1.2. Контроль и исправление пути
Виды контроля пути. Чтобы ВС выполняло полет по заданной траектории, нужно прежде всего знать, где оно находится в данный момент времени. Контроль пути – это определение местоположения ВС относительно заданной траектории полета.
Различают контроль пути по направлению, контроль пути по дальности и полный контроль пути.
Контроль пути по направлению заключается в определении уклонения ВС от ЛЗП, то есть в определении ЛБУ, или разности фактического (ФПУ) и заданного (ЗПУ) путевых углов.
Контроль пути по дальности это определение пройденного или оставшегося расстояния, то есть определение того, насколько далеко прошло ВС от начального ППМ участка или сколько осталось до конечного ППМ.
Контроль пути по дальности и контроль пути по направлению различаются тем, что именно определяется (боковое уклонение или продольное расстояние), а не тем, с помощью чего определяются эти величины. Например, контроль пути по дальности может быть осуществлен как с помощью дальномерных средств, так и с помощью средств угломерных, то есть определяющих направление на ВС.
Полный контроль пути – это определение места самолета. Он называется полным потому, что если известно МС, то легко определить как уклонение от ЛЗП, так и оставшееся (пройденное) расстояние.
Элементы контроля пути по направлению. Для исправления пути может потребоваться определение таких величин, как линейное боковое уклонение (ЛБУ), боковое уклонение (БУ) и дополнительная поправка (ДП).
Рис. . Элементы контроля пути по направлению
ЛБУ является линейной величиной, представляющей собой расстояние от МС до ЛЗП (измеряется в километрах), а БУ и ДП являются угловыми величинами.
Боковое уклонение (БУ) – это угол между направлением ЛЗП и направлением на ВС из начального ППМ участка (рис. ).
Дополнительная поправка (ДП) – это угол между направлением ЛЗП и направлением от ВС на конечный ППМ участка.
ЛБУ, БУ и ДП имеют знак, совпадающий для всех трех величин. Они положительны, если ВС уклонилось вправо от ЛЗП и отрицательный – если влево. Очевидно, что если МС находится на ЛЗП, то ЛБУ=БУ=ДП=0.
Из рис. легко видеть, что
ЛБУ=Sпр tgБУ;
ЛБУ=Sост tgДП.
Поскольку левые части этих выражений одинаковы, можно приравнять друг другу и правые части, откуда легко получить:
На практике эти формулы могут быть реализованы на НЛ-10 с помощью ключей на рис. .
Рис. . Определение ЛБУ, БУ и ДП на НЛ-10
Из рисунка и из формул можно видеть, что если ВС выполняет полет параллельно ЛЗП (сохраняя постоянным ЛБУ), то БУ по мере полета на данном участке маршрута будет уменьшаться, а ДП увеличиваться. Если же полет выполняется с постоянным БУ, то увеличиваются ЛБУ и ДП.
Для расчета в уме часто пользуются следующим простым, хотя и несколько приближенным правилом:
На удалении 60 км каждый 1º БУ (или ДП) дает ЛБУ, величиной 1 км.
Если удаление не 60, то этот же градус будет давать ЛБУ не в 1 км, а в столько раз больше, во сколько раз удаление превышает 60 км. Если же, наоборот, удаление 60 км, а градус не один, то и ЛБУ будет составлять столько километров, сколько градусов.
Рис. . К расчету линейного уклонения в уме
Пример. Sпр=170 км, БУ= ─3. Здесь расстояние примерно в 3 раза больше, чем 60 км, да и градусов не 1, а 3. Следовательно, ЛБУ будет в 3х3=9 раз больше, чем километр, то есть ЛБУ= ─9 км.
Еще пример. Sост = 30 км, ЛБУ=+8 км. Требуется определить ДП. Если бы расстояние было 60 км, то и ДП также составило бы 8º. Но фактически расстояние вдвое меньше, следовательно, ДП вдвое больше, то есть ДП=+16.
Здесь и далее по тексту размерность численных величин в примерах (градусы, километры) будет опускаться.
Исправление пути с выходом в ППМ. Исправление пути - это действия по выводу ВС на заданную траекторию после того, как отклонение от нее обнаружено.
Один из способов исправления пути заключается в расчете такого курса (например, магнитного), с которым ВС выйдет прямо в конечный ППМ участка маршрута. Будем обозначать этот курс МКппм. Предполагается, что БУ и ДП уже определены.
Очевидно, что раз самолет уклонился от ЛЗП, значит, курс, который выдерживал пилот, был неверным или неточным. Если, например, самолет уклонился вправо, то понятно, что для возвращения на ЛЗП нужно довернуть влево, то есть уменьшить курс. Но на какую именно величину нужно изменить выдерживаемый курс?
Первое, что приходит в голову – изменить текущий курс, с которым самолет летел и уклонился, на величину БУ. Ведь БУ и есть погрешность в выдерживании направления полета.
Но нетрудно сообразить, что этого недостаточно. Если изменить курс только на величину БУ, то ВС, конечно, больше уклоняться не будет. Но ведь уклонение уже есть! Самолет будет просто лететь параллельно ЛЗП. А вот чтобы он вышел в ППМ, необходимо дополнительно кроме того изменить курс и на величину ДП (рис. ). Кстати, по этой причине ДП и называется дополнительной поправкой.
Поэтому общая поправка в выдерживаемый курс (ПК) является суммой БУ и ДП:
ПК=БУ+ДП.
Поскольку знаки БУ и ДП всегда одинаковы, то и ПК имеет такой же знак – при уклонении вправо плюс, а при уклонении влево – минус.
Рис. Поправка в курс
Понятно, что при уклонении вправо (когда ПК с плюсом) для выхода в ППМ необходимо довернуть влево, то есть уменьшить текущий курс, а при уклонении влево - наоборот. Следовательно
МКппм=МК – ПК
Например, БУ= -3, ДП= -5, МК=220.
Тогда ПК=БУ+ДП=-3+(-5)=-8,
МКппм=МК-ПК=220- (-8)=228.
Впрочем. надежнее решать такого рода задачи не опираясь на формальные формулы, а полагаясь на здравый смысл: раз в данном примере имело место уклонение влево, то довернуть нужно вправо (на 8 ).
Также нужно помнить, что ПК – это поправку в курс. То есть величина, показывающая, на сколько необходимо изменить тот неточный курс, с которым самолет летел и уклонился.