14.4. Повітряний транспорт

На частку міжнародного повітряного транспорту ни­ні припадає більше 54 % загального обсягу всіх регулярних авіаційних перевезень у світі. За 90-ті роки ця частка зросла майже на 7 %. При цьому пасажирські перевезення в загальному обсязі світового пасажирообороту за останнє десятиліття зросли з 40 до 46 %, у той час як міжнародні вантажні перевезення в загальному обсязі вантажних тонно-кілометрів збільшилися з 69 до 78 %.

Обслуговуванням міжнародних авіаперевезень зайнято більше 1 тис. летовищ. Найбільшими з них за кількістю злітно-посад­кових операцій при виконанні міжнародних перевезень, а також за кількістю відправлених і прибулих пасажирів є Гітроу (Лондон), Франкфурт, Амстердам, ПІ. де Голль, Гатвік {Лондон), Цюріх, Копенгаген, Майамі, Брюссель, Кеннеді (Нью-Йорк) тощо. Кіль­кість операцій комерційних повітряних суден та пасажирів, про­пущених через ці аеропорти за 90-ті роки, збільшилася в середньо­му на 28 і 54 % відповідно.

281

Розділ III

14. Інфраструктурі галузі у світовому господарстві

За оцінками ІКАО (Міжнародна організація цивільної авіації), обсяг регулярних внутрішніх і міжнародних перевезень, вико­наних авіакомпаніями 162 держав—членів ІКАО, в 1990 р. ста­новив 223,4 млрд т/км. Усього авіакомпанії перевезли 1143 млн пасажирів. Пасажирооборот становив 1911 млрд пасажиро-км. Вантажооборот досяг 60 млрд т/км.

За прогнозами, обсяги перевезень пасажирів авіакомпаніями світу у 2000 р. мали сягнути 1483—1543 млн, пасажирооборот — 3200 млрд пасажиро-км.

Слід зазначити, що приблизно 80 % загального обсягу внут­рішніх перевезень припадає на США — майже 56 % (більше 80 трлн т/км) та СНД — більше 23 % (близько 25 трлн т/км). Однак у міжнародних перевезеннях першість утримують США і Велика Британія. Частка першої країни становить майже 20 % загального обсягу міжнародних перевезень (23 600 млн т/км і 178 876 млн пасажиро-км), а частка другої — близько 10 % (11 440 млн т/км і 83 900 млн пасажиро-км).

У світовому повітряному транспорті в цілому обсяг міжна­родних перевезень вищий, ніж обсяг внутрішніх перевезень (54,9 і 45,7 % відповідно). Із загальної кількості міжнародних перевезень близько 82 % становлять регулярні перевезення і дещо більше — 18 % — міжнародні нерегулярні комерційні перевезення.

До міжнародних регулярних перевезень належать усі комер­ційні перевезення (пасажирські, вантажні, поштові), що здійс­нюються авіакомпаніями на договірних авіалініях регулярно й у відповідності з узгодженим розкладом польотів. На відміну від регулярних міжнародні нерегулярні перевезення здійснюються поза розкладом як по договірних авіалініях, так і поза ними, за маршрутами, що в кожному конкретному випадку узгоджуються окремо.

Темпи зростання перевезень у різних регіонах світу неоднакові. Найвищі спостерігаються в авіакомпаній Азійсько-Тихоокеансь-кого та Північноамериканського регіонів, найнижчі з пасажир­ських і загальних перевезень — в африканських і європейських авіакомпаній, а найнижчі з вантажних і поштових перевезень — у латиноамериканських. Середньорічні темпи зростання перевезень в Африці наближалися до середньосвітового показника (8,7 %). Протягом останнього десятиліття частка північноамериканських та європейських авіакомпаній скоротилася на 3 %, а авіакомпаній регіону Азії і Тихого океану зросла на 5 %.

282

Однією з головних проблем міжнародних регулярних перевезень, як і світових авіаперевезень у цілому, є зростання надлишкових провізних місткостей. Так, кількість порожніх крісло-кілометрів (різ­ниця між наявними крісло-кілометрами і фактично використаними пасажиро-кілометрами) за десятиліття зросла в 1,8 раза, а надлиш­кові провізні місткості в тонно-кілометрах (різниця між наявними і фактичними тонно-кілометрами) — в 1,9 раза.

Надлишок провізних місткостей примушує авіакомпанії ви­користовувати різні форми і методи конкурентної боротьби за залучення комерційного завантаження і підвищення ефективності використання парку літаків, у тому числі виконання регулярними авіакомпаніями нерегулярних комерційних перевезень.

