає визначення: стратегії збутової політики; методів товароруху; типів та числа рівнів каналів товароруху; ширини каналу товароруху; рівня інтенсивності каналу товароруху; системи керівництва каналами збуту.

Плануючи збутову політику, керівництву фірми перш за все належить вибрати стратегію збутової політики — як саме має бути організована система збуту: через власну або дилерську мережу; через які типи торгових посередників слід здійснювати товарорух і т.п.

Існуючі канали збуту передбачають три основних методи збуту:

прямий — виробник безпосередньо збуває продукцію покупцям;

побічний — збут організований через незалежних посередників;

комбінований — збут здійснюється через організацію із спільним капіталом фірми-виробника та незалежної фірми.

Наступним етапом у плануванні збутової політики є визначення типів та числа рівнів каналу товароруху. Канали товароруху - це ланцюжки товарів від виробника до споживача.

Існує декілька схем каналів товароруху.

Перша: "виробник" — "споживач" — так званий канал нульового рівня, що отримав свою назву у зв'язку з відсутністю посередницької ланки в ланцюжку товароруху. Таку систему збуту називають прямою.

Складна система представлена багаторівневими каналами товарообороту, що включають власну збутову мережу, незалежних посередників оптової, роздрібної фірми.

Так, однорівневий канал включає одного посередника:

"виробник" — "роздрібна торгівля",

"виробник" — "торговельний агент".

Дворівневий канал представлений двома посередниками:

"виробник" — "оптовик" — "роздрібний торговець" — "споживач" (схема, до якої вдаються виробники споживчих товарів);

"виробник" — "брокер" — "роздрібний торговець" — "споживач".

На ринку товарів промислового призначення, посередниками виступають дилери та дистриб'ютори.

Прикладом трирівневого каналу товароруху може бути ланцюжок:

"виробник" — "брокер" (комісіонер або збутовий агент) — "оптовий торговець" — "роздрібний торговець".

Наступним етапом планування збутової політики є встановлення ширини каналу товароруху — числа незалежних учасників каналу збуту на окремому етапі збутового ланцюжка: скільки оптових покупців будуть залучені до збуту, яка кількість збутових агентів і т.п.

Після цього необхідно визначити інтенсивність каналу товароруху. Традиційно існували три методи реалізації виробів: інтенсивний, на правах винятковості та селективний.

Інтенсивний розподіл передбачає розміщення та реалізацію виробів на будь-якому підприємстві роздрібної торгівлі, котре готове цим займатися. І сьогодні цей метод не втратив свого значення для виробників дрібних та недорогих виробів масового вжитку — зубної пасти, різноманітних видів господарчих товарів та товарів повсякденного попиту, сигарет. При цьому підприємство виграє завдяки економії на масштабах виробництва, випускаючи продукцію великими серіями, що робить її доступною для багатьох споживачів.

Проте інтенсивний розподіл має і свій зворотний бік. Навряд #и виробник може розраховувати на сприяння збільшенню обсягів збуту через посередників. Фактично підприємство повинно самостійно рекламувати свою продукцію на ринку.

Розподіл на правах винятковості полягає у виборі якогось одного торгового посередника в даному географічному регіоні, котрий продає продукцію підприємства. Найчастіше йдеться про надання йому виняткового права на реалізацію продукції підприємства в даному регіоні. В цьому випадку фірма-посередник набуває статусу "уповноваженого дилера" підприємства-виробника (authorized dealer).

При розподілі на правах винятковості підприємство-виробник може розраховувати на підтримку з боку торгових посередників у справі просування .своєї продукції та збільшення обсягів збуту, наданні додаткових послуг. Отримавши від виробника виняткове право на реалізацію його виробів, торговий посередник сам докладає зусиль для підвищення якості реклами, привернення уваги споживачів.

Слід зазначити — якщо раніше розподіл на правах винятковості був розрахований на реалізацію високоякісної та дорогої продукції, наприклад, автомобілів, сьогодні він все частіше застосовується для збуту широкого асортименту виробів.

Обравши селективний розподіл продукції на ринку, підприємство-виробник укладає угоду з двома або більше організаціями роздрібної торгівлі, котрим і надається виключне право реалізовувати продукцію підприємства в тому чи іншому регіоні. Звичайно цей метод використовується у великих містах, де є значний за ємністю ринок, а організація високого рівня обслуговування потребує участі декількох торгових підприємств.

Останнім часом все більше виробників обирають вибірковий метод та метод розподілу товарів на правах винятковості. І не дивно — покупець все більше і більше цінує можливість отримати післяпродажне обслуговування, додаткові послуги. Як результат, більшість таких товарів, як радіо- та телеапаратура, електронні та електропобутові прилади у розвинених країнах реалізуються уповноваженими дилерами.

Отже, метод реалізації підприємством своєї продукції залежить, перш за все, від виду виробу та специфіки господарської діяльності в даному регіоні. Але, найголовніше, виробник повинен чітко уявляти де саме споживач буде шукати цей товар.

Кінцевим етапом планування збутової політики є визначення системи керівництва каналами збуту, встановлення правових та організаційних взаємодій з учасниками каналів збуту.

^4.Логістичні посередники у каналах розподілу. Логістичні посередники надають логістичні послуги споживачам і виробникам, формують їх господарські зв’язки. Підприємства, зайняті логістичною посередницькою діяльністю з обслуговування виробництва, можуть концентрувати функції із закупівлі й реалізації продукції, здійснюючи господарські зв’язки з виробниками і споживачами продукції, а також з надання нових видів послуг, коли вони налагоджують господарські зв’язки виробника зі споживачами.

Закордонні розробники і практики вважають, що логістичні посередники є ефективним інструментом економії фінансових та матеріальних ресурсів товароруху. Крім цього, спеціалізація посередників на логістичних послугах сприяє розвитку комплексного характеру їх діяльності, значному підвищенню їх загальної ролі у товарообігу. Логістичні посередники забезпечують всебічний облік транспортного фактора виробниками та споживачами товарів, краще використання ними транспортних засобів і послуг як в міжгалузевих, так і власних інтересах.

Розвиток посередництва в Україні пов’язаний з особливостями транспортної мережі, структури перевезень з впливом економічних реформ. Останніми роками зміцнюються зв’язки посередників з вантажовідправниками, транспортними підприємствами та вантажоотримувачами. Зростають потреби в організації міждержавних сполучень, в тому числі між регіонами країн СНД, котрі виконують логістичні посередники.

Вирішальна роль має належати посередникам в організації товароруху, крім різних оптових баз і складів. Маючи власні складські потужності, надаючи їх у використання промисловим підприємствам на орендних або комерційних умовах, координуючи експлуатацію власних виробничих і транспортних складів, посередницькі підприємства можуть виступати ініціатором проведення інвестиційної логістики розвитку складського господарства, комбінованого і комплексного використання діючих складських об’єктів. Посередницькі організації можуть органічно сполучати закупівлю й організацію товарів із забезпеченням їх фізичного руху, складування і перевезення. Це можна рівною мірою віднести до діяльності як комерційно-посередницьких фірм у сфері матеріально-технічного забезпечення, так і посередників на оптових ринках промислових і споживачів товарів.

Удосконалення організації товароруху на основі розвитку логістичної діяльності посередників сприятиме вирішенню двоєдиного завдання: підвищенню ефективності ринкової інфраструктури, економії фінансових і матеріальних ресурсів, підсиленню ролі і впливу посередницьких організацій на процеси товароруху. Розвиток посередницьких послуг у сфері товарообороту має бути взаємопов’язаний з формуванням спеціалізованих організацій нового типу, котрі будуть надавати послуги постачальникам і споживачам товароруху, або посередницьких організацій і підприємств, поєднуючи традиційні і нові логістичні послуги. Ці послуги можуть бути пов’язані зі складуванням, транспортуванням, отриманням інформації та консалтингом. До нових видів послуг слід також віднести такі, як приймання продукції на відповідальне збереження, по формуванню господарських зв’язків. Логістичні послуги не тільки значно збільшують загальний спектр послуг, що надаються, збагачують їх асортимент, підвищують заінтересованість замовників, а й сприяють поглибленню спеціалізації оптових посередників, підвищенню їх ролі на ринках товарів і послуг.

Логістичні посередники в каналах розподілу виконують певні функції, які укрупнено можна розділити на:

- функції (операції) фізичного розподілу;

- функції обміну (купівлі-продажу);

- підтримуючи функції (стандартизації якості дистрибуції, фінансування, інформаційної підтримки, страхування ризиків і т.п.)

Посередниками в операціях фізичного розподілу є різні спеціалізовані транспортні, експедиторські, транспортно - експедиторські фірми, компанії фізичного розподілу, вантажі термінали і термінальні комплекси, вантажі розподільчі центри, підприємства із сортування, затарювання та пакування готової продукції, вантажопереробні та інші підприємства.

Серед посередників у дистрибьюції , які виконують підтримуючі функції, можна виокремити підприємства та установи фінансового сервісу (банки, фінансові компанії, клірингові та розрахункові центри і компанії і т.п.), підприємства інформаційного сервісу (інформаційно-диспетчерські центри, обчислювальні центри колективного користування, підприємства зв’язку і телекомунікацій і т.п.), страхові компанії, установи стандартизації, ліцензування та сертифікації і т.д.

Центральне місце серед посередників у дистрибуції займають торгові посередники, які крім безпосередньо функцій обміну (купівлі-продажу) товару можуть виконувати й інші вищезазначені функції, наприклад, транспортування, експедирування, страхування, вантажопереробки, управління запасами, кредитно-фінансового обслуговування, передпродажного і після продажного сервісу і т.д.

Основними причинами, які зумовлюють використання торгових посередників під час формування логістичних каналів і ланцюгів є:

1) Управління потоковими процесами на основі логістичної концепції вимагає наявності певних фінансових, матеріальних, кваліфікаційних і інших ресурсів. Чим вищі вимоги до ефективності управління, тим більше засобів і ресурсів може знадобитися.

2) Формування оптимальної структури логістичних каналів і ланцюгів, а також подальше, її удосконалення передбачає наявність знань і досвіду у сфері кон’юнктури ринку зі структури товарних потоків, методів реалізації та способів розподілу.

Кваліфікацію торгових посередників можна провести за поєднанням двох ознак: 1 - від імені кого працює посередник; 2 - за чий рахунок посередник проводить свої операції. Можна виділити чотири типи торгових посередників: своє ім’я – свій рахунок, своє ім’я – чужий рахунок, чуже ім’я - свій рахунок, чуже ім’я - чужий рахунок (табл. 1).

Таблиця 1

Типи торгових посередників у каналах розподілу

Тип посередника	Ознака класифікації
Дилер	Від свого імені і за свій рахунок
Дистриб’ютор	Від чужого імені і за свій рахунок
Комісіонер	Від свого імені і за чужий рахунок
Агент, брокер	Від чужого імені і за чужий рахунок

Дилери - це оптові, рідше роздрібні посередники, які ведуть операції від свого імені і за свій рахунок. Товар закуповується ними за договором постачання. Таким чином, дилер стає власником продукції після повної оплати поставки. Відносини між виробником і дилером припиняються після виконання всіх умов за договором постачання. Однак взаємини виробника з дилерами останнім часом здобувають різноманітні форми через прагнення виробників формувати вертикальні канали розподілу. При цьому дилери стають власниками привілеїв, поєднуючи у своїх руках ряд послідовних етапів процесу виробництва і розподілу. У логістичному ланцюзі дилери розташовані найближче до кінцевих споживачів.

Розрізняють два види дилерів. Ексклюзивні дилери є єдиними представниками виробника в даному регіоні та наділені виключними правами щодо реалізації його продукції. Дилери, які співробітничають з виробником на умовах франшизи, називаються авторизованими.

Франшиза не є франшизою. Франшиза є терміном із страхування. Але це лише збіг слів, два терміни мають абсолютно різне значення. Зі страхування франшиза означає суму, яка при настанні страхової події не відшкодовується страховою компанією. Зазвичай вона встановлюється в грошовому еквіваленті, або у відсотках до страхової суми. Франча́йзинг (фр. franchissage — пільга, привілей) — це спосіб здійснення підприємницької діяльності, а саме спосіб кооперування, при якому франча́йзер (продавець — відома фірма) передає франчайзі́ (покупцю — спеціально утвореній за участю франчайзера фірмі) право на використання своєї торгової марки та повна система ведення бізнесу (франчайзинговий пакет - франшиза), яка є важливою для бізнесу покупця, а також своє ноу-хау і який передбачає безперервне вливання необхідних активів у франчайзингові підприємства. У багатьох випадках франчайзер бере на себе і функцію постачання. У певному сенсі франчайзі та франчайзер діють майже як вертикально інтегрована фірма, оскільки сторони взаємозв'язані і кожна виробляє частину товарів або послуг, які у кінцевому рахунку потрапляють до споживачів. В українському законодавстві франчайзинг називається договором комерційної концесії.

