Действия, когда якорь не держит.

Безопасность якорной стоянки зависит от совокупности ряда факторов: состояния судна, характера грунта и в первую очередь гидрометеорологической обстановки.

Следует всегда помнить, что даже самая благоприятная якорная стоянка при определенном изменении гидрометеорологических условий может оказаться небезопасной и потребуется немедленная съёмка с якоря для перемены места стоянки или выхода в открытое море.

В связи с этим категорически запрещается при стоянке судна на якоре производить в машинном отделении какие-либо работы, связанные с выводом из строя главного двигателя, рулевого и якорного устройств. Машина должна находиться в готовности, срок которой устанавливается капитаном судна в зависимости от конкретной обстановки. На время всей стоянки судна на якоре устанавливаются ходовые вахты, как на мостике, так и в машинном отделении.

Вахтенная служба должна вести непрерывное наблюдение, как за состоянием погодных условий, так и окружающей обстановкой, поведением других судов, стоящих поблизости на якоре. Большое внимание следует уделять своевременному обнаружению дрейфа судна, для чего должны использоваться все доступные в данном случае способы.

В настоящее время контроль за дрейфом судна чаще всего осуществляется навигационными способами путем взятия контрольных пеленгов или дистанций.

Для достижения наибольшей эффективности контроля в качестве ориентиров при снятии пеленгов или измерении дистанции следует выбирать предметы, у которых изменения пеленгов (дистанции) в случае появления дрейфа будут наиболее заметными. Подбирая ориентиры, необходимо иметь в виду, что совершенно не обязательно, чтобы они были нанесены на карту, так как обнаружение дрейфа может быть, установлено по характеру изменения пеленгов (дистанций) без выполнения обсерваций.

Для пеленгования выгоднее всего выбирать ориентиры, расположенные близко к траверзу с обоих бортов судна, а для измерения дистанций — на носовых или кормовых курсовых углах.

На небольших и низкобортных судах рекомендуется использовать и такой старый метод, как выбрасывания прямо по носу ручного лота или просто балластины на лине с небольшой слабиной последнего. Натяжение линя при неизменном курсе судна является верным признаком появления дрейфа судна.

Особое внимание контролю за дрейфом судна должно уделяться при стоянке на якоре на плохо держащих грунтах, при неровном холмистом дне. В этом случае в дополнение к контролю за дрейфом судна на мостике рекомендуется выставить наблюдателя на носу непосредственно у якорного устройства.

Резкое изменение натяжения якорной цепи, когда она надраивается, а затем сразу же резко провисает, служит признаком того, что якорь ползет по грунту. Наличие вахтенного у брашпиля, если нет автоматического устройства отдачи якоря, также полезно при стоянке на рейде с большим количеством других судов, стоящих на якоре. В случае дрейфа соседнего судна быстрое потравливание якорной цепи позволит устранить риск навала или хотя бы уменьшить его последствия.

Меры по предотвращению дрейфа зависят от причин, вызвавших его, появление. При благоприятных погодных условиях дрейф судна может возникнуть из-за слабой держащей силы якоря, когда якорь либо ползет на плохо держащих грунтах, либо периодически выворачивается из грунта в результате неравномерного уплотнения грунта под лапами якоря при рыхлых грунтах. В таких случаях лучше всего переменить место якорной стоянки, особенно если дрейф происходит в сторону берега, какой-либо навигационной опасности или другого судна. Чаще всего причиной дрейфа является ухудшение гидрометеорологической обстановки.

 

Вполне понятно, что дрейф судна станет неизбежным, если внешние силы достигнут значения, превышающего держащую силу якоря. В определенных пределах держащая сила якоря может быть несколько повышена за счет дополнительного потравливания якорной цепи. Часть цепи, лежащая на грунте, позволяет увеличить держащую силу якоря на величину:

 

ΔP_як = f p_ц ΔL

 

Где f- коэффициент трения якорной цепи о грунт; p_ц-вес 1 м якорной цепи в воде, Н;ΔL - длина якорной цепи, лежащей на грунте, м.

