Особые случаи буксировки

Буксировка лагом:

• в закрытых акваториях;

• на тихой воде;

• при перегрузке груза в открытом море;

• наличие хорошей кранцевой защиты;

• как можно туже обтянуть швартовы (шпринги и прижимные).

Буксировка толканием:

• практически отсутствует сопротивление буксировщика, поскольку он располагается в попутном потоке буксируемого судна;

• отсутствует буксирная линия;

• сопротивление буксируемого судна (баржи) уменьшается из-за отсутствия набрасываемой струи;

• возрастает устойчивость на курсе;

• увеличивается скорость буксировки;

• обеспечивается безопасное плавание на взволнованном море

Применение: в основном ББС (лес, навалочные, насыпные, контейнеры, нефтепродукты).

Буксировка морских лихтеров:

• морские лихтера имеют буксирное устройство, рассчитанное на буксировку их морем;

• буксировка без экипажа предусматривает особое крепление буксирной линии, уменьшающее рыскливость (как можно дальше вперед от ЦТ судна);

• создание дифферента на корму;

• обеспечить огни согласно МППСС-72.

Буксировка плавучих сооружений:

• подготовка к буксировке по заранее составленному плану;

• буксирная линия составная;

• применение нескольких буксиров;

• применение буксирных волокуш, уменьшающих рыскание, или вспомогательных буксиров;

• уменьшение буксирной линии при прохождении узкостей и при входе в порт.

Буксировка плотов-сигар:

• применяется очень редко;

• особенность – небольшое возвышение над водой;

• небольшая скорость буксировки;

• малая продольная прочность плота;

• сложности с буксировкой в штормовую погоду.

Буксировка аварийных судов:

• аварийное судно без экипажа – затруднена подача буксирного троса;

• в зависимости от повреждения – особенности буксировки (кормой, рыскливость – при повреждении рулевого комплекса);

• винт застопорить, что способствует устойчивости судна на буксире.

Теоретические основы морской буксировки

При плавании на тихой воде горизонтальная составляющая буксирного троса равна тому сопротивлению, которое вызывает буксируемое судно при данной скорости плавания (см. рисунок). Это сопротивление и собственно сопротивление буксировщика преодолеваются упором гребного винта буксировщика. В некоторых случаях, когда наблюдаются рывки буксирного троса (линии) и появляются динамические нагрузки в буксирном тросе, возникают усилия большие, чем максимальный упор гребного винта буксировщика. Эти случаи могут встречаться как при буксировке на тихой воде, так и при буксировке в штормовых условиях.

При плавании на взволнованном море или на мертвой зыби в буксирном тросе возникают усилия, которые во много раз могут превысить упор винта буксировщика. Это превышение возникает из-за того, что оба судна то сближаются, то удаляются друг от друга. При таком орбитальном движении ЦТ каждого из судов, если бы оно было свободным, описал бы около своего среднего положения некоторую орбиту. Уравнения такой орбиты в параметрической форме:

x = a×cos(2πt/τ),

y = b×sin(2πt/τ),

где a и b – некоторые постоянные для данного судна и длины волны;

τ – период волны, сек.

Величины a и b не превышают ½h_волны. Т. о., если взять значение a = ½h_волны, то будет учтен наихудший случай. В этих уравнениях интерес представляет величина x – изменение расстояния между судами на качке. Вертикальные колебания судов практически не оказывают влияния на усилия в буксирном тросе, поэтому их не будем рассматривать.

Определим ускорение движения судна на волнении:

.

Наибольшее ускорение будет при , т. е. . Тогда усилие будет равно F_max = m×x", где m – масса судна. Т. е. чтобы судно массой m не совершало орбитальные движения к нему нужно приложить силу F, максимальное значение которой будет при x" = ω, F = mω.

При буксировке буксирную линию следует подбирать т. о., чтобы расстояние между судами изменялось на значение, равное высоте волны 2a = h_волны.