Факто́ринг — (від англ. Factoring - посередник) фінансова комісійна операція, при якій клієнт переуступає дебіторську заборгованість факторинговій компанії з метою: миттєвого отримання більшої частини платежу; гарантії повного погашення заборгованості; зниження витрат по веденню рахунків. Як правило клієнт є постачальником, який віддає факторинговій компанії право на отримання платежу за товари або послуги. Факторингова компанія відразу виплачує клієнту від 70% до 90% потрібних йому грошей у виді кредиту, а залишок (без проценту за кредит та комісію за факторингові послуги) перераховують після стягнення всього боргу. Спочатку факторинг з'явився як операція торговельних посередників, а потім отримав форму кредитування.

Форфéйтинг — фінансування міжнародної торгівлі шляхом обліку перевідних векселів без права регресу, тобто покупець векселя бере на себе весь ризик неплатежу і не може пред'явити претензії попередньому власнику. Форфейтинг - цілком, загальною сумою операція по придбанню фінансовим агентом (форфейтором) комерційного зобов'язання позичальника (покупця, імпортера) перед кредитором (продавцем, експортером). - специфічна форма кредитування торговельних операцій. Основна умова форфейтинга полягає в тому, що всі ризики по борговому зобов'язанню переходять до форфейтору без права обороту на продавця зобов'язання.

Кліринг - отримання, звірка та поточні оновлення інформації, підготовка бухгалтерських та облікових документів, необхідних для виконання угод щодо цінних паперів, визначення взаємних зобов'язань, що передбачає взаємозалік, забезпечення та гарантування розрахунків за угодами щодо цінних паперів.

Дистриб’ютори – оптові та роздрібні посередники, які ведуть операції від імені виробника і за свій рахунок. Як правило, виробник надає дистриб’ютору право торгувати своєю продукцією на певній території і протягом певного терміну. Таким чином, дистриб’ютор не є власником продукції. За договором він набуває права на продаж продукції. Дистриб’ютор може діяти і від свого імені. У цьому випадку в рамках договору про надання права на продаж укладається договір постачання. У логістичному ланцюзі дистриб’ютори зазвичай займають позицію між виробником і дилерами.

Комісіонери - це оптові та роздрібні посередники, які проводять операції від свого імені та за рахунок виробника. Комісіонер не є власником продукції. Виробник (або комітент у даній операції) залишається власником продукції до її передачі й оплати кінцевим споживачем. Договір про постачання продукції укладається від імені комісіонера. Таким чином, комісіонер є посередником тільки для комітента, а не для кінцевого споживача гроші якого перераховуються на рахунок комісіонера. При цьому ризик випадкового псування і втрати продукції лежить на комітенті. Комісіонер зобов’язаний забезпечити збереження товару. Він відповідає за втрату або ушкодження продукції з вини комісіонера. Винагорода комісіонеру виплачується зазвичай у вигляді відсотків від суми проведеної операції або як різниця між ціною, призначеної комітентом, і ціною реалізації.

Агенти - посередники, які виступають як представники або помічники іншої основної щодо нього особи ( принципала). Як правило, агенти є юридичними особами. Агент укладає угоди від імені і за рахунок принципала. За обсягом повноважень агенти поділяються на дві категорії. Універсальні агенти здійснюють будь-які юридичні дії від імені принципала. Генеральні агенти вкладають тільки угоди, зазначені в дорученні. За свої послуги агенти отримують винагороду як за тарифами, так і за домовленістю з принципалом. Найбільш розповсюджений вид агентської винагороди-відсоток від суми укладеної угоди.

Брокери - посередники під час укладання угод, які зводять контрагентів. Брокери не є власниками продукції, як дилери або дистриб’ютори, і не розпоряджаються продукцією, як дистриб’ютори, комісіонери або агенти. На відміну від агентів, брокери не перебувають в договірних відносинах з жодною із сторін угоди, яку укладають, і діють лише на основі окремих доручень. Брокерів винагороджують тільки за продану продукцію. Їх доходи можуть формуватися як певний відсоток від вартості проданих товарів або як фіксована винагорода за кожну продану одиницю товару.

Кількість і тип посередників у каналі розподілу визначається типом системи розподілу. У маркетингу розроблено три підходи до вирішення цієї проблеми: інтенсивний розподіл, ексклюзивний розподіл і селективний розподіл. Інтенсивний розподіл передбачає забезпечення запасами продукції якомога більшої кількості торгових підприємств. Ексклюзивний розподіл передбачає навмисно обмежену кількість посередників, які торгують даною продукцією в межах збутових територій. Селективний розподіл - це дещо середнє між методами інтенсивного та ексклюзивного розподілу. Селективний розподіл дозволяє виробнику досягти необхідного охоплення ринку за умови більш жорстокого контролю і з меншими витратами, ніж при організації інтенсивного розподілу.

Для підвищення ефективності збуту продукції та з метою економії засобів організації часто використовують багатоканальні системи розподілу продукції. Кожен виробник на основі маркетингових досліджень ринків збуту своєї продукції визначає структуру можливих каналів розподілу, їх зв’язок з конкретними категоріями споживачів та один з одним.

^5.Використання розподільчих центрів у логістичних ланцюгах розподілу. Мережа через яку здійснюється розподіл матеріального потоку, є значимим елементом логістичної системи. Побудова мережі розподільчих центрів суттєво впливає на витрати, які виникають у процесі доведення товарів до споживачів, а через них і на кінцеву вартість реалізованого продукту.

Розподільчий центр - це складський комплекс, який отримує товари від підприємств-виробників або від підприємств оптової торгівлі (наприклад, які знаходяться в інших регіонах країни або за кордоном) і розподіляє їх більш дрібними партіями замовникам (підприємствам дрібнооптової та роздрібної торгівлі) через свою або їх товаропровідну мережу.

За традиційною класифікацією існує три принципові стратегії розташування розподільчих складів: поблизу від ринків збуту, поблизу від виробництва або проміжне розташування.

Розташування складів поблизу ринків збуту полегшує поповнення запасів клієнтів. Географічні розміри ринку, який обслуговується таким складом, залежать від бажаної швидкості постачань, від середнього розміру замовлення і від величини питомих витрат на місцеве транспортування. Головними критеріями роботи таких складів є забезпечення належної якості обслуговування або мінімізація логістичних витрат. Такі склади часто зустрічаються в торгівлі харчовими продуктами або промисловими товарами масового користування. Однак розміщення поблизу ринків збуту характерно для багатьох галузей. Така стратегія економічно виправдана, оскільки це найдешевший спосіб швидкого поповнення запасів.

Розташування складів поблизу виробництв полегшує нагромадження потрібного для постачання споживачів асортименту продукції. Таке розташування складів дозволяє відправляти споживачам змішані вантажі за консолідованими тарифами. Перевага такого розміщення складів полягає в тому, що підвищений рівень сервісу поширюється на весь асортимент продукції, яка постачається. Такий виробник має можливість кращим за інших постачальником.

За проміжного розташування складів між виробництвом і споживанням склади працюють за тією ж схемою, що і склади, розташовані поблизу виробництва: накопичують повний асортимент продукції й відправляють замовникам змішані партії товарів за пільговими тарифами.

Кількість, потужності, розташування і функції розподільчих центрів залежать від розмірів матеріальних потоків, стратегії і фінансового стану підприємства, яке проектує мережу розподільчих центрів. При цьому враховують такі фактори: вартість транспортування, складської переробки вантажів, складування вантажів, оформлення замовлень і системи управління, рівень обслуговування клієнтів.

Найкращою товаропровідною мережею з розподільчими центрами є та, що забезпечує найвищий рівень обслуговування споживачів за мінімальних загальних витрат.

Відповідно до обраної стратегії розташування товаропровідна мережа може бути організована як централізована структура (з єдиним великим розподільчим центром) і децентралізована структура (з декількома дрібними розподільчими центрами).

У централізованій товаропровідній мережі розподільчий центр направляє товари, виготовлені підприємством-виробником, кінцевим або проміжним споживачам у різні регіони країни (оптовим чи дрібнооптовим посередникам або безпосередньо в роздрібну торгову мережу). Перевага цього варіанта полягає в тому, що можна знизити запаси зберігання на складі готової продукції підприємства-виробника, відправляючи відразу всю виготовлену продукцію в розподільчі центри. Недоліки цього варіанта-великі транспортні витрати на доставку товарів численним споживачам-замовникам товарів.

При децентралізованій розподільчій системі загальні матеріальні запаси і вартість декількох розподільчих центрів будуть більшими, ніж у попередньому варіанті. Однак вартість доставки товарів споживачам буде меншою через те, що розподільчі центри знаходяться на території товарних ринків, поблизу споживачів. Крім цього, локальним розподільчим центрам легше вивчати свої регіональні ринки, і вони можуть гнучко реагувати на ситуацію на цих ринках. Разом з тим у невеликих регіональних складах важко домогтися такої ж низької собівартості переробки вантажів, як у великому автоматизованому розподільчому центрі, що можна спостерігати у централізованій системі організації товаропровідної мережі.

Витрати на оформлення замовлень у централізованій розподільчій системі можуть бути більшими і знижуватися при збільшенні числа розподільчих центрів, оскільки за умови розташуванні складів у різних регіонах і наближення їх до клієнтів зв’язки зі споживачами можуть бути більш оперативними і дешевими.

Під час створенні розгалуженої децентралізованої системи розподілу з окремими складами в різних регіонах роль центрального розподільчого складу, власне кажучи, відіграє склад готової продукції підприємства-виробника. У цій системі витрати на складування і переробку вантажів можуть зростати, а вартість транспортування вантажів і оформлення замовлень-знижується. Доставка вантажів у інші райони на свої розподільчі склади виявляється дешевою через порівняно невелику кількість цих складів.

Таким чином, під час визначення найбільш вигідної кількості розподільчих складських центрів виникає оптимізаційна задача: якщо збільшити кількість розподільчих складів у товаропровідній мережі, витрати на транспорт та оформлення замовлень знижуються, витрати на утримання складських запасів зростають, а загальні витрати досягають мінімуму за деякої кількості розподільчих складів n.

Однією з важливих і непростих задач під час проектування розподільчих систем є вибір варіанта розміщення розподільчих центрів. Задачу розміщення розподільчих центрів можна сформулювати як пошук оптимального рішення або ж як пошук субоптимального (близького до оптимального) рішення. Наукою і практикою вироблені різноманітні методи вирішення задач обох видів.

Метод повного перебору. Задача вибору оптимального місця розташування вирішується повним переробок і оцінюванням всіх можливих варіантів розміщення розподільчих центрів і виконується на ЕОМ методами математичного програмування. Однак на практиці в умовах розгалужених транспортних мереж метод може виявитися непридатним, тому що число можливих варіантів у міру збільшення масштабів мережі, а з ними і трудомісткість вирішення, зростають за експонентою.

Евристичні методи. Ці методи ефективні для вирішення великих практичних задач, вони дають гарні, близькі до оптимального результати за невисокої складності розрахунків, однак не забезпечують отримання оптимального рішення. В основі цих методів лежать людський досвід та інтуїція. Власне кажучи, метод заснований на правилі Паретто, тобто на попередній відмові від великої кількості очевидно неприйнятих варіантів. Таким чином, проблема скорочується до керованих розмірів з погляду кількості альтернатив, які необхідно оцінити. Для цих варіантів ЕОМ виконує розрахунки.

Метод визначення центру ваги (використовується для визначення місця розташування одного розподільчого центру). Для цього використовується метод накладення мережі координат на карту потенційних місць розташування складів. Система мережі дає можливість оцінити вартість доставки від кожного постачальника до ймовірного складу і від складу до кінцевого споживача, а обирають варіант, який визначається як центр маси.

Розв’язання задачі розташування щодо відстані дає координати географічної точки, вія якої сума відстаней до всіх пунктів попиту мінімальна. В основі цього підходу лежить припущення, що транспортні витрати є функцією виключно відстані. Тим самим передбачається, що варто мінімізувати сумарну відстані перевезень, і ми отримаємо оптимальне за витратами місце для складу. Головним недоліком цього підходу є нехтування вагою і часом. Застосування описаного методу має ще одне обмеження. На моделі відстань від пункту споживання матеріального потоку до розміщення розподільчого центру обчислюють за прямою. Через це модельований район повинен мати розвинуту мережу доріг, оскільки інакше буде порушено основний принцип-принцип подібності моделі і модельованого об’єкта.