Кроме того, эта часть цепи будет компенсировать неизбежно возникающие при усилении ветра рывки, препятствовать появлению силы, выворачивающей якорь из грунта и, следовательно, сделает стоянку более спокойной и надежной. При наличии достаточного запаса якорную цепь рекомендуется дополнительно подтравливать при усилении ветра до 6—7 баллов от половины первоначально вытравленной длины на средних глубинах до двойной — на малых. Чтобы при потравливании якорной цепи судно не получило разгона и цепь не натянулась рывком, потравливание необходимо делать небольшими отрезками по 5—6 м, начиная его в тот момент, когда якорная цепь после очередного рывка начнет получать слабину.

После каждого потравливания якорную цепь необходимо брать на стопор. Одновременно с этим следует подготовить к отдаче второй якорь.

При дальнейшем усилении ветра (до 8 баллов) якорная цепь подтравливается почти до жвако-галса, а главный двигатель приводится в немедленную готовность. Если принятые меры не дают должного эффекта, то начинают осторожно подрабатывать машиной, режим работы которой должен быть установлен с таким расчетом, чтобы судно не приобретало поступательного движения вперед и якорная цепь не пошла под корпус.

Надежность якорной стоянки резко ухудшается, если с усилением ветра судно начинает рыскать, т. е. совершать колебательные движения то в одну, то в другую сторону от линии действия ветра (рис.12.6). Появление рыскания вызывается тем обстоятельством, что якорные клюзы судна обычно располагаются вне его диаметральной плоскости. В результате этого при стоянке судна на одном якоре сила давления ветра и сила натяжения якорной цепи будут приложены в различных вертикальных плоскостях и создадут пару сил, которая будет стремиться развернуть судно на определенный угол q так, чтобы эти силы (Т и F_A) стали в одной вертикальной плоскости. При определенной силе ветра поперечная составляющая аэродинамической силы (давления ветра) Уа начнет перемещать судно в сторону подветренного борта (рис.6.б).

 

Рис 6. Поведение судна при стоянке на якоре в свежий ветер: а—положение судна в момент постановки на якорь; б—рыскание судна при стоянке на якоре

 

Поскольку с разворотом судна увеличится площадь парусности судна, на которую действует ветер, возрастет и продольная составляющая аэродинамической силы Х_а. В результате этого якорная цепь резко натянется и на определенном этапе рыскания (рис.6,б) развернет судно в противоположную сторону так, что сила Y_а переменит знак и начнет двигать судно в обратную сторону. Под влиянием развившихся инерционных сил судно проскочит среднее положение и пойдет в противоположную сторону, совершая, таким образом, непрерывное колебательное движение, при котором центр тяжести судна будет описывать кривую, напоминающую изогнутую восьмерку. Размеры рыскания зависят от ряда факторов: конструктивных особенностей судна, его загрузки и, естественно, силы ветра. Наибольшему рысканию подвержены суда в балласте и, особенно при наличии у них дифферента на корму. Как показывает практика, амплитуда рыскания у таких судов может достигать 90—100њ. При порывистом рыскании с большой амплитудой могут развиваться инерционные силы, значительно превышающие держащую силу якоря, что, естественно, приведет к дрейфу судна независимо от силы ветра. Кроме того, во время рыскания в определенные моменты якорная цепь будет испытывать настолько значительные напряжения, что это может привести к ее разрыву. Для обеспечения безопасности якорной стоянки должны быть предприняты все возможные меры для уменьшения рыскания. К таким мерам относится:

• дополнительное потравливание якорной цепи;

• принятие балласта с созданием (при возможности) дифферента на нос;

• отдача второго якоря.

В зависимости от конкретной гидрометеорологической обстановки перечисленные меры могут приниматься раздельно или в комплексе.