До нерегулярних комерційних перевезень належать виконувані на комерційній основі чартерні перевезення, а також перевезення додатковими і спеціальними рейсами. Як і регулярні, міжнародні нерегулярні перевезення поділяються на пасажирські і вантажно-поштові. За обсягом у тонно-кілометрах нерегулярні перевезення пасажирів становлять 80 %, а вантажні й поштові — 20 %. Середні темпи зростання міжнародних нерегулярних пасажирських пере­везень за останнє десятиліття становили близько 4 % на рік.

Найбільшим у світі міжнародним ринком чартерних переве­зень є ринок, створений 22 західноєвропейськими державами, що входять у Європейську конфедерацію цивільної авіації. Тут обсяг нерегулярних перевезень дорівнює обсягові регулярних. Оскільки чартерні перевезення в Європі виконуються на більші відстані, ніж регулярні, їхній обсяг у пасажиро-кілометрах становить близько 60 % загального обсягу пасажирських авіаперевезень у Західній Європі. Другим найбільшим міжнародним ринком чар­терних перевезень є перевезення через Північну Атлантику. Далі за обсягом ідуть перевезення із Північної Америки в Азію і район Тихого океану і в зворотному напрямку, а також до країн басейну Карибського моря і у зворотному напрямку.

Одним із наймолодших, але найдорожчих видів транспорту є ракетно-космічний. Нині на світовому ринку запуску супутників домінує західноєвропейський консорціум «Arianes-Pace». На нього припадає 60 % усіх запусків. Решту 40 % запусків здійснюють США, Китай, Pock та Україна. У СПІА розроблена програма зменшення вартості запуску супутників. На початок нового ти­сячоліття їхня вартість може зменшитися на 80 %. Основними чинниками такого зменшення є вдосконалення ракет-носіїв, за­пуск із місцевості, близької до екватора, в тому числі з нафтосверд-

283

Розділ ПІ

14. Інфраструктурі галузі у світовому господарстві

ловинних платформ, стандартизація компонентів для різних типів ракет-носіїв, автоматизація запуску з метою скорочення персона­лу, а значить і вартості, використання нових легких матеріалів у конструкції ракет тощо.

Вдалий запуск 10 жовтня 1999 р. ракети-носія «Зеніт-3 SL» з комерційним супутником у рамках міжнародного проекту «Мор­ський старт» підтвердив статус України як великої космічної дер­жави. Останнім часом, попри економічні негаразди, ракетно-кос­мічна галузь нашої країни має певні успіхи у створенні нової техніки і просуванні її на світовий ринок. Так, разом із Російською Федерацією завершені спільні конверсійні роботи з перетворення стратегічної ракети «СС-18» на цивільний ракетоносій «Дніпро». Здійснено запуск російського апарата «Океан-0» з українським носієм «Зеніт-2». Проводиться модернізація ракети «Циклон» для використання її на бразильському космодромі Алакантара. Ук­раїнські спеціалісти успішно працюють над створенням першого вітчизняного мікросупутника.

За державної підтримки ракетно-космічна галузь зможе вийти на зовнішні ринки з такими зразками аерокосмічної техніки, які не мають аналогів у світі. Для цього держава має все необхідне: потужний науково-виробничий потенціал; найкращі наукові та практичні досягнення в галузі ракетобудування; авторитетні ор­ганізації зі створення стартових комплексів, систем управління та вимірювальних комплексів бортової та наземної апаратури.

Прийнято другу космічну програму, яка передбачає розробку космічних апаратів нового класу, широке впровадження косміч­них технологій у різні галузі народного господарства України. У підпорядкування Національного космічного агентства України (НКАУ) передано 28 підприємств, організацій і наукових закладів, у тому числі Національний центр управління космічними засо­бами. Все це дає підстави стверджувати, що у XXI ст. Україна стане космічною супердержавою.

14.5. Морський транспорт

Морський транспорт як галузь вирізняється низкою особливостей. По-перше, його діяльність має безпосередньо між­народний характер. Переважна частка флоту більшості країн світу здійснює закордонні перевезення, тоді як у внутрішньому кабо-

284

тажі працює менше 10 % тоннажу. По-друге, він має органічний і постійний зв'язок з виробничою діяльністю інших галузей, у тому числі з іншими видами транспорту. По-третє, — морські переве­зення вантажів є масовими й дешевими. Перевага морського судноплавства полягає в перевезенні великих партій вантажів, різних за вагою і габаритами, які лімітуються при перевезеннях сухопутним і річковим транспортом. Порівняно з сухопутним транспортом майже відсутні затрати на будівництво шляхів, знач­но менші витрати енергії та ін. За підрахунками французьких спеціалістів, капіталовкладення у судноходну морську лінію, в тому числі витрати на портову інфраструктуру, не перевищують 5 — 10 % капіталовкладень в аналогічну за протяжністю заліз­ничну колію. За розрахунками російських учених, собівартість перевезень на морському транспорті нижча, ніж на залізничному, в 1,52 раза і в 1,6 раза нижча, ніж на річковому, а продуктивність праці тут у 4,4 раза вища, ніж на залізницях, і в 3,65 раза порівняно з річковим транспортом.