Метод пробної точки. Дозволяє визначити оптимальне місце розташування розподільчого складу у випадку прямокутної конфігурації мережі автомобільних доріг на ділянці, яка обслуговується. Суть методу полягає у послідовній перевірці кожного відрізка ділянки, яка обслуговується. Пробною точкою відрізка називається будь-яка точка, що розташована на цьому відрізку і не належить до його кінців. Лівий вантажообіг пробної точки-вантажообіг споживачів, розташованих на всій ділянці обслуговування ліворуч від цієї точки. Правий вантажообіг пробної точки-вантажообіг споживачів, розташованих праворуч від неї.

Ділянку обслуговування перевіряють, починаючи з крайнього лівого її кінця. Спочатку аналізують перший відрізок ділянки: на даному відрізку ставиться пробна точка і підраховується сума вантажообігів споживачів, які знаходяться ліворуч і праворуч від поставленої точки. Якщо вантажообіг споживачів, які знаходяться праворуч, більший, то перевіряють наступний відрізок. Якщо менший, то приймається рішення про розміщення складу на початку аналізованого відрізка.

Перевірка пробних точок триває доти, поки не з’явиться точка, для якої сума вантажообігів споживачів з лівої сторони не перевищить суму вантажообігів споживачів із правої сторони. Рішення приймається про розміщення складу на початку цього відрізка, тобто ліворуч від пробної точки.

Для визначення методом пробної точки оптимального вузла транспортної мережі прямокутної конфігурації, з метою розміщення в ньому розподільчого складу, варто нанести на карту району координатні осі, зорієнтовані паралельно до доріг. Визначивши координати споживачів, необхідно на кожній осі знайти методом пробної точки оптимальне місце розташування координати Х і координати Y шуканого вузла.

В останні роки логістичні фірми-посередники почали створювати транспортні термінали, тобто з’явились так звані логістичні термінали, з якими взаємодіють промислові підприємства і транспортні фірми.

Термінальні підприємства є самостійним господарчим суб’єктом, створеним для надання складських і транспортно-експедиційних послуг з метою задоволення громадських потреб у них. Термінали можна створювати на державній муніципальній і змішаній формовласності. Спільні термінали утворюють за участі іноземних юридичних осіб. В розвитку термінального господарства зацікавлені закордонні фірми, зокрема, при виконанні транзитних перевезень через територію України і забезпеченні необхідним транспортно-складським устаткуванням.

Основні завдання терміналів полягають у забезпеченні координації транспортного процесу, вантажопереробки і складування на короткий час при передачі вантажів з магістрально-транспортного, автотранспортного, підвозу-розвозу вантажів та інших перевезень. Діяльність терміналів заснована на договірних умовах. Свої послуги вони реалізують за договірними цінами і тарифами. Послуги, котрі надають працівники терміналів, крім транспортно-складських, дуже різноманітні і не поступаються послугам, котрі надають логістичні посередницькі організації інших видів:

• узгодження часу прибуття і відправки вантажів при перевалці з одного виду транспорту на інші;

• митні, вантажні операції;

• прийняття вантажу на відповідальне збереження;

• підсортування, підкомплектування, укрупнення і розукрупнення партій вантажу;

• переадресування вантажів, тарно-пакувальні операції;

• оформлення документів;

• різні види експедиційних і транспортних послуг;

• інформаційні послуги, в тому числі і місце знаходження вантажу.

Всі ці операції можуть виконуватись комплексно або частково, залежно від спеціалізації терміналів.

Термінали розподіляються на універсальні, спеціалізовані з урахуванням характеру послуг, що надаються, вони можуть виконувати операції з вантажопереробки, складування, транспортно-експедиційного обслуговування та інші.

Залежно від району і масштабів діяльності, характеру територіальних зон обслуговування і спеціалізації, зважаючи на види вантажу, можуть функціонувати міжрегіональні, регіональні, місцеві і міжнародні термінали. Міжрегіональні термінали забезпечують роботу великих транспортних вузлів, регіонів, підприємств, котрі мають поширені господарчі зв’язки. Регіональні термінали обслуговують транспортні вузли і підприємства, регіонального і місцевого значення. Міжнародні термінали пов’язані з обслуговуванням міждержавних господарчих і транспортних зв’язків. Класифікацію терміналів можна побачити на схемі.

Рис. 3. Види терміналів

Універсальні термінали являють собою групу складських комплексів з дистриб’юційним центром. Функцією цих терміналів є збір, завіз, розвіз, вантажопереробка в основному дрібних відправлень, збереження вантажу та інші логістичні послуги. Універсальні термінали можуть мати спеціалізовані складські приміщення і обладнання для вантажопереробки вантажів великої ваги, динамічних, вантажів, що швидко псуються, а також контейнерні площадки. Як правило, ці термінали мають власні залізничні під’їзні колії. Основними операціями універсальних терміналів є:

• вивчення ринку транспортно-експедиційних послуг;

• оформлення угод з клієнтами і обробка замовлень;

• складування, збереження, комплектування вантажів;

• організація доставки вантажів;

• надання інформаційних послуг;

• надання послуг в оформленні документів і розрахунках з перевезень;

• митні послуги.

Спеціалізовані термінали виконують операції з надання різних видів послуг для визначеного виду вантажів. Через спеціалізацію терміналів можна краще враховувати вимоги клієнтів з перевезення, збереження і переробки вантажів, підвищити ефективність логістичного управління і якість сервісу, знизити логістичні витрати.

При міжнародних перевезеннях на термінали завозять вантажі, котрі потребують виконання митних формальностей, угруповання, збереження. Необхідність виконання тих чи інших операцій визначається видом вантажу, розміром відправки, відстанню перевезень, часом вантажопереробки та ін. Для більш ефективного сортування, комплектування необхідне обладнання терміналу автоматизованою технікою.

При перевезенні між терміналами можуть бути використані різні види транспорту. Перевозячи вантаж автомобільним транспортом, використовують автопоїзди великої ваги, котрі працюють по регулярних лініях за встановленим розкладом. Завантаження терміналів здійснюється, як правило, у нічний час, а рух автопоїздів виконується вночі, щоб зранку можна було прибути до пункту призначений під розвантаження. Якість термінальних перевезень характеризується високою швидкістю доставки вантажів і ефективним використанням транспортних засобів. Технологічно процес термінального транспортування складається із завезення вантажу на термінал і розвезення його з терміналу, вантажопереробки на термінали, перевезення вантажів між терміналами призначення і відправлення.

^6.Системи планування та інструменти маркетингу у логістичних каналах збуту. Останнім часом у логістиці та маркетингу ряду західних країн застосовується система управління та планування розподілу продукції ДРП (distribution requirement planning — планування розподілу), що дає змогу не тільки враховувати кон’юнктуру ринку, а й активно впливати на неї. Ця система забезпечує стійкі зв’язки між постачанням, виробництвом та збутом продукції, використовуючи елементи МРП. При управлінні виробництвом на першому рівні здійснюється агреговане планування з використанням прогнозів та даних про замовлення, що фактично надійшли. На другому рівні здійснюється формування графіка виробництва, складання специфікованого плану із зазначенням конкретних дій, кількості комплектуючих та готової продукції. На третьому рівні завдяки системі МРП розраховують потреби у матеріальних ресурсах та виробничих потужностях, виходячи з графіка виробництва. Система ДРП є базою планування логістичних та маркетингових функцій, їх узгодження. Вона дає змогу з тим чи іншим ступенем вірогідності прогнозувати ринкову кон’юнктуру, оптимізувати логістичні витрати за рахунок скорочення транспортних витрат та витрат на товарорух. ДРП також дає змогу планувати поставки та запаси на різних рівнях ланцюжка розподілу (центральний — периферійні склади). Система ДРП сприяє здійсненню інформаційного забезпечення різних рівнів ланцюжка розподілу з питань ринкової кон’юнктури. Важливою функцією системи ДРП є планування транспортних перевезень. У системі обробляються заяви на транспортне обслуговування, коригуються графіки перевезень. Довгострокові плани роботи складів є основою для розрахунку потреби у транспортних засобах, а коригування цієї потреби здійснюється з урахуванням оперативного становища. Основою бази даних системи ДРП є інформація про продукцію, що надходить із заводу-виробника, а також інформація, що надходить від складів (як це показано на рис. 4).

Рис. 4. Взаємодія систем МРП та ДРП

Система ДРП, або дистриб’юторська система, є звичайною мікрологістичною системою. Вона залежить від виробничих графіків, котрі регламентовані і контролюються фірмою — виробником готової продукції. Функціонування системи ДРП, як уже було зазначено, базується на споживчому попиті, не контрольованому фірмою. Тому системі МРП властива вища стабільність на відміну від ДРП, котра діє за умов невизначеності попиту. Невизначене зовнішнє середовище вимагає допоміжних заходів та обмежень у попиті управління товарними запасами у розподільчих мережах системи.

Крім указаних окремих завдань система ДРП дає змогу вирішувати комплекс завдань:

• планування і координації логістичних та маркетингових функцій;

• прогнозування кон’юнктури ринку;

• планування розміру і місця постачань;

• оптимізація логістичних витрат збереження;

• скорочення часу постачань готової продукції.

Мікрологістичні системи управління збутом, засновані на схемі ДРП, уможливлюють досягнення фірмами деяких переваг у маркетингу та логістиці. Маркетинговими перевагами є:

• поліпшення рівня сервісу за рахунок скорочення часу доставки готової продукції і задоволення очікувань споживачів;

• поліпшення просування нових товарів на ринок;

• спроможність передбачити та попереджувати маркетингові рішення про просування готової продукції з низьким рівнем запасів;

• поліпшення координації управління запасами готової продукції з іншими функціями фірми;

• висока спроможність задовольняти вимоги споживачів за рахунок сервісу.

Використовуючи систему ДРП, фірми мають можливість зменшувати витрати, пов’язані зі збереженням, транспортуванням, переробкою вантажів. Ця система також дає змогу визначити оптимальні розміри складських площ, обрати оптимальний вид транспорту. Крім цього, вона поліпшує координацію між логістичними функціями в дистриб’юції і виробництвом.

Однак система має і недоліки. Вона потребує достеменно скоординованого прогнозу і поповнення засобів для кожного центру і каналу розподілу готової продукції в товарорухомій мережі. Для того щоб уникнути можливої помилки при розподілі, необхідно використовувати визначені страхові запаси у розподільчих центрах. Можливі три види помилок: помилки самого методу прогнозування; неправильне прогнозування попиту, котрий впливає на розміщення складів (або розмір запасів); помилки у прогнозі часу зміни попиту.

Планування запасів у системі ДРП потребує високої надійності здійснення логістичних циклів між розподільчими центрами та іншими ланками логістичної системи. Невизначеність будь-якого циклу (замовлення, транспортування, виробництва) негайно відобразиться на ефективності рішення, котре приймають у системі ДРП.

Інтегроване планування розподілу призводить до частих змін у виробничих розкладах, що лихо манить виробничі підрозділи фірми, викликає коливання у використанні виробничих потужностей, невизначеність у витратах на виробництво, зрив доставки готової продукції споживачам.

TTL (скорочення від англ. through the line — крізь лінію) — рекламний термін перехідного періоду, що зв'язує два підходи до сегментації каналів комунікацій: традиційний, розділяючий всі витрати на просування на ATL і BTL, і інтегрований, який зрівнює в правах всі інструменти просування. Кажучи про TTL, як правило, мають на увазі «змішування» декількох каналів комунікації для донесення єдиного рекламного повідомлення, що при грамотному плануванні стає важливим аргументом рекламодавця в постійній боротьбі за увагу споживача. Позначає кампанію, в якій одночасно задіяні засоби ATL, BTL, івент маркетингу і т. д.

Гарним прикладом може бути промо-акція типу «приз під кришкою» з використанням різних каналів комунікації, у тому числі медіа – для залучення споживача до програми. При цьому призом акції є квиток на концерт популярної групи, організатором якого є просуваний бренд.

Саме можливість об'єднання широкого охоплення цільової аудиторії (традиційна парафія ATL) і індивідуального контакту зі споживачем ("коник" BTL) є ключовою перевагою TTL-комунікацій.