Рис.12.7.Постановка судна на два якоря (на разнодлинных якорных цепях) при неизменном направлении ветра: I—положение судна после постановки на один якорь; II—положение судна в момент отдачи второго якоря; III - стоянка судна на двух якорях

Рис. 12.8. Постановка судна на два якоря при переменном направлении ветра: а — способом перекрещивающихся якорных цепей;

б — способом тандем

 

Эффективность предпринимаемых действий во многом зависит от их своевременности. Поэтому чрезвычайно важное значение имеет получение полной информации о гидрометеорологической обстановке в районе якорной стоянки на основании как краткосрочных и долгосрочных прогнозов, факсимильных карт, так и локальной информации от портовых властей.

На основании тщательного анализа этой информации и должен составляться план мероприятий по обеспечению безопасности судна при неблагоприятном изменении обстановки. Особую опасность для судна представляет усиление ветра с направлений, при которых может возникнуть дрейф судна в сторону берега.

В этом случае наиболее разумным будет заблаговременно прекратить грузовые операции, привести судно в походное состояние и сняться с якоря для штормования в открытом море. Если по каким-либо причинам это сделать невозможно и принято решение оставаться на якорях, используют все вышеперечисленные меры для уменьшения рыскания и приводят в немедленную готовность машину, чтобы иметь возможность отстаиваться на двух якорях, подрабатывая одновременно с этим на передний ход. Следует иметь в виду, что в случае возникновения дрейфа в сторону берега, необходимо проанализировать возможность преднамеренного затопления судна на мелководье, чтобы не допустить его разрушения из-за ударов корпуса о грунт. К преднамеренному затоплению можно прибегать на мягких грунтах при отсутствии отдельных камней и на таких глубинах, чтобы после затопления на воде оставалась верхняя часть корпуса. Перед началом затопления следует создать дифферент на нос для предохранения от повреждения о грунт винторулевого комплекса.

УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ В УЗКОСТЯХ

Краткая характеристика узкостей, каналов и мелководья

 

Влияние мелководья на движение судна. Критическая скорость

 

Определение просадки, дифферента и запаса глубины под килем

 

Влияние мелководья на маневренные характеристики судна

 

Гидродинамическое взаимодействие между судами, судами и стенками канала

 

Особенности плавания и маневрирования в узкости

Краткая характеристика узкостей, каналов и мелководья

Правила плавания судна в узкостях, по каналам и фарватерам регламентируется правилом № 9 МППСС-72 «Плавание в узкостях», которое применяется при любых условиях видимости и относится как к судам с механическим двигателем, так и к парусным судам.

Узкость определяется соотношением между маневренными характеристиками судна и шириной водного пространства, доступного для плавания, независимо от его конфигурации и протяженности. Водные пространства по их ширине подразделяются на открытые и каналы. Открытые акватории подразделяются на глубокие, углубленные и мелководные.

Открытая акватория – дно и берега не оказывают влияние на маневренные характеристики судна.

Мелководная акватория – водное пространство, дно и берега которого оказывают существенное влияние на маневренные характеристики судна.

Судоходный канал – искусственно созданный водный путь, огражденный средствами навигационного обеспечения (СНО), обеспечивающими безопасность плавания судов. Каналы характеризуются несколькими признаками, по которым они могут классифицироваться назначением, пропускной способностью, размерами поперечного сечения и т. д.

Влияние мелководья на движение судна. Критическая скорость

Мелководье оказывает существенное влияние на маневренные характеристики судна: при неизменной мощности ГД скорость уменьшается, диаметр циркуляции и тормозной путь увеличиваются, посадка изменяется, проседание корпуса возрастает.

Влияние мелководья начинает проявляться при глубине:

H ≤ 4d_cp + 3V²/g, [м]

где g – ускорение свободного падения, м/с².

Наиболее сильно влияние мелководья сказывается при отношении H/d_cp ≤ 2. Рекомендуется оставлять запас глубины под килем не менее 0,3 м – при мягких грунтах и не менее 0,4 м – при плотных. Эти рекомендации приемлемы только при плавании по хорошо исследованным районам и при минимальной скорости движения.

Степень влияния мелководья зависит от скорости судна, выраженной в относительном ее значении в виде числа Фруда, рассчитываемого по глубине:

При F_rH<0,3 влияние мелководья на скорость хода и проседание корпуса практически несущественно при любых значениях H/d. Однако при этом возникают трудности в управлении судном.

