8.7 Разводные и комбинированное мосты
Разводными называют мосты, в которых для пропуска судов устроен специальный разводный пролет (рис.8.25), имеющий размеры, требуемые судоходством.
Разводные мосты, как правило, оказываются целесообразными в устьях больших рек, куда заходят высокогабаритные морские суда, требующие высоты подмостового габарита 40-60м. Постройка разводного моста часто оказывается лучшим решением в городских условиях при низких берегах из-за невозможности сооружения высоких насыпей. Недостаток разводных мостов – неизбежность перерывов движения по мосту при разведенном пролете.
Рисунок 8.25 Разводные пролетные строения: а – подъемное; б – раскрывающееся; в – поворотное; 1 – помещение для операторов механизмов; 2 – противовес; 3 – опорная пята; 4 – катки
Комбинированные мосты
Оригинального решения конструкции пролетного строения в котором используются арки с затяжками, совмещенный мост через пролив Фемарн – Бельт, сооруженный в 1963г (рис.8.26). Главный пролег 284.4м перекрыт пролетным строением с наклонно поставленными арками, к которым при помощи гибких подвесок подвешена конструкция проезжей части, воспринимающая распор арок (рис.8.26 б)
Мост предназначен для пропуска железнодорожного и автомобильного транспорта в одном уровне. Размещение транспортных путей вынужденно принято несимметричным относительно оси пролетного строения (8.26.б), что привело к очень неравномерному распределению тяжелой железнодорожной нагрузки между арками (более 80% нагрузки приходится на ближнюю к железнодорожному пути арку). Для вовлечения наклонно поставленных арок в совместную работу они на протяжении средней трети пролета объединены в единую конструкцию. При вертикальных подвесках и принятых из условий прочности и устойчивости размерах арок оказалась недостаточной жесткость пролетного строения.
Рисунок 8.26 Комбинированный мост через пролив Фермарн – Бельт а – общий вид; б – поперечный разрез: 1 – арка; 2 – подвеска; 3 – перила; 4 – поперечная балка; 5 – стальная ортотропная плита; 6 – продольные балки; 7 – ось автомобильной дороги; 8 – ось пролетного строения; 9 – ось железной дороги.
8.8 Общие сведения о опорах мостов
Опоры мостов передают нагрузки с пролетного строения на основание (грунт). Опоры являются ответственными элементами моста и должны обладать достаточной прочностью и устойчивостью.
Стоимость опор с фундаментами составляет примерно 50% общей стоимости искусственного сооружения. Постройка опор трудоемка и требует больших временных затрат. Изготовление и монтаж пролетных строений индустриализованы в большей степени, чем сооружение опор .
Опоры мостов условно разделяют на промежуточные (быки) (рис.8.27) и концевые (устои). Такое деление оправдано различными условиями эксплуатации и передачи нагрузок. Промежуточные опоры работают, как правило, в зоне переменного уровня воды, находясь под воздействием ледохода, навала судов. Устои чаще размещают на суходоле. На устои, кроме вертикальных нагрузок, действуют большие горизонтальные силы от давления грунта и торможения.
В плане тело опоры может иметь разное очертание: прямоугольное, закругленное, круглое. Форма тела опоры определяется классом реки и в первую очередь интенсивностью ледохода. Опоры, возводимые на суходоле, бывают, как правило, прямоугольной или круглой формы. Русловые опоры должны иметь такое очертание, которое обеспечивало бы пропуск высоких вод под мостом без подмыва оснований опор. С этой целью очертанию опоры в плане придают закругленную форму в носовой и кормовой частях или принимают её в виде круга. При ледоходе необходимо заострение носовой части.
В суровых климатических условиях, кроме устройства ледорезов, требуется облицовка тела опоры естественным камнем или блоками из бетона класса не менее 60.
Современные опоры мостов возводят из бетона и железобетона классов 20-45 в трех вариантах: монолитном, сборном и сборно-монолитном.
Для сооружения опор в монолитном варианте применяют низкотермальные цементы невысокой активности. Это позволяет понизить экзотермический эффект и уменьшить деформации усадки бетона. Несоблюдение требований приводит к трещинообразованию в теле опоры.
Рисунок 8.27 Сборная опора ЦНИИСа и Гипротрансмоста: а – схема рядов; б – четный ряд; в – нечетный ряд; 1 – универсальные блоки ЦНИИСа; 2 – монолитный бетон; 1, 2, 3 – типы блоков.
Рисунок 8.29 Макет оформления чертежи мостового перехода
Макет оформления автодорожного моста