TTL-комунікаціі особливо актуальні для сегменту FMCG – максимально старого і максимально конкурентного ринку. Інша з потреб вживання TTL сфера – ринок телекомунікацій; в Україні він є одним з тих, що розвиваються найдинамічніше.

Above-the-Line (англ. ATL) — реклама у засобах масової інформації. Основні види «ATL» — це реклама на телебаченні, радіо, у пресі, інтернеті (банери), кіно, зовнішня (OOH) та внутрішня (in-door) реклама.

Реклама на замовлення (рекламні заходи, які замовляються стороннім (зовнішнім) організаціям (рекламним агентствам, періодичним виданням, радіо- та телекомпаніям), а не проводяться співробітниками фірми чи рекламного агентства; вартість даної реклами не входить до бюджету рекламного відділу фірми чи вартість послуг рекламного агентства (знаходиться "над межею").

Вважається, що термін ATL та BTL виник, коли один з топ-менеджерів великої компанії з виробництва товарів масового вжитку під час розрахунку маркетингового бюджету забув вписати масову безкоштовну роздачу товару. Риска під списком вже булі підведена, тому додаткові витрати він вписав вже під нею (англ. below-the-line).

BTL (від англ. below-the-line) — термін рекламної індустрії, який об'єднує промо-акції, директ мейл, виставки, POS та багато інших рекламних активностей. Термін BTL використовують на противагу ATL (прямій рекламі). Згідно з однією з класификацій BTL поділяється на: стимулювання збуту серед торгівельних посередників, стимулювання збуту серед споживачів, прямий маркетинг, special events, POS-матеріали.

POSM роздатко́ві матеріа́ли, англ. POS materials— це матеріали, що сприяють просуванню бренду або товару на місцях продажів. POS матеріали служать для додаткового залучення уваги і ефективного просування товарів. Найефективніший спосіб привернути увагу покупця, що здійснює свій вибір в магазині - грамотне використовування POS-матеріалів (POSM, Point of Sale Materials - засоби реклами в місцях продажів).

Покупці, вивчаючи POS-матеріали, швидко і легко одержують інформацію про переваги продукції. Таким чином, за рахунок інформативності і здатності привертати увагу до товару, POS-матеріали стимулюють продажі. Вміло спланувавши рекламну кампанію, можна навіть при скромному бюджеті успішно просувати свій товар в місцях продажів.

Позитивною тенденцією останнього років є переведення BTL-бюджету з розряду «залишкових» у категорію основних. Стимулювання збуту - це засіб маркетингових комунікацій, що використає безліч спонукальних методик у відношенні споживчої й торговельної аудиторії, щоб викликати специфічні вимірювані дії або реакції.

Таблиця 2

Переваги	Недоліки
Дає додатковий стимул до дії	Може створити безладну ситуацію
Змінює співвідношення ціни й цінності пропонованої продукції	Може привести до встановлення занижених роздрібних цін
Виявляє додаткові мотиви, що спонукують до покупки	Зменшує охоплення цільової аудиторії, тому що її значна частина буде чекати встановлення додаткових знижок
Є стимулом до здійснення додаткових повторних покупок	Може привести до знецінення бренда
Збільшує частоту покупок або обсяг	Може привести до форвардних покупок з боку конкурентів

Стимулювання збуту серед торговельних посередників. Стимулювання збуту в сфері перепродажу - стимулювання, спрямоване на учасників торгівлі, які зайняті в ланцюжку доведення товару до кінцевого споживача.

До методів стимулювання збуту серед посередників у торгівлі для посередників відносяться:

1. Конкурси дилерів (конкурсний приз пов'язані з рівнем продажів компанії);

2. Торговельні купони для організацій (компенсація від виробника для підприємств роздрібної торгівлі). Особливістю торговельного купона є те, що він, як правило, не вертається до виробника.

3. Дилерська премія (премія роздрібному продавцеві за покупку певної кількості товару). Найпоширеніші форми дилерських премій - премія за закупівлю й виставочну премію (виставочний стенд компанії Dr. Pepper включав, наприклад, гриль, столик для пікніка, кошик і ряд супутніх товарів).

Стимулювання збуту серед споживачів. До даного виду роботи відносяться:

1. Маніпуляції із цінами, серед яких можна виділити три основні складові: знижка із ціни, знижки при покупці впакування товару (тобто щось додаткове за допомогою самого впакування: бонусні впакування або об'єднане впакування), купони.

2. Повернення й відшкодування коштів .

3. Конкурси й лотереї

4. Подарунки, до яких ставляться подарунки на місці (подарунки від магазина, вкладення, додатки, подарункове впакування), подарунки поштою (для одержання подарунка поштою необхідно відіслати етикетку, що підтверджує факт здійснення покупки), тривала програма по роботі з купонами й безкоштовний поштовий подарунок.

5. Поширення зразків (забезпечує збільшення продажів на 5-10% під час поширення, на 10-15% - по її закінченні).

6. Створення тривалих програм лояльності (розраховані, як правило, на 3-5 років).

Третьою складовою BTL- реклами є прямий маркетинг. До основних достоїнств прямого маркетингу можна віднести наступні фактори:

• прямий маркетинг дозволяє працювати з вузько сегментированной аудиторією, використовуючи цілеспрямовані засоби доставки інформації;

• дозволяє персоніфікувати комунікативний процес;

• дозволяє більш ефективно використати бюджетні засоби;

• добре контролюється;

• дає можливість аналізувати вхідну й вихідну інформацію на індивідуальному або корпоративному рівні.

Таблиця 3

Переваги	Недоліки
Цілеспрямованість	Неефективна, якщо використається як короткострокова стратегія
Результати можуть бути обмірювані, відповідно ситуація легко контролюється	Вихідна інформація може вступати в протиріччя з іншими комунікаційними повідомленнями.
Прямий маркетинг відрізняється гнучкістю елементів
Дає можливість персоніфікувати інформацію

Четверта складова BTL є specіal events. До їхніх безсумнівних достоїнств можна віднести широке охоплення цільових аудиторій, гнучкість подаваних повідомлень.

Таблиця 4

Переваги	Недоліки
Сприяють формуванню й підтримці корпоративного іміджу	Не можуть забезпечити повного контролю над використанням вихідної інформації
Забезпечують більший ступінь охоплення цільових аудиторій	Як правило, прийняті рішення вимагають погоджень.
Дозволяють залучати до рішення питань лідерів думок
Дозволяють прогнозувати можливе виникнення кризових ситуацій і передбачають комплекс заходів щодо виходу із кризи
Сприяють установленню довірчого відношення до компанії

До п'ятої складової BTL відносяться POS-матеріали. Тут необхідно враховувати наступні параметри:

1. який характер носить інформація, що буде передаватися в процесі продажу товару або послуги;

2. мети маркетингової комунікації на макро- і мікрорівні;

3. альтернативні варіанти використання маркетингового комунікаційного микса;

4. стратегію позиціонування;

5. стратегію просування товару.

Інструментарій BTL. Найбільше часто використовувані методи роботи:

• торговельні конференції;

• промо-акции;

• виставки і ярмарки;

• спонсорство;

• інтернет-конференції;

• установлення багатоступінчастих програм по стимулюванню збуту;

• корпоративне моероприятие;

• внутрішньогалузевий захід (b-t-b party);

• розробка програм лоялбности;

• керування базами даних.

Маркетинг подій (Event marketing) - просування товарів (послуг, брендів) на ринок  за рахунок створення та проведення спеціальних заходів. Спектр та формат спеціальних заходів є безмежним і неосяжним: від класичної прес-конференції - до род – шоу, від професійних семінарів та тренінгів – до масових концертів і національних фестивалів, від корпоративних свят – до міжнародних виставок. Головна перевага будь-якої спеціальної події – встановлення безпосереднього контакту між клієнтом (продуктом, брендом) та аудиторією, створення між ними  емоційного зв’язку.

Лекція 7. Транспортна логістика

1. Сутність та завдання транспортної логістики.

2. Характеристика транспортно-логістичних систем.

3. Процес вибору виду транспорту.

4. Класи та типи видів транспорту.

5. Маркування та упакування товарів.

^1.Сутність та завдання транспортної логістики. Основним завданням транспортної логістики, як і логістики промислових підприємств, є збільшення прибутку транспортних організацій. Цього можливо досягти за рахунок координації транспортного обслуговування споживачів за їх замовленнями, в яких містяться умови поставок. Все це дає змогу отримати конкурентні переваги на ринку і зменшити витрати.

Перевізні процеси пов’язані з транспортним технологічним процесом, який, незважаючи на те що більшість економістів відносять транспорт до діючої галузі виробництва у сфері оберту товарів, має свою специфіку.

У технологічному аспекті управління транспортними процесами є лише частка загального управління всієї господарчої діяльності. Крім того, в економічному аспекті господарча ніша транспортних послуг може належати і окремому власнику виробничих транспортних потужностей і входити до складу власності і виробника готової продукції, котрий звертається до незалежного виробника транспортних послуг.

В останні роки, як показали дослідження, значно покращилось транспортне обслуговування клієнтів. Це стало можливим не стільки за рахунок покращання роботи транспортних органів, скільки за рахунок використання логістики, яка дає змогу скоординувати дії закупівлі, виробництва, збуту і транспортування.

Як для господарчого процесу системі управління і науки, тобто всім аспектам логістики, для транспорту характерні три ознаки.

У сфері товарообороту логістика містить і розглядає різні стадії і операції транспортування як єдине ціле. Його складові взаємозв’язані, взаємозалежні і потребують системного підходу при управлінні і вивченні. Витрати на цих стадіях і операціях так і здійснюються і враховуються як взаємозв’язані, взаємозалежні. Тому їх розраховують у сукупності, аналізують у великих кількостях, оскільки вони і потребують скоординованого підходу до системи управління. Комплексний підхід до системи логістики транспорту здійснюється задля ритмічного, своєчасного і якісного забезпечення споживачів товарами, замовників — послугами зі скороченнями витрат як споживачів, замовників, так і взаємодіючих з ними інших суб’єктів ринків товарів і послуг.

Логістиці транспорту притаманні елементи, які мають ключове значення у даній сфері логістики. Основними елементами є транспортні зв’язки з постачальниками і споживачами, вантажі, які перевозяться. Процес транспортування починається зі складів готової продукції, завершується надходженням вантажів на склади споживачів або посередників.

Для логістики транспорту характерні і такі елементи, як склади, запаси продукції, котрі зв’язують її з іншими логістичними системами. Як невід’ємний елемент транспортної логістики вантажі стають товарами, котрі передають на транспорт для перевезень з моменту їх приймання до перевезення і до моменту передання отримувачу.

Обсяги перевезень, напрями та номенклатуру транспортованих вантажів розглядає транспортна логістика. Визначає суб’єктів товарного ринку, котрі належать до підсистем логістики транспортування, що управляють і управляються. Для логістики транспортування важливе значення мають різновиди перевезень, які залежать від видів використовуваних транспортних засобів (залізничного, автомобільного, водного, повітряного, трубопровідного), змішаних перевезень кількома видами транспорту.

Ключова роль транспортування у логістиці пояснюється не тільки великою питомою вагою транспортних витрат у загальному складі логістичних витрат, але І тим, що без транспортування неможливе саме існування матеріального потоку.

Транспортування можна визначити як ключову комплексну активність, пов'язану з переміщенням матеріальних ресурсів, незавершеного виробництва або готової продукті певним транспортним засобом у логістичному ланцюзі, І яка складається, у свою чергу, з комплексних та елементарних активностей, включаючи експедирування, вантажопереробку, упакування, передачу прав власності на вантаж, страхування і т.п.

Роль транспортування настільки велика, що коло питань, які стосуються цієї ключової комплексної логістичної активності, виділене у предмет вивчення спеціальної дисципліни — транспортної логістики.

Транспорт у системі логістики відіграє двояку роль:

по-перше, він присутній як складова частина або компонент у основних функціональних областях логістики (закупівельній, виробничій, розподільчій);

по-друге, транспорт с однією Із галузей економіки, у якій також розвивається підприємницька діяльність: транспорт пропонує на ринку товарів і послуг свою продукцію транспортні послуги, за які отримує доходи І має прибуток.