Волнообразование, изменение посадки и другие явления на мелководье резко возрастают при F_rH≥0,8. Они достигают максимальных значений при F_rH=1, т. е. при наступлении так называемой «критической скорости»:

Обычные водоизмещающие суда эксплуатируются в докритической зоне, т. е. при F_rH≤0,8(0,6), их скорость не должна приближаться к критической. Увеличение скорости за счет небольшого резерва мощности ГД положительного эффекта при приближении к V_кр не дает, а приводит лишь к избыточному расходу топлива, увеличению проседания и ухудшению устойчивости на курсе, повышению рыскливости.

Потерю скорости на мелководье при плавании в зоне докритических скоростей можно приблизительно рассчитать по эмпирической формуле Демина С.И.:

. [%]

Значение ΔV должно получаться со знаком «–», если «+», то ΔV считают равной «0».

Угол раствора волн, образуемых судном при плавании по мелководью увеличивается с возрастанием скорости движения и при V_кр составляет 90º с ДП судна. Поперечные и расходящиеся волны совмещаются в одну общую поперечную волну в форме вала, движущуюся вместе с судном впереди форштевня. В кормовой части судна впереди ахтерштевня также создается поперечная волна, но несколько меньшей высоты, т. е. возрастает сопротивление воды движению судна.

Определение просадки, дифферента и запаса глубины под килем

В условиях мелководья возникает существенное изменение посадки (просадки) судна. Аналитический метод расчета посадки судна на ходу был разработан Ю.Н.Поповым – изменение средней осадки и угла дифферента рассматривается как сумма двух составляющих, одна из них вызвана воздействием гидродинамической вертикальной силой (дифферентующего момента), другая – перераспределением из-за волнообразования погруженного объема, т. е.:

 

Δ d = Δd_д + Δd_в,

D = ΔD_д + ΔD_в,

 

 

где Δd – изменение средней осадки на ходу, м;

D – изменение средней осадки на ходу, м;

Δd_д – изменение средней осадки от дифферентующего момента, м;

Δd_в – изменение средней осадки волнообразования, м;

ΔD_д – изменение дифферента под действием дифферентующего момента, град.;

Δ D_в – изменение дифферента от волнообразования, град.

Приращение осадки при движении по мелководью объясняется уменьшением гидростатического давления воды под днищем корпуса судна. Это уменьшение является следствием увеличения скорости обтекания днища водой из-за стесненности потока, из-за понижения уровня воды у бортов, а также условий волнообразования у движущегося судна. Вращающиеся гребные винты также оказывают влияние на просадку судна. Проседание средней части судна на мелководье для среднетоннажных судов:

 

Δd = (k² – 1)V_c²/2g при H_гл/d_cp ≤1,4;

Δd = (k² – 1)V_c²/2g при 1,5 < H_гл/d_cp <4,

 

где k – коэффициент, зависящий от отношения L/B.

Рассматривая просадку судна как понижение уровня поверхности воды, определяем ее по следующей формуле:

 

ΔH = U(2V² + U)V_c²/2g, ΔH = H₀ – H_x,

 

где U – скорость встречного потока воды, м/с;

V – скорость судна, м/с;

H₀ – глубина, не возмущенная проходом судна, м;

H_x – глубина в момент прохода судна, измеренная посредине длины судна, м.

Определение запаса глубины под килем (клиренса) может быть рассчитано:

 

K = (H_н ± ΔH_н) – (d – Δd + a) ≥ z₀ + z₁ + z₂ + z₃,

 

где H_н – навигационная глубина, м;

ΔH_н – поправка глубины на отклонение уровня воды («+» – когда уровень воды выше ординара), м;

d – средняя осадка судна при ρ = 1025 кг/м³, м;

Δ d – поправка к осадке судна на соленость, м;

a – поправка на обледенение судна, м;

z₀ – запас на крен судна (z₀ = (В/2)sin(θ + θ_д), м;

z₁ – минимальный навигационный запас, м;

z₂ – волновой запас, м;

z₃ – скоростной запас, м;

θ – угол крена от ветра, град.;

θ_д – динамический угол крена (на прямом курсе θ_д = 0), град.

