3.14. Контроль пути по дальности
Контроль пути по дальности – это определение пройденного или оставшегося расстояния до ППМ. Для его выполнения также можно использовать АРК и ОПРС. Но для этого ОПРС, конечно, должна находиться не на ЛЗП, а в стороне от нее (боковая радиостанция).
Идея способа достаточно проста. В нужный момент времени необходимо рассчитать ИПС боковой радиостанции и проложить соответствующую ему ЛРПС. Очевидно, что ВС находится в какой-то из точек этой линии положения, хотя и неизвестно в какой именно. Но, если ВС выполняет полет вблизи ЛЗП, то значит оно находится вблизи точки пересечения ЛРПС и ЛЗП. В этом случае Sпр или Sост можно просто измерить на карте.
Рис. 3.38. Контроль пути по дальности
Точность определения этих величин будет зависеть от точности расчета пеленга, удаления до РНТ и, конечно, от того, насколько точно ВС выдерживает ЛЗП, то есть от величины ЛБУ.
Выполнить такой контроль пути по дальности можно в любой момент, но заниматься в полете графической работой на карте не очень удобно. На практике чаще возникает противоположная задача: нужно определить момент пролета определенной точки на ЛЗП, например, пункта обязательного донесения (ПОД). Для этого вряд ли разумно каждую минуту прокладывать на карте пеленги, дожидаясь, пока одна из ЛРПС не пройдет, наконец, через нужную точку. Легче сделать наоборот: рассчитать, какой будет пеленг при пролете этой точки и дождаться, когда прибор покажет рассчитанное значение. Такие пеленги называют предвычисленными, поскольку их определяют заранее, еще до полета в удобных условиях штурманской комнаты. Предвычисленные значения можно надписать прямо на карте возле соответствующих пунктов.
Рис. 3.39. Предвычисленный пеленг радиостанции
Поскольку на приборах (например, на РМИ) индицируются магнитные пеленги, целесообразно рассчитать МПРпредв. Для этого нужно транспортиром на карте измерить ИПРпредв, то есть угол между истинным меридианом ПОД и направлением от него на РНТ (рис. 3.39). Для перехода от ИПРпредв к МПРпрев необходимо вычесть магнитное склонение в районе ПОД.
Если же на борту ВС нет указателя, индицирующего МПР, то есть МК и КУР показывают разные индикаторы, то можно рассчитать КУРпредв:
КУРпредв=МПРпредв-МК.
Но какое же значение МК взять для такого расчета, который выполняется еще до полета? Ведь неизвестно, с каким курсом ВС будет пролетать данную точку.
Это не имеет существенного значения. Можно даже взять МК=ЗМПУ. Если же при пролете ПОД на самом деле курс будет каким-то другим, не совпадающим с расчетным, то ничего страшного. КУРпредв легко подправить в уме пользуясь полезным правилом «курс больше, КУР меньше». Например, если был рассчитан КУРпредв=73 в расчете, что МК=120, а при пролете точки на самом деле был МК=115 (на 5 меньше расчетного), то КУРпредв будет на 5º больше, то есть 78º.
Понятно, что использовать МПР все же удобнее, поскольку его значение не зависит от того с каким курсом летит ВС.