Будучи галуззю матеріального виробництва, транспорт має свою продукцію — це сам процес переміщення, яка характеризується рядом істотних відмінностей:

1. відсутність речової форми, але в той же час матеріальність за своїм характером, тому що в процесі переміщення затрачаються матеріальні засоби: відбувається зношення рухомого складу і засобів обслуговування, використовується праця робітників транспортної сфери і т.д.;

2. неможливість зберігання і нагромадження, тому транспорт може мати тільки деякий резерв своєї пропускної та провідної здатності для задоволення потреб у транспортних послугах:

3. втілення в додаткових транспортних витратах, які зв’язані з переміщення матеріального потоку, тому транспорт необхідно використовувані так, щоб транспортні витрати були найменшими за інших рівних, умов;

4. прив'язаність до певного місця, району, регіону (наприклад, до місця, де розташовані шляхи сполучення І є відповідні транспортні підприємства).

Вказані особливості накладають свій відбиток на устрій І функціонування системи транспортної логістики. За призначенням виділяють дві основні групи транспорту:

Транспорт загального користування — галузь народного господарства, яка задовольняє потреби всіх галузей народного господарства І населення у перевезеннях вантажів та пасажирів. Його часто називають магістральним. Поняття транспорту загального користування охоплює залізничний транспорт, водний транспорт (морський І річковий), автомобільний, повітряний транспорт І транспорт трубопровідний.

Транспорт не загального користування — внутрішньовиробничий транспорт, а також транспортні засоби всіх видів, що належать нетранспортним підприємствам, є, як правило складовою частиною яких-небудь виробничих систем І повинен бути органічно в них вписаний. Відповідно, організація його роботи є одним Із завдань організації лої тики на підприємстві в цілому І здійснюється разом Із вирішенням завдань виробництва, закупівель і розподілу. Так, організація переміщення вантажів транспортом не загального користування є предметом вивчення внутрішньовиробничої логістики. Вибір каналів товароруху вирішується в рамках розподільчої логістики.

Транспортна логістика вирішує комплекс завдань, пов'язаних з організацією переміщення вантажів транспортом загального користування. Основними з цих завдань є:

• вибір виду транспортного засобу,

• вибір тину транспортного засобу,

• оптимізація транспортного процесу під час змішаних перевезень;

• визначення раціональних маршрутів доставки;

• забезпечення технологічної єдності транспортно-складського процесу;

• координація транспортного і виробничою процесу.

Роль транспорту істотно змінюється з розвитком логістичних систем. У сучасних умовах дисципліна транспортного обслуговування визначається не Інтересами окремою відправника (одержувача), а оптимальним співвідношенням витрат І прибутку в зазначеному циклі виробництва і споживання.

Існують такі ознаки класифікації транспортної складової логістичних систем:

1. За видом доставки:

• пряма;

• з переробкою на транспортних терміналах,

• з переробкою І зберіганням у розподільчих центрах;

2. За видом обслуговування:

• зі складу постачальника або розподільчого центру на склад споживача або розподільчий центр,

• зі складу постачальника або розподільчого центру безпосереднього споживачу;

• з виробництва постачальника у виробництво споживача без складського зберігання та переробки;

3. За видами транспортного сполучення:

• пряме;

• змішане.

Принципово важливо, що транспорт як елем сні інфраструктури все частіше бере на себе нетранспортні функції, звільняючи споживача від збутових. І розподільчих операцій Таким чином, транспорт перестає бути відособленою галуззю економіки, яка продає послуги з переміщення вантажів. Він виступає як виробник широкого кола послу і, готовий здійснити комплексне обслуговування.

Головними традиційними завданнями, котрі вирішує транспортна логістична система, є координація транспортного обслуговування споживачів за їх замовленнями, про що уже ішлося. Це потребує комплексного підходу для виконання всіх умов доставки з мінімізацією транспортних витрат.

Вирішення цього комплексного завдання можливе завдяки логістиці. Перехід економіки до ринкових відносин суттєво змінює сутність планування оперативного управління контролю і обліку, статистики транспортних потокових процесів. Зміни полягають у переході від господарювання на основі державно-монополізованої власності на засоби і результати діяльності транспортної системи до багатогранності форм власності на них.

Останніми роками, попри всі труднощі, використання елементів логістики транспорту постійно розширюється завдяки, наприклад, введенню в дію локальної мережі ВМ, інформації про переміщення вантажів у транспортних потоках процесів, введенню нових методів бухгалтерського обліку матеріальних коштів, які проходять разом з вантажопотоками через транспортні підприємства.

На логістичних принципах ґрунтується розробка підвищення якості оптимізованих рішень при переході на приватні форми господарювання, що знижує рівень некомпетентності робітників, а також створення інформаційних потоків, які суміщують транспортні матеріальні потоки і процеси їх функціонування.

Однак втілення логістики в транспортні процеси все більше стримується політикою ринкових реформ. На прикладі транспортної політики це означає, що ринкове мислення і практика використання логістики транспортними підприємствами ще недостатні. Відповідність параметрів вантажних одиниць, що замовляється споживачами, стримується, тоді, як точне дотримання їх становить мету логістики транспорту. Як наслідок: результат виявляється нижче очікуваного і у відносній протяжності транспортних маршрутів (у міському і прямому сполученні залізничним транспортом, у внутрішньому і прямому сполученні водним транспортом, в малому та великому каботажі морським транспортом, міському, міжміському і міжнародному перевезенні автомобільним транспортом). За ознаками, притаманними окремо залізничному і річковому транспорту, розрізняють перевезення повагонними, дрібними, малотоннажними маршрутними відправленнями на залізничному транспорті, вантажною і великою швидкістю на річковому транспорті. Вплив різновидів транспортних перевезень на логістику показано на рис. 1.

Рис. 1. Схема впливу на транспортну логістику різновидів перевезень

Важливе значення також мають організаційно-економічні особливості перевезень. Так, чи не найбільш прогресивним видом перевезень на залізничному транспорті є перевезення з використанням контейнерів і пакетів, а на автомобільному — організація перевезень з використанням транспортних терміналів. Одним із завдань транспортної логістики є уникнення нераціональних перевезень (короткопробіжних на залізничному транспорті, невиправданих дальніх, зустрічних, порожніх перевезень, а також повторних перевезень, коли вантаж повторно перевозиться, розвантажується і завантажується на складських підприємствах посередницьких організацій). Витрати на ці перевезення для транспортних організацій відображаються в їх загальних витратах на перевезення вантажів, для відправників та отримувачів у вартості перевезень за тарифами.

Для логістичного процесу вони відбиваються у питомих сукупних, поточних і разових витратах з моменту виробництва продукції до її споживання. Тому в деяких випадках нераціональні повторні перевезення можуть бути виправданими, з точки зору споживача або виробника, з урахуванням комплексних витрат, а не тільки вартості перевезень. В першому разі досягається економія завдяки відносному (порівняно з минулим) зменшенню розміру партії продукції, що постачається, і, як наслідок, — прискорення оберненості її виробничих запасів на матеріальних складах. В другому — забезпечується можливість скорочення підсортирувальних операцій і часу знаходження продукції на товарному складі.

Транспортна логістика тісно пов’язана зі складською, виробничою, заготівельною, розподільчою та посередницькою. Це пояснюється декількома причинами.

Так, система управління матеріальними потоками всередині підприємства має достатньо великий вплив на методи організації постачання і перевезення. Наявність товарних запасів забезпечує безперервність процесу транспортування. Важливе значення для оптимізації транспортної логістики має координування процесів закупівлі, виробництва розподілу і розробка єдиного виробничо-транспортно-складського технологічного процесу. Тобто сутність інтеграції управління переміщенням продукції визначається як розвитком комплексного логістичного управління транспортування. Організаційні і економічні методи і форми комплексного управління транспортуванням включають необхідність координації і сполучення пов’язаних функцій планування поставок і перевезень продукції; раціональний розподіл логістичних функцій між структурними підрозділами транспортних організацій; розвиток методів управління, забезпечуючих економію витрат на транспортування, удосконалення і втілення системи економічного стимулювання працівників логістичного процесу в поліпшенні його кінцевих результатів.

Концепція розвитку комплексного логістичного управління транспортуванням обґрунтовується таким чином: фактичне переміщення товарів у процесі обігу, котре здійснюється шляхом їх транспортування, забезпечується системою комерційно-посередницьких організацій і комерційних служб підприємств.

Вони беруть участь в управлінні перевезеннями, виконуючи функції визначення потреб у перевезеннях їх напрямах, обсягах і структурі, мають координувати і брати участь в організації процесів переміщення продукції крізь місця її складування, визначаючи послідовність транспортування. Важливим фактором розвитку логістичних функцій сфери товарообігу є підвищення ролі взаємодії закупівельно-торговельної діяльності і транспорту.

Комерційна діяльність і транспорт взаємопов’язані і впливають одна на одну.

Комерційні структури із закупівлі і продажу продукції виробничо-технічного призначення впливають на переїзний процес, оскільки вона становить найбільшу частку в обсязі вантажних перевезень різними видами транспорту. До цієї продукції слід віднести: вугілля, нафту, метали, лісопродукцію та ін. Найбільша частка вантажних перевезень у сфері товарообігу виконується спільно з комерційними службами, забезпечуючими виробничі потреби. Вони визначають не тільки обсяги, напрями і чергові вантажопотоки, а й створюють необхідні умови для раціонального використання логістики, яка оптимізує транспортування продукції і удосконалює складські операції. У свою чергу, транспорт впливає на кількість характеристик і показників комерційної діяльності.

Регулярність вантажних перевезень впливає на своєчасність поставок продукції. І разом з тим, порушення ритму роботи транспортних організацій збільшує розміри запасів продукції, додаткові складські і транспортні витрати, число невиконання постачань, простого виробничого обладнання. У зв’язку з цим потрібна узгоджена робота транспорту і комерційних служб, яка б створювала умови своєчасних і рівномірних перевезень. Зниження собівартості перевезень створює визначальні умови для відносного зниження транспортних тарифів і, як слідство, призводить до скорочення рівня останніх. Тому комерційно-посередницькі та інші комерційні служби, забезпечуючи зниження витрат обігу, мають бути зацікавлені у скороченні витрат і транспортних організацій. Під впливом змін у запасах продукції залежно від розміру розміщення транспортних засобів формується кількість одноразових постачальників. Вантажообігова діяльність транспортних засобів, надійність постачання, регулярність перевезень впливає на розмір виробничих запасів продукції, накопичуваних споживачами. Розвиток контейнеризації перевезень сприяє виконанню їх без доукомплектування і затримання продукції на складі. Це свідчить про необхідність розвитку логістичних функцій у формуванні оптимальних партій постачання.

Рівень запасів продукції впливає на структуру складського господарства, його розміщення і товарну спеціалізацію.

За участі транспортних підприємств і з урахуванням технічного стану транспортних засобів, умов їх експлуатування здійснюється розвиток механізації і автоматизації складських робіт. Складські операції з навантаження і розвантаження продукції ефективні лише за умови координації складських і транспортних робіт, які передують перевезенню продукції і завершують його.

Функціонування на транспорті перевалочних складських баз загального користування всіх суб’єктів складування (складів виробників, споживачів продукції, складських підприємств посередницьких організацій транспортних баз) дає змогу спростити та здешевити перевізний процес.

Таким чином, різнопланове використання транспорту в закупівельно-торговельній діяльності обумовлює розвиток комерційних функцій. Водночас комерційні служби впливають на роботу транспорту. Оптимізація цих процесів залежить від усього комплексу логістичних функцій.

^2.Характеристика транспортно-логістичних систем. Завдання, які вирішує логістично-транспортна система і розробку її стратегії можна поділити на три групи.

Перша з груп пов’язана з формуванням ринкових зон обслуговування, прогнозом матеріалопотоків, їх обробкою в системі обслуговування та іншими роботами в оперативному управлінні й регулюванні матеріалопотоку.

Друга група — завдання із розробки системи організації транспортного процесу (план перевезень, план розподілу виду діяльності, план формування вантажопотоків, графік руху транспортних засобів і ін.).

Третя група — це управління запасами на підприємствах, фірмах, складських комплексах, розміщення запасів і їх обслуговування транспортними засобами, інформаційними системами.

Оптимізація і вирішення цих завдань, що особливо актуально в умовах ринку, залежить від конкретної ситуації, умов і вимог до ефективної логістичної системи, а також від проблем, пов’язаних із забезпеченням виробництва сировиною і напівфабрикатами, усуненням вузьких місць в технології доставки різних видів продукції в пункти виробництва, складування і збуту.