Увеличение осадки на мелководье отдельно для носа и кормы рассчитывается по формуле:

 

Δd = 0,55с_vc_δ(H/d – 0,4)^-2(H – d),

 

где с_v – скоростной коэффициент (с_v = B(V/V'_кр)[(V/V'_кр – 0,5)⁴ + 0,0625]);

c_δ – коэффициент формы корпуса (c_δк = 1, c_δн = 90δ²В²/L²);

H – глубина, м;

d – осадка судна носом или кормой, м;

V – скорость судна, м/с;

V'_кр – критическая скорость для мелководья, м/c

δ – коэффициент общей полноты.

Изменение осадки для судов с 0,8 ≤ δ ≤ 0,9 при плавании на мелководье с глубинами H = (1,1÷1,5)d рекомендуется выполнять по методу национальной физической лаборатории (NPL), который разработан в Великобритании в 1973 году (номограмма на рис. 10.10). Для решения задач по этому методу необходимо знать:

V – скорость судна, уз;

L_{┴ ┴}– длину судна между перпендикулярами, м;

Н – глубину моря, м;

D – дифферент судна (D = d_н – d_к), м.

Влияние мелководья на маневренные характеристики судна

При плавании на мелководье:

• устойчивость судна на курсе ухудшается;

• повышается рыскливость;

• ухудшается поворотливость судов;

• уменьшается угол дрейфа, угловая скорость на циркуляции;

• увеличивается радиус установившейся циркуляции (формула Гофмана А.Д.):

 

,

 

где R_г – радиус установившейся циркуляции на глубокой воде, м;

• увеличивается выдвиг на циркуляции:

 

l₁/L = 2,38 + 0,36D_т/L,

 

где l₁ – выдвиг, м;

D_т – тактический диаметр циркуляции на глубокой воде, м.

Все вышеизложенное нашло свое выражение в резолюции ИМО А.601(15), в соответствии с которой введена информация о поворотливости судна (циркуляции) на малой воде.

На инерционно-тормозные характеристики при движении судна на мелководье влияют:

• увеличение сопротивления воды, что приводит к:

— уменьшению инерционности судна;

— снижению установившейся скорости при одинаковой частоте вращения винта;

• увеличение присоединенных масс воды и моментов инерции на мелководье:

— увеличивает пропорционально инерционность судна;

— частично компенсирует влияние увеличения сопротивления воды;

— оказывает стабилизирующее влияние на траекторию судна при свободном и активном торможении;

• изменение коэффициента влияния корпуса на движитель.

При движении на мелководье коэффициент упора винта по сравнению с глубокой водой увеличивается.

Учитывая вышеизложенное, резолюция ИМО А.601(15) не посчитала целесообразным вводить дополнительную информацию по влиянию мелководья на инерционно-тормозные характеристики судна.

Гидродинамическое взаимодействие между судами,

судами и стенками канала

Морской практике известно значительное количество столкновений, которые произошли из-за гидродинамического взаимодействия между судами на малых (траверзных) расстояниях и при плавании в каналах. Маневрирование в каналах и узкостях подразделяется на:

• расхождение на встречных курсах;

• взаимодействие судов при обгоне;

• взаимодействие судов со стенками каналов.

 

Взаимодействие судов при встречном расхождении схематично выглядит следующим образом:

 

I. Под влиянием областей повышенного давления обоих судов их носовые части будут стремиться отклониться в разные стороны.

 

II. Самый опасный момент в ситуации – массы воды от носовых оконечностей устремляются к области пониженного давления и увлекают за собой носовые части обоих судов.

 

III. В этой ситуации в узком пространстве между бортами скорость V воды увеличивается, давление будет меньше, чем со стороны наружных бортов. Суда будут стремиться сблизиться бортами.

 

IV. В этой ситуации кормовые части будут находиться напротив областей пониженного давления и будут стремиться друг к другу.