Серед передумов швидкого розвитку судноплавства слід на­звати спеціалізацію. Зростання суспільного поділу праці на морсь­кому транспорті поряд зі спеціалізацією зумовлює також розвиток кооперування як форми виробничих зв'язків між перевізниками, в тому числі спеціалізованими, що здійснюють послідовні операції зі транспортування однорідних вантажів; між перевізниками, що транспортують різнорідні вантажі на одних і тих же напрямках; між морськими перевізниками і перевізниками інших видів тран­спорту (або промислових галузей). Спеціалізація і кооперування сприяють також посиленню міжнародного характеру судноплавної діяльності та її інфраструктурної ролі, постійно зміцнюючи ви­робничі зв'язки між перевізниками в міждержавному та між­галузевому аспектах.

Після деякого застою і навіть спаду на початку 90-х років морський транспорт знову перебуває на підйомі. Нині в мор­ських перевезеннях беруть участь більше 80 тис. суден різних типів загальним тоннажем 734,9 млн т, 23 тис. судноплавних, менеджерських, суднобудівних та інших компаній, що пов'язані з морем. Однак світовий флот помітно старіє. Якщо в 1996 р. середній вік його становив 18,2, то в 2000 р. — понад 19 років.

Обсяги міжнародних перевезень різними видами морського транспорту виглядають таким чином. Перевезення танкерним фло­том становлять 38,2 % світових. 10 тис. танкерів, екіпажі яких налічують 1,2 млн моряків, під прапорами 193 держав щорічно

285

Розділ ПІ

14. Інфраструктурі галузі у світовому господарстві

транспортують до різних регіонів Земної кулі близько 1,7 млрд т нафти.

Проблема танкерного флоту, як і флоту взагалі, — його ста­ріння. Вік багатьох танкерів наближається до 20 років. І хоча за правильної експлуатації танкерів 99,9 % нафти і нафтопродуктів доставляються без будь-яких інцидентів до місця призначення, СІНА з 1994 р. не стали допускати у свої порти танкери без подвійного корпусу і без сертифіката про фінансову забезпе­ченість. Це викликало різке невдоволення більшості членів міжна­родної морської організації «Інтертанко», до якої входять 270 не­залежних танкерних компаній світу.

Перевезення балкерним флотом становлять 30,4 % світових морських перевезень. Він налічує 4,9 тис. суден сумарним дедвей­том 234,2 млн т. Середній вік суден — 14 років.

Тривогу в морських колах світу викликають втрати суден. Щорічно катастрофу терплять 10 суден, гине понад 100 моряків.

Морські міжнародні організації, встановлюючи причини ка­тастроф, вказують на таке:

• старіння суден (переважна більшість із них має вік більше 15 років);

• складність конструкції та недосконалість методів завантаження, що створює стресові ситуації;

• відсутність достатнього фінансування для проведення дослід­ жень поведінки конструкцій балкерів при навантаженнях тощо.

Контейнерний флот налічує 1600 контейнеровозів сумарним дедвейтом 36 млн т і місткістю 2,4 млн контейнерів (у 20-фуговому вимірі). 47 % суден цього типу були побудовані в Японії та Північній Кореї, 43 % — в Європі та 10 % — в інших країнах.

Зростає місткість контейнеровозів. За останні 25 років кіль­кість суден місткістю менше 1 тис. контейнерів скоротилася з 60 до 20 %. Найбільш популярними суднами нині є ті, що вмішують 1—2 тис. контейнерів і використовуються у фідерних перевезен­нях і перевезеннях на короткі відстані. Серед кругшотоннажних найбільший попит мають контейнеровози, розраховані на 4 тис. і більше контейнерів. Розробляються судна, що вміщатимуть 6 тис. контейнерів.

Характерною особливістю є те, що контейнеровози намагають­ся утримувати під «зручним» прапором. Так, під панамським прапором працюють 250 суден сумарним дедвейтом 6185 тис т, під ліберійським — 128. Китай має 83 контейнеровози (сьоме місце у світі).

286

За кількістю суден під своїм прапором перше місце посідає Панама, друге — Ліберія, третє — Греція. Швидко зростає кіль­кість суден під прапорами Кіпру, Китаю, Японії та Гонконгу.