Отже, необхідне органічне об’єднання транспорту з виробництвом, перетворення їх у ланки єдиної системи «виробництво — транспорт — розподіл». Новий підхід до транспорту як до складової більш крупної системи або логістичного ланцюжка, потребує розгляду його в різних аспектах. З точки зору вивчення ефективності роботи окремих видів транспорту, інтерес викликають перевезення вантажів між пунктами відправлення та призначення (наприклад, від однієї залізничної станції до іншої, з порту в порт або з терміналу до терміналу). З логістичних позицій необхідно аналізувати весь процес перевезення в цілому, від вантажовідправника до вантажоотримувача. При врахуванні інтересів клієнтури необхідно зважати не тільки на перевезення магістральними видами транспорту, а й на обробку, збереження, упакування і розпакування, подання матеріалів до верстатів у цехах і на всю пов’язану з цими процесами інформацію, яка супроводжує матеріальний потік. Такий підхід сприяє оптимальному обігу транспортних послуг, оскільки якість перевезень значною мірою відображається на загальних витратах, чим збільшує собівартість перевезень, з точки зору спеціалізації і кооперування виробництва. Вивчення питань використання транспорту неможливо обмежувати сферою окремих матеріально-технічних зв’язків. Вони мають розглядатися в системі матеріально-технічного забезпечення — від первинного постачальника до кінцевого споживача, включаючи проміжні етапи.

Рух матеріального потоку здійснюється на основі технологічного процесу, який починається з моменту організації прийняття вантажу до перевезень і закінчується моментом отримання його клієнтом. Важливе значення має підготовка вантажу до перевезень. Він має бути у транспортабельному стані, тобто упакований в стандартну тару, промаркований, укомплектований та ін. Перевозячи тарно-пакувальні і штучні вантажі повагонно лише залізницею, вантажовідправник має нанести маркування, не менш ніж на десяти вантажних місцях кожного відправлення, тобто зазначити найменування вантажовідправних станцій відправлення і призначення, залізниці, одержувача, а також порядковий номер вантажного місця та ін.

При перевезенні вантажів повагонними відправленнями у залізничному, залізнично-водному чи залізнично-автомобільному сполученні, а також вантажів дрібними відправленнями незалежно від виду сполучення відправник маркірує кожне місце.

Розрізняють маркування товарне, відправне, спеціальне і транспортне.

Товарне маркування містить найменування виробу і назву виробника товару, його адресу, заводську марку, ДСТУ і інші необхідні відомості про товар.

Відповідне маркування зазначає номер місця (в чисельнику) і число місць (в знаменнику), найменування відправника і отримувача, пункт відправлення і призначення.

Спеціальне маркування (попереджувальне) вказує на спосіб збереження вантажу і поводження з ним на шляху і протягом вантажних операцій.

Транспортне маркування наноситься відправником дробом (в чисельнику — порядковий номер, за яким ця відправка прийнята до перевезення згідно з книгою відправлень, у знаменнику — число місць відправки), поряд з дробом — номер вантажної накладної. Транспортне маркування наносять на вантажне місце незалежно від відправного маркування.

Під єдиним технологічним процесом розуміють раціональну систему організації роботи станцій примикання та під’їзних шляхів промислових підприємств. Це пов’язує технологію обробки составів та вагонів на станціях примикання та під’їзних шляхах і забезпечує єдиний ритм перевезень та виробничого процесу промислових підприємств. Він передбачає використання ефективних методів праці, коопероване застосування технічних засобів транспортних цехів підприємств та залізничних станцій тощо.

Цей процес відображено в документі, який визначає порядок роботи під’їзного шляху і станції примикання. Він має забезпечити найраціональніше використання технічних засобів транспортного цеху підприємства і станції примикання, прискорення обороту вагонів на станції та під’їзному шляху. Головне завдання роботи за єдиним технологічним процесом – використання внутрішніх ресурсів для прискорення обороту вагонів і виконання перевезень, зобов’язань, зазначених в угоді про експлуатацію під’їзного шляху.

Єдиний технологічний процес розробляє комісія у складі головного інженера відділення (голова), представників відділів експлуатації, планово-технічного, вантажного, шляхового інженерів, локомотивного відділу і представників підприємства, якому належить під’їзний шлях. Комісія керується положенням Статуту залізниць, правилами перевезень та рекомендаціями щодо складання єдиних технологічних процесів роботи під’їзних шляхів та станцій примикання.

Технологічні процеси роботи вантажного двору і товарної контори є складовою частиною загального технічного процесу. Деколи для великих вантажних дворів, контейнерних пунктів та сортувальних платформ складають самостійні (окремі) технологічні процеси, пов’язані з технологією роботи станції, часом подачі та прибирання вагонів під вантажні операції.

Технологічний процес передбачає послідовність і тривалість комерційних операцій, що виконуються на вантажному дворі та в товарній конторі. Найчастіше його розробляють за такою схемою:

Стисла характеристика вантажного двору і товарної контори:

• масштабна схема розташування шляхів та обладнання

• вантажного двору, їх спеціалізація і розміри (довжина, площа тощо);

• перелік складів (відкритих і закритих), їх корисна площа та розрахункова місткість (в тоннах);

• перелік засобів механізації вантажно-розвантажувальних робіт та їх розрахункова продуктивність;

• перелік засобів механізації і автоматизації операцій у товарній конторі та їх продуктивність;

• план товарної контори, схема розташування машин, обладнання, довідкових вказівок та розміщення робітників;

• обсяг комерційних операцій, що виконуються тепер і виконуватимуться у найближчі два-три роки;

• відомість наявного і потрібного (розрахункового) штату робітників вантажного двору і товарної контори, включаючи вантажників та механізаторів;

• перелік об’єктів вантажного двору (сортувальна платформа, контейнерна площадка, підвищення шляхів тощо), режим їх роботи (в одну-дві зміни, цілодобово) у звичайні, святкові, вихідні дні;

• розрахункова потреба в автотранспорті для завезення і вивезення вантажів у робочі й вихідні дні (по об’єктах);

• характер нерівномірності надходження вантажів на об’єкти (мінімум, максимум, у середньому) і роботи товарної контори (за періодами доби);

• розклад приймання вантажів дрібними відправками і в контейнерах;

• завдання на формування прямих і перевантажуваних вагонів, що завантажуються дрібними відправками і контейнерами.

Оперативне планування і управління комерційною роботою:

• стислий опис порядку розробки і затвердження добового плану роботи та його форми;

• схема інформації про надходження вантажів, прибуття їх на станцію і подання на вантажний двір для розвантаження;

• графік (розклад) роботи маневреного локомотиву на об’єктах вантажного двору;

• схема управління роботою вантажного двору і товарного контролю;

• схема зв’язку диспетчера з об’єктами і стислий регламент передавання команд і одержання інформації від робітників, зайнятих на виконанні комерційних операцій;

• форма диспетчерського графіка (звіту), в якому за встановленими періодами фіксується оперативне становище на вантажному дворі і в товарній конторі;

• схема і стислий звіт про виконання кошторисного завдання і добового плану роботи;

• таблиці норм часу на виконання комерційних операцій;

• іменний список осіб, відповідальних за забезпечення належної роботи об’єктів;

• технічні норми завантаження вагонів основними вантажами, що відправляються через вантажний двір;

• сітковий графік виконання вантажних і комерційних операцій на вантажному дворі і в товарній конторі.

Технологія вантажних і комерційних операцій:

зазначається порядок приймання вантажу, призначеного для перевезення, навантаження на рухомий состав, вивантажування з вагонів, складування, навантаження на автотранспорт і видача одержувачу на всіх об’єктах вантажного двору. Тут також регламентується робота товарної контори — оформлення і пересилання перевізних документів.

Обов’язковою складовою технологічного процесу є графіки виконання операцій. Вони регламентують затрати часу і порядок виконання окремих операцій за елементами. У товарній конторі доцільно складати графіки на обробку одного документа (відправлення), на вантажному дворі – окремо графіки на приймання, навантаження, розвантаження та видачу вантажів на складах станції і безпосередньо у вагон з вагона на одне відправлення (повагонне або дрібне) і на всю групу вагонів, які подаються одночасно. В будь-якому разі, коли у виконанні операцій беруть участь кілька робітників, у графіку треба зазначати виконавців усіх елементів, враховувати можливість паралельності їх роботи.

На основі технологічного процесу розробляють інструктивно-технологічні карти для робітників провідних професій: приймальників—здавальників вантажів, механізаторів, товарних касирів, таксирувальників, комерційних агентів, інформаторів, диспетчерів тощо. В карті зазначають посаду, місце роботи, дають перелік і послідовність операцій та норми часу на їх виконання, а також показують, від кого робітник одержує завдання і перед ким звітує за його виконання. В карті залежно від місцевих умов можуть бути зазначені й інші дані. Інструктивно-технологічні карти вивішують на всіх робочих місцях, де виконуються ті чи інші технологічні операції. Один примірник їх додається до технологічного процесу роботи вантажного двору і товарної контори.

Перш ніж розпочати складання технології робіт вантажного двору і товарної контори, бригада збирає і аналізує матеріали, дані звітів, що характеризують обсяг і характер роботи. Вона також ретельно досліджує робочі місця робітників провідних професій, вивчає умови і рівень організації праці. В процесі такого дослідження проводять хронометражні спостереження за виконанням технологічних операцій, визначають позавиробничі витрати робочого часу і причини, що зумовили їх, а також вузькі місця в роботі вантажного двору і товарної контори. В ході роботи вивчають найбільш раціональні прийоми виконання окремих операцій.

Визначаючи технологічні норми, необхідно щоб вони були реальними і забезпечували:

1) скорочення простоїв рухомого составу як під операціями, так і в очікуванні на них;

2) підвищення рівня використання вантажопідйомності і місткості вагонів та автомобілів;

3) підвищення продуктивності праці комерційних робітників, механізаторів, вантажників;

4) поліпшення використання засобів механізації та автоматизації вантажних і комерційних операцій.

Одна з головних умов успішного виконання технологічного процесу — суміщення операцій і по можливості не послідовне, а паралельне їх використання. Резервом підвищення продуктивності праці є вміле суміщення професій і повне завантаження усіх робітників протягом дня.

Паралельне завезення та вивезення вантажу на станцію і зі станції — основна форма взаємодії залізничного та автомобільного транспорту. Дедалі більша увага приділяється організації перевезень за схемою вагон—автомобіль і автомобіль—вагон, без проміжного зберігання вантажу на складі. За умов вантажування з вагона в автомобіль за прямим варіантом засобами станції операції «вантажування», «видача» та «навантажування» є сумісними.

Основна умова організації роботи за прямим варіантом — забезпечення завантажування й розвантаження рухомого составу у встановлені терміни при підведенні вагонів і автомобілів за графіками. Для цього на станціях здійснюють необхідні організаційно-технічні дії, а саме:

• єдине керівництво вантажно-розвантажувальними роботами (з вагонами і автомобілями), що виконуються засобами механізованих станцій вантажно-розвантажувальних робіт;

• єдиний технологічний процес виконання комерційних операцій при прийманні та видачі вантажів;

• контактний графік вантажно-розвантажувальних робіт з вагонами та автомобілями.

Слід врахувати місцеві умови роботи вантажного двору і автомобільного транспорту. Можливі такі схеми роботи за прямим варіантом:

• одночасне надходження вагонів та автомобілів згідно з контактним графіком на місця вантажно-розвантажувальних робіт ;

• постійна наявність на станціях певної кількості автомобілів, готових до приймання вантажів, що надходять залізницею.

За прямим варіантом завантажують не увесь вагон, а лише частину його. Найефективнішою є організація роботи за першою схемою. При цьому шлях має забезпечувати ритмічність підведення рухомого составу і своєчасну подачу його до вантажно-розвантажувальних фронтів у встановлений технологічним процесом час. Сутність контактного графіка полягає в тому, що в ньому суміщені за часом, обсягом перевезень процеси, які виконуються залізничним і автомобільним транспортом. Контактний графік забезпечує найвигідніші виробничі взаємозв’язки і послідовність виконання окремих операцій з обробки рухомого составу з мінімальними затратами часу і коштів. Отже, тільки узгоджена робота транспорту, складського господарства фірми дає змогу забезпечити оптимальну логістичну систему переміщення матеріального потоку. Технічні засоби, що подають вантажовідправники залізницею або підприємства автотранспорту під навантаження, мають бути у хорошому технічному і комерційному стані.

^3.Вибір виду транспорту. Оскільки транспортні операції є безпосереднім вираженням зв’язків між окремими етапами товароруху, ефективність цього процесу великою мірою залежить від способу реалізації переміщення.