 

V. Повышенное давление в кормовых оконечностях обоих судов будет их взаимно отталкивать, стремясь отвести друг от друга.

 

Такое взаимодействие судов проявляется сильнее при расхождении судов на больших скоростях и на малых расстояниях между ними. Большему влиянию подвергается меньшее из встречных судов.

 

Взаимодействие судов при обгоне схематически выглядит так:

 

 

I. Судно А приближается к судну Б. Когда носовая часть судна А приблизится к корме судна Б, тогда за счет разности давлений в оконечностях нос судна А и корма судна Б будут сближаться.

 

II. В этом случае наблюдается боковое смещение судов или присасывание вследствие того, что гидродинамические силы сохраняют свое направление, а точки их приложения смещаются ближе к миделю.

 

III. Судно А кормовой частью приблизилось к носовой части судна Б, за счет разности давлений в оконечностях нос судна Б и корма судна А будут стремиться сблизиться.

В целях безопасности расхождения судов на малых (траверзных) расстояниях рекомендуется снижать

скорость движения, она должна быть не более . Необходимо также иметь расстояние между бортами судов не менее 3В меньшего из судов (встречное расхождение) и 6В для обгона.

В каналах влияние сил отталкивания и присасывания особенно ощутимо, т. к. не только затрудняется перетекание воды под днищем, но и возникает дополнительное сопротивление со стороны обоих берегов свободному обтеканию водой судна.

При увеличении скорости движения судна до определенного предела наступает момент, когда вода не успевает обтекать корпус, отчего ее большие массы в виде волны идут впереди носовой части. Наступает эффект «насыщения». Скорость, при которой наступает этот эффект, называется критической скоростью плавания в канале V_кр, которая зависит от соотношения между площадью поперечного сечения канала и площадью поперечного сечения подводной части мидель-шпангоута:

 

, , где .

 

 

 

Взаимодействие судов со стенками каналов при встречном расхождении схематично выглядит следующим образом:

 

I. Когда до встречного судна остается 2–3 длины корпуса, оба судна уменьшают скорость до минимальной, достаточной для удержания на курсе, кладут руль право на борт и выходят ближе к кромке канала. Приближаться раньше к кромке канала нельзя, т. к. удерживать судно вплотную к бровке длительное время трудно.

II. Когда форштевни судов поравняются, руль перекладывают влево, чтобы отвести корму и увеличивают вращение винта. Суда огибают друг друга, совершая плавный поворот влево.

III. Когда носовая часть подходит к миделю другого судна, руль перекладывают вправо, чтобы нейтрализовать движение кормы к бровке канала. Под влиянием взаимодействия гидродинамических сил между судами, судами и берегом оба судна стремятся развернуться влево. Следует контролировать движение судов, но не препятствовать их плавному развороту влево.

IV. Как только оба судна разойдутся чисто, под действием гидродинамических сил оба судна будут стремиться выйти на ось канала. Движению необходимо помогать рулем и при выходе на ось канала задержать судно на заданном курсе.

V. Если одно из судов (Б) на траверзе судна А заранее задержит движение влево, переложив руль на правый борт, тогда под действием гидродинамических сил от судна А и от берега оно после расхождения окажется слишком близко к берегу и может резко пойти влево, перегородив канал. В этом случае руль перекладывают вправо, чтобы нейтрализовать движение кормы к бровке канала.

 

Взаимодействие судов между собой и стенками канала при обгоне схематически выглядит так:

I . При приближении обгоняющего судна А к траверзу кормы Б руль на Б перекладывают вправо, чтобы удержать судно Б от разворота в сторону обгоняющего.

II. Когда мидель обгоняющего судна А поравняется с кормой обгоняемого Б, перекладывают руль на Б на левый борт, чтобы удержать его корму от навала.

III. По завершению обгона судно Б может оказаться значительно правее прежнего пути. Для постепенного возвращения к оси канала руль следует поставить в ДП. Если после обгона судно Б будет очень близко к берегу, тогда, чтобы корма не навалилась на берег, руль перекладывают вправо, сохраняя движение к оси канала.

Для расчета конкретных значений гидродинамической силы Y_г и момента М_г:

Y_г = c_ykρV²(0,5L)², M_г = c_mkρV²(0,5L)²,

где c_yk и c_mk – коэффициенты гидродинамической поперечной силы и ее момента.

Особенности плавания и маневрирования в узкости

 

Ширина полосы безопасного движения В_бд в стесненных условиях плавания рассчитывается:

В_бд = В_м + В; В_м = L_цsin(α + β + γ) + Bcos(α + β + γ) + Vtsinφ,

где В_м – маневровая полоса движения, м;

В – запас, равный ширине судна, м;

L_ц – длина цилиндрической вставки судна, м;

α – угол ветрового дрейфа, град. (из табл. 10.8);

β – угол сноса от течения, град. (из табл. 10.10);

γ – угол дрейфа от волнения, град.(γ = arctg(V_в/V));

φ – угол рыскания, град.;

t – период рыскания судна, сек;

V_в – скорость волнового дрейфа, м/с.

При проводке судов по створам вместо величины Vtsinφ берется значение чувствительности створа.

При движении судна по каналу увеличиваются волнообразование и сопротивление воды, скорость движения уменьшается. Кроме того, для сохранности ложа канала местными правилами плавания предусмотрено ограничение скорости движения судов.

При смещении судна с оси канала и движении вблизи его бровки возникают силы отталкивания от берега, вследствие чего нос судна стремится развернуться в сторону оси канала, а корма «присасывается» к берегу. Для воспрепятствования такого «присасывания» и обеспечения прямолинейного движения судна вдоль откоса канала руль следует положить в сторону бровки. При этом, если скорость движения вдоль откоса канала уменьшается, то судно уходит в сторону берега, а при увеличении скорости — в сторону оси канала. Необходимо также учитывать возможность ухода носовой оконечности судна от мели.

П ри движении мимо расширенных участков канала вследствие асимметрии обтекания корпуса потоком воды у судна увеличивается рыскливость. При подходе к такому участку оно стремится развернуться в сторону расширения, после прохода — в противоположную сторону.

На прямолинейном участке канала судно должно следовать по его оси. Уклонение от оси канала допустимо лишь при расхождении судов. Встречные суда должны первоначально уклониться таким образом, чтобы их левые борта находились примерно на оси канала. Когда расстояние между ними станет равным примерно трем длинам большего из судов, они должны постепенно уклоняться на необходимое траверзное расстояние, обеспечивающее безопасное расхождение.

Для обеспечения безопасного движения при обгоне в канале большое значение имеет скорость движения при работе главных двигателей на минимально устойчивом режиме. Для обгона необходимо выбирать прямолинейные участки канала. Траверзное расстояние между судами при расхождении должно быть равным расстоянию между откосом канала и судном. В этом случае обтекание корпусов обоих судов будет более равномерным, и явление присасывания будет незначительным.

При расхождении двухвинтового судна желательно работать одним винтом, расположенным к осевой линии канала, В этом случае уменьшается отсос воды со стороны берега, к которому подошло судно, что приводит к уменьшению ухода его от откоса.

Для улучшения управляемости судов в момент расхождения частота вращения движителей на некоторый момент может быть увели­чена. Это не выз овет резкого увеличения скорости.

При встречах и обгонах судов в каналах и реках просадка увеличивается более интенсивно, чем на глубокой воде и это необходимо учитывать судоводителю.

Подходя к глубоким выемкам и поворотам канала, где судовой ход не просматривается, необходимо заранее уменьшать скорость, следовать с осторожностью и подавать соответствующий звуковой сигнал, предписанный правилом 34 (в) МППСС-У2, а также по возможности оповещать другие суда по УКВ-связи о своем подходе к криволинейному участку. Судно необходимо вести ближе к выпуклому берегу.

При сильном ветре безопасность расхождения в некоторых случаях может быть обеспечена только при остановке одного из встречающихся судов и смещении его с оси канала.

Проходя мимо стоящих у берега судов, необходимо заблаговременно снижать скорость движения до минимальной.

При плавании по реке большое значение при управлении судном будет иметь течение.