Завдання вибору виду транспорту вирішується у взаємозв’язку з іншими завданнями логістики, такими, як створення і підтримка оптимального рівня запасів, вибір виду упаковки та ін. Основою вибору виду транспорту, оптимального для конкретного перевезення, служить інформація про характерні риси різних видів транспорту.

Існують такі основні види транспорту: залізничний; морський; внутрішній водний (річковий); автомобільний; повітряний; трубопровідний.

Кожний з видів транспорту має конкретні особливості з точки зору логістичного менеджменту, переваги і недоліки, які визначають можливості його використання в логістичній системі (табл.1).

Таблиця 1

Порівняльні логістичні характеристики різних видів транспорту

Вид транспорту	Переваги	Недоліки	Сфера застосування
Залізничний	Висока провізна і пропускна здатність. Незалежність від	Обмежена кількість перевізників. Великі капітальні вкладення у виробничо-технічну базу. Висока матеріалоємність і енергоємність перевезень. Низька доступність до кінцевих споживачів. Недостатньо високе збереження вантажу	Практично не обмежена
Морський	Можливість міжконтинентальних перевезень. Низька собівартість перевезень на далекі відстані. Висока провізна і пропускна здатність. Низька капіталомісткість перевезень	Обмеженість перевезень. Низька швидкість доставки. Залежність від географічних, навігаційних і погодних умов. Необхідність створення складної портової інфраструктури. Жорсткі вимоги до упакування. Мала частота відправлень	Практично не обмежена
Внутрішній водний (річковий)	Високі провізні спроможності на глибоководних ріках і водоймах. Низька собівартість перевезень. Низька капіталомісткість	Обмеженість перевезень. Низька швидкість доставки. Залежність від нерівномірності глибин рік і водойм, навігаційних умов. Сезонність роботи. Недостатня надійність перевезень і збереження вантажу	Практично не обмежена
Автомобільний	Висока доступність. можливість доставки вантажу “від дверей до дверей”. Велика маневреність і гнучкість. Висока швидкість доставки вантажу. Можливість використання різних маршрутів і схем доставки. Високе збереження вантажу, можливість його відправлення маленькими партіями. Широкі можливості вибору найбільш придатного перевізника. Менш жорсткі вимоги до упакування товару.	Низька продуктивність. Залежність від погодних та дорожніх умов. Відносно висока собівартість перевезень на великі відстані. Низький рівень експлуатаційних показників.	На короткі відстані (до 300 км)
Повітряний	Найвища швидкість доставки вантажу. Висока надійність. Найкраще збереження вантажу. Найбільш короткі маршрути перевезень	Висока собівартість перевезень, найвищі тарифи серед інших видів транспорту. Висока капіталомісткість, матеріало- і енергоємність перевезень. Залежність від погодних умов. Недостатня географічна доступність	Практично не обмежена
Трубопровідний	Низька собівартість. Висока продуктивність (пропускна здатність). Високе збереження вантажу. Низька капіталомісткість	Обмеженість видів вантажу. Обмежена доступність малих обсягів транспортованих вантажів	Обмежена номенклатурою вантажів

Виділяють шість основних факторів, які впливають на вибір виду транспорту: час доставки; частота відправлень вантажу; надійність дотримання графіка доставки; здатність перевозити різні вантажі; здатність доставки вантаж у будь-яку точку території; вартість перевезення.

У таблиці 2 подано оцінку факторів, які впливають на вибір виду транспортного засобу. Одиниці відповідає найкраще значення.

Таблиця 2

Оцінка різних видів транспорту в розрізі основних факторів, які впливають на вибір виду транспорту

Вид транспорту	Фактори впливу на вибір транспорту
	Час доставки	Частота відправлень	Надійність дотримання графіку доставки	Здатність перевозити різні вантажі	Здатність доставити вантаж у будь-яку точку	Вартість перевезення
Залізничний	3	4	3	2	2	3
Водний	4	5	4	1	4	1
Автомобільний	2	2	2	3	1	4
Трубопровідний	5	1	1	5	5	2
Повітряний	1	3	5	4	3	5

Вибираючи засіб доставки конкретного товару, відправники враховують до шести факторів одночасно. Так, якщо відправника цікавить швидкість, його основний вибір зосереджується на повітряному або автомобільному транспорті. Якщо його мета-мінімальні витрати, вибір обмежується водним і трубопровідним транспортом. Найбільше переваг пов’язано з використанням автомобільного транспорту чим і пояснюється зростання його частки в обсязі перевезень. Однак остаточний висновок про варіант доставки вантажів ґрунтується на техніко-економічних розрахунках. Експертна оцінка значимості різних чинників показує, що з виборі транспорту, насамперед, приймають до уваги наступні критерії: надійність дотримання графіка доставки; час доставки; вартість перевезення.

Одним з суттєвих факторів, які впливають на вибір перевізника, є вартість перевезення. Вартість транспортної продукції або вартість перевезення визначається сумою необхідних витрат транспортних підприємств або фірм на перевезення вантажів. Споживачі, купуючи транспортну продукцію, відшкодовують ці витрати у формі тарифів і фрахтових ставок, що є одночасно грошовим вираженням вартості транспортної продукції.

Система транспортних тарифів залежить від виду транспорту і способу перевезення. У цілому, під час прийняття рішень про транспортування потрібно враховувати складні компроміси між різними видами транспорту, а також наслідки цих компромісів для інших видів діяльності в системі розподілу, таких як складування і підтримка товарно-матеріальних запасів. Оскільки з часом відносні витрати різних видів транспорту змінюються, фірмам необхідно переглядати свої схеми транспортування з метою знаходження оптимального варіанта товароруху. Враховуючи, що діяльність з організації товароруху пов’язана з великими компромісами, потрібно використовувати системний підхід для прийняття таких рішень.

Транспортні тарифи і правила їх застосування. Розрахунки послуг, надані транспортними організаціями, здійснюються з допомогою транспортних тарифів. Тарифи складаються з:

• плати, яка стягується за перевезення вантажів;

• збори за додаткові операції, пов'язані з перевезенням вантажів;

• правила обчислення плат і зборів.

Як економічна категорія транспортних тарифів є формою ціни на всі види продукції транспорту. Їх побудова має забезпечувати:

• транспортному підприємству — відшкодування експлуатаційних витрат і можливість отримання прибутку;

• покупцю транспортних послуг — можливість покриття транспортних витрат.

Системи тарифів на різних видах транспорту мають особливості. На залізничному транспорті для визначення вартості перевезення вантажів використовують загальні, виняткові, пільгових та місцеві тарифи.

Загальні тарифи — це основний вид тарифів. З його допомогою визначається вартість перевезення основної маси вантажів.

Винятковими тарифами називаються тарифи, які встановлюються з відхиленням від загальних тарифів як спеціальні надбавки чи знижки. Ці тарифи можуть підвищуватися або знижуватися. Вони поширюються, як правило, тільки на конкретні вантажі Підвищуючи або знижуючи за допомогою виняткових тарифів вартість перевезень у різні періоди року, досягають зниження рівня нерівномірності перевезень на залізницях.

Пільгові тарифи застосовуються під час перевезення вантажів для певних цілей, і навіть вантажів для самих залізних доріг.

Місцеві тарифи встановлюють начальники окремих залізниць. Це тарифи, які включають у себе розміри плат за перевезення вантажів і різних зборів, та діють у межах даної залізної дороги.

Крім провізної плати залізниця стягує з вантажоодержувачів і вантажовідправників оплати за додаткові послуги, пов'язані в перевезенні вантажів. Ці плати називаються зборами і стягуються за виконання силами залізниці наступних операцій: за зберігання, зважування чи перевірку ваги вантажу, за подачу чи збирання вагонів, їх дезинсекцію, за експедирування вантажів, вантажно-розвантажувальні роботи, і навіть за низку інших операцій.

Перерахуємо основні чинники, від яких залежить розмір плати за перевезення вантажів залізницею: тип відправлення (по вагонне, контейнерне, малотоннажне - до 25 т до піввагона, дрібнотонажне - до 10 т до третини місткості вагону); швидкість перевезення (вантажна, велика або пасажирська швидкість, км на добу); відстань перевезень; тип вагону (універсальні, спеціалізовані, ізотермічні, цистерни, платформи та інше); належність вагону (власність); кількість вантажу.

На автомобільному транспорті для визначення вартості перевезення вантажів використовують такі види тарифів: відрядні тарифи на перевезення вантажів; тарифи на перевезення вантажів за умов платних автотоно-годин; тарифи за почасове користування вантажними автомобілями; тарифи за покилометровий розрахунок; тарифи за перегін рухомого состава; договірні тарифи.

На розмір тарифної плати впливають такі фактори: відстань перевозки; маса вантажу; об'ємна вага вантажу; вантажопідйомність автомобіля; загальний пробіг; час використання автомобіля; тип автомобіля; район, у якому здійснюється перевезення, і навіть низку інших факторів.

На морському транспорті оплата перевезення вантажів здійснюється або за тарифом, або за фрахтовою ставкою. Якщо вантаж слідує у напрямку стійкого вантажного потоку, то перевезення здійснюється за системою лінійного судноплавства. У цьому випадку вантаж рухається за окремим розкладом і оплачується по оголошеному тарифу. У разі, коли робота вантажних судів не пов'язана з постійними районами плавання, з постійними портами завантаження та розвантаження, не обмежена певним виглядом вантажу, то перевезення оплачується за фрахтовою ставкою. Фрахтова ставка встановлюється залежно від кон'юнктури фрахтового ринку та зазвичай залежить від виду та транспортних характеристик вантажу, умов рейсу і пов'язаних із ним витрат.

Методи вибору перевізника. Вибір і оцінювання перевізника (експедитора) виробничою чи торговою фірмою полягає в пошуку і відборі потенційних перевізників сировини, матеріалів, комплектуючих виробів, ГП і ін., оцінювання перевізника з точки зору забезпечення доставки товарів з необхідним рівнем якості (в необхідний строк, по прийнятній ціні), що здійснюється як на стадії пошуку, так і в процесі роботи. Параметри відбору можуть бути різні в різних галузях економіки, проте незалежно від специфіки галузі важливішими є надійність і прийнятна ціна обслуговування.

Моделі вибору перевізника. У моделі, запропонованій Feddіn J.H. при аналізі витрат і результатів доставки вантажу оцінка прибутку здійснюється як стохастична випадкова змінна. Ця оцінка використовується для імовірнісного твердження щодо очікуваних прибутків і дозволяє виявити причини зниження прибутків і визначити шляхи її підвищення.

У матричній моделі рішення завдання вибору перевізника пов'язується з аналізом кон'юнктури ринку (ступеня дефіцитності й вартості послуг, наявності альтернативних каналів придбання, частоти пропозиції й т.п.). Для формалізації процедур вибору перевізників за критерієм мінімуму витрат при оцінці вартості придбання послуг перевізників пропонується застосовувати матрицю, за рядками якої вказуються обсяги замовлення й умови поставки (партіонність, частота, гарантовані періоди, транспортні засоби й упакування, послуги й т.п.), по стовпцях - виробники однойменних послуг (перевізники), а на перетинанні рядків і стовпців - вартості послуг і тарифи. Визначаючи найменші витрати по стовпцях, покупець може вибирати потенційного перевізника. Остаточний вибір здійснюється з урахуванням характеристик рівня якості обслуговування, які можуть бути оцінені за бальною системою. Недоліком даного методу є складність формалізації.

Сутність моделі вартісної оцінки полягає в тім, що вибір перевізника передбачається обумовленим прагненням торговельної фірми до оптимізації вартості товару й визначається змінною прибутку фірми. Таким чином, вибір визначається прагненням торговельної фірми максимально збільшити прибуток за рахунок оптимального сполучення параметрів перевезення й товарного ринку.

Модель абстрактного перевізника, що перевозить абстрактний товар, описує перевізника у вигляді вектора параметрів, які перевізник пропонує відправникові вантажу, наприклад, час перевезення. Модель заснована на мінімізації вартості кожного параметра й на прирівнюванні маржинальної вартості до маржинального прибутку як умові рівноваги. Вантаж у процесі перевезення розглядається як, товар, що переміщується. Очікувана річна змінна вартості доставки даної кількості товарів рівняється сумі вартостей перевезення й складування. Абстрактний перевізник визначається за трьома його параметрами, що характеризують: вартості перевезення, вартості перевезеного товару й часу перевезення. Вартості оформлення замовлення, складських перевезень і перевезення повної кількості товарів є екзогенними параметрами. Ця модель розширена для того, щоб вона могла враховувати деякі інші фактори, такі, як невизначеність попиту й часу доставки.

Модель, що враховує технологічні параметри. Вибір перевізника заснований на зв'язках між фізичними параметрами вантажу (маса, обсяг, здатність псуватися, відношення його вартості до ваги) і системи перевезення (швидкість, частота перевезень і т.п.), тобто вибір перевізника визначається технологічними параметрами. Відбір параметрів здійснюється виходячи з емпіричних міркувань. Найбільше часто використовуваними параметрами є маса відправлення вантажу, відстань перевезення; вартість за тонну; вид предмета торгівлі; річний тоннаж перевезеного предмета торгівлі; тариф за перевезення; час перевезення; ступінь надійності. Більшість з цих параметрів ставляться більше до товару, ніж до фірми. У цьому полягає відмінність цього методу від попереднього, який фіксує увагу на прибутку фірми. Жоден з перерахованих вище параметрів, узятих окремо , не допомагає розкрити джерело прибутку. Таким чином, концепція первинного зв'язку вибору перевізника з товаром як предмета перевезення є центральною в розглянутому методі. Метод не розглядає, на відміну від методу вартісної оцінки, тариф на перевезення як параметр, що допомагає відправникові вантажу здійснювати вартісний аналіз. Для методу це всього лише один з параметрів, що описують процес перевезення. Це доводить, що тариф перевізника не є визначальним параметром при його виборі.

У розглянутих моделях вибору перевізників передбачається, що кожний споживач розглядає всі альтернативи й кожний параметр, що описує ці альтернативи, перш ніж зробити вибір. Однак, на практиці це припущення є нереалістичним, особливо у відносно складних ситуаціях вибору, коли споживач може спробувати спростити завдання вибору, крім багатьох альтернатив і (або) параметри з розгляду. Одним з моделей, що допускають виключення параметрів, є модель елементування за параметрами. Замість одночасного розгляду всіх параметрів перевізника для оцінки перевізника, споживач проводить пошук параметрів послідовним образом, виходячи їх тих параметрів, які вважаються самими значимими, стосовно менш значимого. Як параметри, що описують перевізників, розглядаються час перевезення, надійність часу прибуття в пункт призначення, частота перевезення, тариф на перевезення, виключення ушкоджень (псування) і втрат (крадіжки), зручність часу відправлення й т.п.

Вибір перевізника здійснюється за двома основними параметрами замовлення експедитора на перевезення - його купівельної спроможності й вимогою по надійності перевезення. Параметру купівельної спроможності відповідають тарифи й знижки з тарифу обираних перевізників.

Надійність перевезення є більше складним параметром, його характеризують час (строки) перевезення, збереженність партії й споживчих властивостей товарів під час перевезення.

Вибір перевізника включає наступні етапи:

1. Завдання відносних ваг параметрів. Як правило, жоден з розглянутих перевізників не є кращим по всій системі параметрів замовлення на перевезення. Вага параметра представляється деяким числом, причому, чим більше значимим (важливим) є параметр, тим більше вага його. Для завдання ваг використовуються методи зважування. Пряме зважування складається в чисельному або графічному завданні ваг параметрів. При чисельному завданні експедитор має можливість задати значення ваг параметрів в інтервалі від 0 до 100.

При великій кількості параметрів, що зважуються, обчислення ваг викликає ускладнення в експедитора. У завданні ваг майже завжди присутні протиріччя, що є наслідком або відсутності погодженості суб'єктивних суджень експедитора, або неможливості експедитором правильно задати порівняння через обмеженість і дискретність використовуваної шкали порівняння. Метод попарних порівнянь дозволяє звести до мінімуму протиріччя, що виникають при некоректному завданні ваг шляхом використання процедури корекції.

2. Обчислення ваг параметрів відносно цільової функції (глобальної ваги) здійснюється зверху-донизу, починаючи із глобальної ваги цільової функції, значення якого приймається рівним одиниці. Для кожного складного параметра обчислюються локальні ваги його складених параметрів. Глобальні ваги складених параметрів виходять шляхом множення їх нормованих локальних ваг на глобальну вагу складного параметра.

3. Оцінювання перевізників за кожним параметром, тобто визначення ступеня відповідності перевізників розглянутим параметрам. Математично це зводиться до завдання оцінок перевізників відносно кожного параметра. Параметри конкретизуються доти, поки не стає можливим кількісне або якісне визначення їхніх значень. Етапи 1 і 2 методики повторюються для всіх нових параметрів.

Оцінки по кількісних параметрах збігаються з відповідним кількісним значенням змінного, що описує перевізника. Оцінки по якісних параметрах носять суб'єктивний характер і задаються у вигляді абстрактних чисел.

У зв'язку з тим, що оцінки перевізників задаються в різних одиницях виміру (вартість у рублях, час у годинниках, надійність в умовних одиницях), виникає необхідність приведення їх до деяких порівнянних одиниць. Це досягається приведенням всіх оцінок до єдиної шкали шляхом завдання для параметра найкращих і найгірших граничних значень, які можуть приймати оцінки по даному параметрі. Дані оцінки визначають також границі зміни оцінок по параметрі - нижньої й верхньої. При чисельному завданні експедитор має можливість задати значення оцінок перевізників.

Непрямі методи обчислення оцінок використовуються при оцінках перевізників по якісних параметрах. Ці методи дозволяють одержати числові значення оцінок на основі суб'єктивних подань експедитора.

4. Обчислення переваг перевізників щодо цільової функції. На даному етапі виробляється відомість всіх приватних оцінок перевізників за кожним параметром до загального результату, тобто ранжирування перевізників по всій сукупності параметрів і одержання їхніх переваг.

5. Аналіз результатів вибору перевізника. У результаті вирішення завдання експедитор одержує список перевізників, сільгоспкооперативів по відношенні до цільової функції. Виникає необхідність з'ясування, наприклад, який з і- х перевізників має найбільша перевага по довільному j- му параметрі, тобто необхідно обчислити переваги і-го перевізника відносно даного параметра. Обчислення засноване на обліку найкращих і найгірших оцінок перевізників, самих оцінок перевізників по цьому параметрі, а також ваги розглянутого параметра щодо цільової функції. Аналіз зводиться до одержання переваг перевізників відносно кожного параметра.

Аналіз наслідків можливих результатів доставки практично неможливо провести без комп'ютерного моделювання. Комп'ютерний аналіз наслідків результатів доставки умовно можна розділити на наступні етапи:

1. моделювання результатів до початку доставки (імовірнісний аналіз надійності);

2. моделювання результатів доставки в режимі реального часу;

3. аналіз наслідків результатів доставки, установлення рівнів втручання, протидії і їхня ефективність, економічні наслідки, аналіз баз даних і ін.

Вибір оптимального перевізника здійснюється за двома основними параметрами замовлення експедитора на перевезення - його купівельної спроможності й вимогою по надійності перевезення. Параметру купівельної спроможності відповідають тарифи й знижки з тарифу обираних перевізників. Надійність перевезення характеризують час (строки) перевезення, схоронність партії й споживчих властивостей товарів під час перевезення. Пропонована методика вибору перевізника дозволяє визначити ступінь відповідності перевізників цільової функції системи доставки шляхом їхньої оцінки із застосуванням як кількісних, так і якісних критеріїв.

Вибір перевізника з оптимальними параметрами дозволить запобігти наслідкам небажаних результатів доставки. Вибір оптимального перевізника здійснюється за системою параметрів надійності доставки, сільгоспкооперативів по ступені переваги й оцінюваних як кількісними, так і якісними критеріями. Одержання сільгоспкооперативу списку перевізників дозволяє також передбачати альтернативні плани доставки, що особливо важливо для підвищення рівня надійності виконання доставки.

^4.Класи та типи видів транспорту. Перевезення вантажів автомобільним транспортом – це чи не найзручніший та найощадливіший вид транспортування. Класифікація автотранспорту:

За призначенням:

Вантажні

За вантажністю:

1. Особливо малої вантажності - до 1 тони.

2. Малої вантажності- 1-2 тони.

3. Середньої вантажності- 2-5 тони.

4. Великої вантажності- понад 5 тони.

5. Особливо великої вантажності - понад норми, встановленої дорожніми габаритами та ваговими обмеженнями.

За типом вантажу. За типом кузова:

1. Самоскиди

2. Бортові

3. Криті

4. З тентом

5. Автоцистерни

6. Бетономішалки

7. Авторефрижератори

8. Автовози

9. Контейнерні

10. Тягачі

Пасажирські

Автобуси (місткість понад 8 чоловік). За габаритною довжиною:

Особливо малий (до 5м).

Малий (6м – 7,5м).

Середній (8м – 9,5м).

Великий (10,5м – 12,0м).

Особливо великий (спарований) (16,5м і більше).

За призначенням :

1. Міські.

2. Внутрішньоміські.

3. Приміські.

4. Місцевого сполучення (для обласних перевезень).

5. Міжміські.

6. Туристичні.

Мікроавтобуси.

Тролейбуси.

Позашляховики (Джипи).

Легкові (місткість до 8 чоловік).

За класом автомобіля (розміром):

1. A-клас (особливо малий).

2. B-клас (малий).

3. C-клас (малий середній, компактний, гольф-клас).

4. D-клас (середній).

5. E-клас (верхній середній, бізнес-клас).

6. F-клас (верхній, представницький клас).

За типом кузова:

1. Седани

2. Універсали

3. Хетчбеки

4. Лімузини

5. Пікапи

6. Мінівени

7. Мікровени

8. Мультивени

9. Купе

10. Кабріолети

11. Фаетони

12. ландо

За робочим об'ємом двигуна (стара класифікація СРСР):

Особливо малий - до 1,2 л.

Малий - від 1,2 л до 1,8 л.

Середній - від 1,8 л до 3,5 л.

Великий - понад 3,5 л

Верхній - не регламентується.

Вантажопасажирські

1. На базі легкових.

2. На базі вантажних.

Спеціальні

1. Автокрани.

2. Спортивні авто.

3. Гоночні авто .

4. Боліди.

5. Карети швидкої допомоги.

6. Пожежні авто.

7. Катафалки.

8. Автолавки.

9. Прибиральні авто.

10. Снігоочисники.

11. Трактори .

12. Багі.

13. Грейдери.

14. Екскаватори.

15. Бульдозери.

16. Бронеавтомобілі.

17. Амфібії.

18. Тролейвози, Вантажні тролейбуси.

19. Авто, що мають ліцензію ADR для перевезення легкозаймистих вантажів.

20. Каток.

21. Рефреджератори.

22. Причіпи.

За ступенем пристосованості до роботи в різних дорожніх умовах:

1. Дорожні (звичної прохідності) - призначені для їзди по шляхам загальної мережі автодоріг.

2. Підвищеної прохідності – для їзди по дорогам з невідповідними нормами, а також по бездоріжжю.

3. Всюдиходи.

За загальною кількістю коліс і тягових коліс (умовно позначають формулою де перша цифра – число коліс авто, а друга – число тягових коліс (кожна пара здвоєних тягових коліс рахується за одне колесо):

1. 4×2 – двохосний автомобільний транспорт з однією ведучою віссю.

2. 4×4 – двохосний автомобільний транспорт з двома тяговими осями (повнопривідний).

3. 6×6 – трьохосний автомобільний транспорт з трьома тяговими осями (повнопривідний).

4. 6×4 – трьохосний автомобільний транспорт з двома тяговими осями.

За кількістю осей:

• 2-x осні;

• 3-x осні;

• 4-x осні.

За типом двигуна:

1. з дизельним;

2. бензиновим;

3. з інжекторним;

4. з карбюраторним;

5. з двигуном внутрішнього згоряння;

6. з роторним двигуном;

7. з електродвигуном (Електромобіль);

8. з газовим;

9. Парові газотурбінні;

10. Гібридні авто;

11. Водневі авто;

За складом:

1. Одинарні автомобілі.

2. Автопоїзди з причепом або напівпричепом.

За приналежністю:

Загальні

1. Особисте авто.

2. Державне авто.

3. Комерційне авто.

Військові

1. Бронетранспортери.

2. Танки.

3. БМП.

За типом шасі:

1. Колісні.

2. Гусеничні.

Залізниця –  є найбільш ефективним засобом континентальної доставки Ваших вантажів на великі відстані. Додатковою перевагою є зведені до мінімуму ризики загублення вантажу та розвинена інфраструктура, що дозволяє проводити комплексну обробку різноманітних типів вантажів – від фасованих до сипких -  на спеціальних терміналах.

Найбільш розповсюджені вагони, що експлуатуються на території СНД: