9.2.2. Основні види транспорту, що використовуються в зед

Морські перевезення

Основний обсяг вантажообігу світової зовнішньої торгівлі припадає на міжнародні морські перевезення — майже 60 % . Основну частину міжнародних морських вантажопотоків скла­дають масові наливні й навальні вантажі — сира нафта, на­фтопродукти, залізна руда, кам'яне вугілля, зерно тощо. З ін­ших виділяються генеральні вантажі, тобто готова промисло­ва продукція, напівфабрикати, продукти харчування.

До транспортних засобів морського флоту відносять судна для перевезення генеральних вантажів, контейнеровози, ліхте­ровози, ролкери, пороми, танкери.

Судна для перевезення генеральних вантажів (в ящиках, мішках, коробках та іншій упаковці) поки що є основним ти­пом суден для перевезення вантажів між невеликими портами в усьому світі. Вантажі розміщуються в трюмах та на палубі.

Контейнеровози обладнані трюмами, що допускають пере­везення стандартних контейнерів ICO 3, 6, 9, 12 м. Типове судно вантажопідйомністю 60 тис. т може транспортувати 2000 ше­стиметрових контейнерів. Частину з них можна перевозити на палубі, а також у режимі рефрижераторів. Контейнеровоз може перевезти протягом року вантажів у 7 разів більше, ніж судно звичайного типу однакової вантажопідйомності.

Ліхтеровози — це система, яка включає велике судно-плав-базу, що перевозить декілька десятків малих суден, які мо­жуть входити в гирла річок за рахунок осадки (не більш 4 м), підходити до будь-яких мілководних причалів. Як правило, малі судна є несамохідними баржами з вантажопідйомністю від 200 до 1000 т. Плавбаза обладнана потужним підйомни­ком, за допомогою якого вона піднімає або опускає заванта­жені баржі з палуби до рівня води. Найбільші ліхтеровози здатні перевозити до 246 барж, що містять по 832 т вантажу. Плавбаза ніколи не входить у порт, а перебуває на рейді поза портовими спорудами.

Судна ролкерного типу дають можливість автомобілям або іншій самохідній техніці в'їжджати через аппарель — частину борту, що опускається до рівня причалу. Ролкери є зручною формою взаємодії різних видів транспорту, за якої автомобілі не розвантажуються і перевантаження вантажів не потрібне. Ролкери особливо активно використовуються при перевезенні нових легкових автомобілів.

Поромна переправа дає змогу також без перевантаження транспортувати до 100 вагонів одночасно або відповідну кількість легкових чи вантажних автомобілів.

Танкери використовуються для перевезення сирої нафти та інших наливних вантажів. Найбільші труднощі завдає портам обробка великотоннажних танкерів і супертанкерів. Для них необхідне спорудження спеціальних портів із глибоководними підходами, а також терміналів із великими міскостями для пе­рекачування вантажу.

У міжнародному судноплавстві розрізняють дві форми орга­нізації руху суден: регулярне, у вигляді лінійного судноплав­ства, і нерегулярне, у вигляді трампового судноплавства.

Лінійне судноплавство — це регулярні перевезення за ого­лошеним розкладом між завчасно визначеними портами. Ван­тажний потік лінійного судноплавства складають, в основно­му, генеральні (тарно-поштучні) вантажі. На лінійних суднах перевозять невеликі партії вантажів, в основному це готові вироби і напівфабрикати.

Морське сполучення між певними портами називається лі­нією. Розрізняють такі типи ліній:

• односторонні — характеризуються тим, що на них пра­цюють судна тільки одної країни чи одної судноплавної ком­панії;

• двосторонні, на яких працюють судна двох країн (за уз­годженням) або двох судноплавних підприємств;

• конференціальні, на яких працюють судна двох чи більше компаній з однієї чи різних країн.

У 1974 р. у рамках ООН був розроблений Кодекс поведінки лінійних конференцій. За цим Кодексом конференцією визна­ється група, що складається з двох і більше перевізників, які надають послуги з міжнародних лінійних перевезень вантажів на певному напрямку і мають домовленість про загальні та­рифні ставки, права та обов'язки членів конференції та інші умови.

Усі члени лінійної конференції користуються єдиними та­рифами. Ставки у тарифах встановлюються за одиницю маси чи об'єму вантажу. Під час розрахунку фрахту лінійний пере­візник має право вибору щодо використання масової чи об'ємної ставки тарифу, виходячи з принципу найбільшого фрахту для судна. На практиці це означає, що перевізник при калькуляції провізної ціни встановлює питомий завантажувальний об'єм (об'єм вантажу ділиться на масу). Якщо питомий завантажу­вальний об'єм більший за одиницю, то до такого вантажу за­стосовується ставка за одиницю об'єму, якщо менший — пла­та стягується за одиницю маси. У разі перевезення дорогих ван­тажів перевізник може стягувати плату за фрахт, що обчис­люється як відсоток від декларованої вартості вантажу (зви­чайно 3—5%).

До переваг лінійного судноплавства належать: регулярність, дотримання розкладу руху, порівняно стабільні ціни, експлу­атація спеціалізованого тоннажу, наявність широкої мережі агентів. Однак воно потребує значних витрат і тому тарифи лінійних перевізників вищі, ніж фрахтові ставки при трампо-вих перевезеннях.

Лінійні судна перевозять переважно дрібні партії вантажів від великої кількості відправників до великої кількості одер­жувачів. Тому лінійні компанії приймають вантажі для пере­везення задовго до підходу судна. Вони зберігають їх на своїх складах, організовують і оплачують завантаження та розван­таження. Вартість цих послуг включається в оплату за транс­портування.

Залежно від режиму лінії діляться на термінові, у розкла­дах яких указуються точні дати приходу і відходу суден по кожному порту, і регулярні. У розкладах руху суден регуляр­них ліній зазначаються тільки періоди заходів і відходів су­ден: один раз у тиждень, декаду, місяць.

Головним документом у морських перевезеннях є коноса­мент. Коносамент — це документ, що видається перевізником, і засвідчує прийняття вантажу до перевезення із зобов'язан­ням доставити його в порт призначення та видати його закон­ному одержувачу. Коносамент виконує три основні функції:

• є договором морського перевезення в лінійному судно­плавстві;

• виконує функцію розписки перевізника про приймання вантажу;

— є товаросупровідним документом.

Перша функція коносамента полягає в тому, що він є єди­ним доказом наявності договору морського перевезення між вантажовідправником і судновласником. Цю функцію коноса­мент виконує під час перевезень товарів на суднах регулярних ліній або поставки вантажів окремими партіями, недостатні­ми за своїми розмірами для використання всього судна чи його частини. Під час перевезень трамповими суднами коносамент виконує тільки дві останні функції — слугує розпискою про отримання вантажу та товаророзпорядчим документом.

Друга функція коносамента надає право власникові оригі­налу розпоряджатися вантажем, що робить його товаророзпо­рядчим документом. Це означає, що тільки особа, вказана у коносаменті, чи власник коносамента на пред'явника, може вимагати від судновласника видачі товару, зазначеного у ко­носаменті, і розпоряджатися цим товаром. Щоб продати то­вар, який перебуває в дорозі і представлений коносаментом, товаророзпоряднику достатньо продати або передати свої пра­ва за коносаментом.

Виконуючи третю функцію, коносамент є розпискою суд­новласника чи його уповноваженого, яка засвідчує, що певні товари у вказаній кількості і в певному стані завантажені на судно для перевезення до обумовленого місця призначення або що товари прийняті під охорону судновласника з метою пере­везення. На коносаменті обов'язково має бути вказівка судно­плавної компанії "вантаж на борту", "вантаж завантажений" чи "вантаж прийнятий до завантаження".

У коносаменті містяться відомості про назву судна, його власника, тоннаж судна, найменування портів завантаження та розвантаження, суму фрахту з вказівкою, де проводиться оплата фрахту — в порту завантаження чи в порту призначен­ня, кількість виданих екземплярів коносамента. Він підпису­ється капітаном судна чи судновим агентом. На звороті лінійно­го коносамента зазвичай друкуються умови договору перевезен­ня. Повний комплект коносаментів складають три копії і три оригінали. Один оригінал пред'являють до оплати у банк, інші видаються перевізнику, відправникові й одержувачу, як і копії, які відсилають також і в порт відправлення, порт призначення і на митницю.

До коносамента додають:

• маніфест, що містить опис коносаментів партій вантажів для організації розвантаження;

• завантажувальний ордер, який видає відправник капіта­нові;

• штурманська розписка, на основі якої виписується коно­самент;

акт-повідомлення, що є підставою для пред'явлення пре­тензій у разі, якщо вантаж зазнав пошкоджень під час переве­зення.

Відповідно до зазначеної в коносаменті особи, яка має право одержати вантаж, вони поділяються на іменні, ордерні і на пред'явника. За іменним коносаментом вантаж одержує особа, на чиє ім'я цей документ виписаний. Ордерний коносамент видається за "наказом відправника", "наказом одержувача" (його передача можлива за передавальним написом першого і другого). Коносамент на пред'явника передається простим вру­ченням. Коносамент укладається в декількох екземплярах, про кількість яких робиться помітка на кожному з них. Після ви­дачі вантажу за одним з екземплярів інші втрачають силу.

Залежно від видачі коносамента на завантажений на судно вантаж або зданий на склад для відвантаження коносаменти бувають бортові й коносаменти на вантаж, прийнятий до пе­ревезення.

Наскрізний коносамент — це документ, на підставі якого вантажі транспортуються з порту навантаження в пункт при­значення двома або більше судноплавними лініями, що взає­модіють відповідно до угоди. Таким документом може оформ­лятись перевезення й іншими видами транспорту.

Коносамент, який не містить будь-яких застережень пере­візника, що ставлять під сумнів кількість прийнятого до пере­везення вантажу або вказують на дефекти щодо втрати якості товару і упаковки, називається чистим коносаментом.

Щоб забрати вантаж із кінцевого пункту призначення, а також для індосування коносамента, потрібен тільки один ори­гінал коносамента. Якщо індосовано один із оригіналів коно­самента, то решта оригіналів втрачають юридичну силу.

У тому разі, коли вантажоодержувач продає не всю партію товару за коносаментом, а тільки її частину, або коли партія товару продається одночасно кільком покупцям, він може роз­ділити коносамент на кілька частин і кожному покупцеві ви­писати частковий коносамент, чи делівері,— ордер, за яким кожен клієнт може отримати відповідну частку вантажу.

Трамповими називаються судна, які здійснюють нерегу­лярні рейси, без чіткого розкладу, і направляються судновлас­никами туди, де з боку фрахтувальників є попит на тоннаж. Трампові судна транспортують в основному масові вантажі: деревину, руду, вугілля, зерно, нафтопродукти та інші вантажі, що перевозяться навалом чи наливом. Більшість трампових суден універсальні і можуть транспортувати і генеральні ван­тажі — упаковані та неупаковані товарно-штучні вантажі (об­ладнання, хімікати, апаратуру, металовироби, автомашини, трактори, вагони, сільськогосподарську техніку). Таким чином, на цих суднах під вантаж може бути надано все судно або його частина, або певні вантажні приміщення.

Договір на перевезення вантажів трамповими суднами укла­дається у вигляді чартеру. Сторонами у чартерному договорі є фрахтувальник (вантажовідправник чи його представник) і фрахтівник (перевізник чи його представник). Основні пункти чартерного договору такі:

• час і місце укладання чартеру;

• повне юридичне найменування сторін (преамбула чартеру);

• назва й опис судна;

• право заміни вказаного спочатку терміну;

• вид вантажу;

• місце завантаження та розвантаження;

— умови завантаження та розвантаження, у т. ч. умови опла­ти демереджу — грошового відшкодування, яке сплачує фрах­тувальник судновласнику за простій судна під завантажу­вальними роботами понад встановлений у чартері термін, і дис­пачу — премії, яка виплачується судновласником фрахтуваль­никові за дострокове завершення вантажних робіт;

— порядок оплати фрахту;

— термін подачі судна, у т. ч. канцелінг — кінцевий строк подачі судна під завантаження, у разі недотримання якого фрахтувальник має право розірвати чартер;

— інші умови (льодове застереження, застереження щодо обставин нездоланної сили тощо).

Багатовікова практика торгового мореплавства привела до створення типових договорів перевезення, які називаються проформами чартерів. На основі проформ чартерів, що розроб­ляються перевізниками, або спеціалізованими організаціями, укладаються чартери на перевезення конкретних вантажів у певних напрямках. У торговому мореплаванні застосовують такі види фрахтування судна:

• фрахтування на один рейс, за яким судновласник одним рейсом перевозить вантаж з одного чи кількох портів відправ­лення в один чи кілька портів призначення;

• фрахтування на послідовні рейси використовується під час перевезень великої кількості однорідного вантажу в одно­му і тому ж напрямку кількома послідовними рейсами;

• фрахтування за генеральним контрактом, за яким суд­новласник зобов'язується протягом конкретного періоду часу перевезти певну кількість товару;

• фрахтування на умовах тайм-чартеру — договір про орен­ду судна, коли все судно чи його частина надаються на конк­ретний час у розпорядження фрахтувальника для перевезення вантажів у будь-яких напрямках. Судновласник зобов'язаний тільки утримувати судно у справному стані та сплачувати плат­ню екіпажу. Фрахтувальник бере на себе всі інші витрати (па­ливо, портові збори) і сплачує орендну плату судновласнику;

• фрахтування на умовах димайз-чартеру — це договір про оренду судна, коли судновласник передає його фрахтувальни­ку на визначений термін разом із командою, члени якої стають працівниками наймача, котрий бере на себе усі витрати з екс­плуатації судна, у т. ч. зарплату екіпажу й орендну плату суд­новласнику;

• фрахтування на умовах бербоут-чартеру — це оренда судна без екіпажу; фрахтувальник бере на себе усі витрати на його використання і виплачує орендну плату судновласнику. Цей вид фрахтування суден широко застосовується під час придбання суден у розстрочку. У такому разі договір оренди є також договором купівлі-продажу. Після завершення розра­хунків фрахтувальник стає власником судна.

Грошова сума, що виплачується фрахтувальником фрахтів­никові за перевезення вантажу трамповим судном, визначаєть­ся розміром фрахтової ставки. Фрахтові ставки складаються залежно від ринкової кон'юнктури та встановлюються безпо­середньо судновласником.

Контейнерні перевезення морем. Останнім часом у міжна­родній торгівлі для перевезень генеральних вантажів морем часто використовуються контейнери.

Стандартний контейнер — це металевий ящик (зі сталі чи алюмінію) з подвійними дверцятами з одного боку. У нього може бути вміщений вантаж загального призначення. Біль­шість контейнерних перевезень проводиться у контейнерах двох типів:

1. Двадцятифутовий контейнер — місткістю ЗО м³. Макси­мальне завантаження — 18 т. Внутрішні розміри: довжина — 5,89 м, ширина — 2,32 м, висота — 2,23 м (дверцята: ширина — 2,30 м, висота — 2,14 м).

2. Сорокафутовий контейнер місткістю 60 м³ із максималь­ним завантаженням на 30 т. Внутрішні розміри: довжина — 12 м, ширина — 2,32 м, висота — 2,23 м (дверцята: ширина — 2,30 м, висота — 2, 23 м). Ці розміри можуть варіюватися за­лежно від виробника. Потрібно завжди вказувати точні па­раметри для великогабаритних і спеціальних предметів пере­везення.

Надання послуг зі здійснення контейнерних перевезень ви­магає спеціального оснащення та спеціального обладнання пор­тів підйомними та розвантажувальними установками. Сьогодні для перевізника контейнерні перевезення є економними — вони значно скорочують час завантаження та розвантаження суден. Географія контейнерних перевезень суттєво розширюється.

Для вантажовідправника основна перевага полягає у змен­шенні ризику втрат, крадіжки чи пошкодження вантажу зав­дяки безпечнішій системі перевезень, а також у тому, що прак­тично зводиться до нуля ризик затримки у порту розвантажен­ня для подальшого перевезення сушею. Товари, що легко скла­дуються, можуть доставлятися у простій упаковці, що дозво­ляє зекономити двічі: на нескладній упаковці та на транспорт­них витратах, які залежать від маси вантажу і його габаритів. Під час заповнення контейнера вантажовідправник часто ко­ристується послугами транспортно-експедиційного агентства, яке може сформувати "збірний контейнер", використовуючи його для завантаження кількох партій вантажів від різних вантажовідправників.

У разі повного завантаження контейнера коносаменти ви­писуються безпосередньо перевізниками вантажів. Коли ж формується так званий збірний контейнер, виписуються коно­саменти на кожну індивідуальну партію й один зведений коно­самент на весь контейнер, який видається вантажовідправни­ку, що приєднався останнім.

Перевезення вантажів за коносаментами раніше регулюва­лось Міжнародною конвенцією про уніфікацію деяких правил про коносаменти 1924 р., відомою як Гаазькі правила і допов­неною Протоколом про поправки до конвенції, прийнятої в Брюсселі в 1968 р. У березні 1978 р. в Гамбурзі прийняли Кон­венцію ООН про морське перевезення вантажів — Гамбурзькі правила, — яка містить низку доповнень як до коносаментів, так і до інших договорів перевезення, крім чартеру. Гамбур­зькі правила замінили Конвенцію 1924 р. і Протокол 1968 р.

Морські перевезення пасажирів, їхнього багажу, транспорт­них засобів і ручної поклажі регламентуються Афінською кон­венцією 1987 р.

Комплекс питань, пов'язаних з організацією міжнародних перевезень річками, регулюється Братиславськими угодами, укладеними річковими пароплавствами придунайських країн.

Учасниками першої з них — Угоди про загальні умови переве­зення вантажів по ріці Дунай 1955 р. були пароплавства Бол­гарії, Угорщини, Румунії, СРСР і Чехословаччини. У 1966 р. до цієї Угоди приєдналися річкові пароплавства Югославії, а в 1968 р. — Австрії і ФРН. Наступним кроком було укладення у 1978 р. цими пароплавствами Міжнародної угоди про загальні умови перевезення контейнерів по р. Дунай. У 1979 р. ті самі пароплавства уклали угоду про міжнародні вантажні тарифи.

Залізничний транспорт

На залізничний транспорт припадає майже чверть загаль­ного обсягу світової зовнішньої торгівлі. Залізниці є найбільш рентабельним видом транспорту для перевезень вагонних пар­тій вантажів навалом — кам'яного вугілля, руди, піску, сіль­ськогосподарської продукції та лісоматеріалів — на далекі відстані. Останнім часом залізниці почали збільшувати число послуг з урахуванням специфіки клієнтів.

Було створено нове обладнання для більш ефективної об­робки вантажів окремих категорій товарів, платформи для перевезення автомобільних причепів (рейсовий контрейлер), почали надаватися послуги в дорозі, такі як переадресування уже відвантажених товарів у інший пункт призначення прямо на маршруті й обробка товарів під час перевезення.

До переваг цього виду транспорту належить низька вартість перевезення (друга після найдешевшого водного транспорту), доступність для перевізників, учасників ЗЕД. За перевізною спроможністю залізничний транспорт посідає друге місце після водного, що свідчить про його значимість. Залізничний транс­порт здатний перевозити великогабаритні вантажі, продукцію видобувної промисловості та інші найрізноманітніші вантажі.

До недоліків можна віднести недостатню надійність, це особ­ливо актуально для нашої країни, з огляду на зношені залізнич­ні колії та рухомий склад. Цілком зрозуміло, що низька швид­кість перевезення є природним недоліком цього виду транс­порту, хоча останнім часом вона істотно зросла.

Основним документом, що оформлює перевезення товарів залізницею з країни в країну, є залізнична накладна. Вона виконує функції договору про перевезення, товаророзпорядчо-го документа та підтвердження про прийом вантажу до переве­зення. Цей документ не є зворотнім. Вантаж передається у розпорядження названого вантажоодержувача після пред'яв­лення ним документа, що засвідчує його особу. Оскільки у світі існує кілька систем залізничного сполучення, які відрізняють­ся між собою шириною колії, габаритами локомотивів і вагонів, умовами перевезень тощо, то регулювання міжнародних залі­зничних перевезень здійснюється кількома незалежними одна від одної міжнародними конвенціями, кожна з яких застосо­вується конкретно до певної системи і визначає форму заліз­ничної накладної.

Європейські країни керуються Конвенцією про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ), учасниками якої є 33 держа­ви (більшість країн Європи, а також деякі країни Азії та Північної Африки). КОТІФ визначає умови перевезення ван­тажів, зокрема встановлює, що ставки перевізних платежів ре­гулюються національними та міжнародними тарифами. Перед­бачено граничні строки доставки вантажів. Так, за правилами КОТІФ, загальні строки доставки вантажів складають для ван­тажів великої швидкості 400 км, а для вантажів малої швид­кості — 300 км за добу. Разом з тим за залізницями зберігаєть­ся право встановлювати для окремих сполучень спеціальні строки доставки, а також додаткові терміни при виникненні суттєвих ускладнень у перевезеннях та інших особливих об­ставин.

Граничний розмір відповідальності залізниць у разі недо­тримання цілісності вантажів, що перевозяться, у КОТІФ ви­значений у розрахункових одиницях Міжнародного валютно­го фонду — СПЗ (17 СПЗ за 1 кг маси брутто). Передбачено також, що спричинені простроченням у доставці збитки від­шкодовуються вантажовласникові у межах трикратних провіз­них платежів.

Хоч СРСР і не був учасником КОТІФ, проте її положення, службові інструкції та інші нормативні документи використо­вувались і продовжують використовуватися під час перевезень наших зовнішньоторгових вантажів у країни Західної Європи і з цих країн в Україну.

Між соціалістичними країнами Європи й Азії була укладе­на багатостороння транспортна конвенція — Угода про міжна­родне вантажне сполучення (УМВС). УМВС визначає строки доставки вантажів, встановлює провізні платежі на дорогах країн відправлення та призначення за ставками внутрішніх тарифів, а під час руху транзитними шляхами — за транзит­ними тарифами. Відповідальність залізниць за недотримання цілісності вантажу настає у разі наявності вини перевізника, яку часто повинен довести вантажовласник. На відміну від

КОТІФ, максимум відповідальності в УМВС не встановлений і відшкодування виплачується перевізником у межах дійсної вартості вантажу, вказаної у рахунку постачальника, чи ого­лошеної його цінності. Порушення та нецілісність вантажу мають бути підтверджені комерційним актом. У разі простро­чення доставки залізниця сплачує штраф у відсотковому відно­шенні до провізної плати. Укладення договору міжнародних перевезень вантажів відповідно до положень УМВС оформля­ється накладною вказаної форми. Накладна УМВС складаєть­ся з п'яти аркушів:

1. Оригінал накладної (супроводжує вантаж до станції при­значення і видається одержувачу разом з п'ятим аркушем і вантажем).

2. Дорожня відомість (є документом залізниці, залишаєть­ся у пункті призначення; видається стільки відомостей, скільки залізниць бере участь у перевезенні).

3. Дублікат накладної (видається відправникові після укла­дення договору перевезення).

4. Аркуш передачі вантажу (супроводжує відправлення до станції призначення, залишається у пункті призначення).

5. Повідомлення про прибуття вантажу до станції призна­чення (видається одержувачу разом з оригіналом і вантажем).

Форма залізничної накладної за УМВС відрізняється від аналогічного документа за КОТІФ. Тому під час оформлення перевезення з держав СНД, коли частина дороги проходитиме через європейські країни, накладна УМВС оформляється до прикордонної станції залізниці країни, що межує із СНД, де накладна УМВС буде переоформлена в накладну КОТІФ. Така сама процедура відбувається на прикордонних станціях і під час відправлення товарів у країни СНД. При міжнародних перевезеннях розрахунковою валютою тарифів є швейцарський франк. Окрім накладної, вантаж супроводжують відповідні товаросупровідні, товаророзпорядчі документи. Останнім ча­сом відбувається перехід багатьох центральних і східноєвро­пейських країн від УМВС до КОТІФ.

Повітряний транспорт

Більше 10 % світового вантажообігу в наш час перевозить повітряний транспорт. Цей вид транспорту набуває все більшо­го значення. Найбільш швидкими темпами частка авіації у світових перевезеннях зростала у 80-ті роки XX ст.: із 1 % в 1986 р. до 10 % у 1992 р.

Хоча тарифи вантажних авіаперевезень набагато вищі за­лізничних або автомобільних тарифів, транспортування по­вітрям є ідеальним у тих випадках, коли основне значення має швидкість або/і коли необхідно досягти віддалених ринків. Серед вантажів, що найчастіше доставляються повітрям, — продукти, що швидко псуються (свіжа риба, живі квіти, фрук­ти), і невеликі вироби високої вартості (прилади, ювелірні вироби). Використання авіаційного транспорту дозволяє під­приємствам знизити необхідний рівень товарних запасів, змен­шити число складів, скоротити витрати на упаковку.

Перевезення вантажів повітряним транспортом оформля­ються авіавантажною накладною. Вона виконує такі функції:

1. Договору про повітряне перевезення.

2. Товаросупровідного документа.

3. Розписки авіакомпанії про прийом вантажу.

4. Митної декларації.

Авіанакладна заповнюється відправником під час здавання вантажу і вручається одержувачу. Вона складається з трьох оригіналів і дев'яти копій. Перший екземпляр оригіналу з поміткою "для перевезення" підписується відправником і вру­чається перевізникові. Другий екземпляр з поміткою "для одер­жувача" підписується відправником і перевізником і вручаєть­ся одержувачу. Третій оригінал з поміткою "для відправника" підписується перевізником і повертається відправникові. Копії вручаються відправнику, одержувачу, перевізнику, в аеропор­ти відправлення та призначення і на митницю.

Для авіаперевезень авіанакладна — такий самий документ, як і коносамент для морських перевезень. Однак існують суттєві відмінності. Авіанакладна не є оборотним документом, її не можна індосувати (передати іншій особі за допомогою передавального підпису), вона не може бути документом, що засвідчує право власності на вантаж як такий. В авіанакладної немає оригіналу, що передається вантажоодержувачеві для надання йому права володіння товаром. Вантаж надається у розпорядження зазначеного вантажоодержувача після пред'яв­лення ним документів, що засвідчують його особу, підписаної квитанції та сплати необхідних зборів.

Коли повітряним шляхом відправляються вантажі різних відправників, то головний вантажовідправник виписує своєму агентові у кінцевому пункті прибуття не звичайну накладну, а зведену — із вказівкою на кожну окрему партію товару. Після прибуття вантажу агент передає його окремими партіями у розпорядження вантажоодержувачів, указаних у зведеній авіа-накладній. Як і в коносаменті, в авіанакладній має бути де­тальна інформація про вантажоодержувача і про товар, що транспортується.

Плата за авіафрахт зазвичай нараховується за масу в кіло­грамах, яка заокруглюється на півкілограма у більший бік. Коли співвідношення маси й об'єму вантажу перевищує 6 (для Великої Британії — 5), тоді плата стягується з огляду на об'єм вантажу.

Окрім авіанакладної, товар супроводжують необхідні това-ророзпорядчі документи.

До числа міжнародних угод по повітряному транспорту на­лежить Конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосують­ся міжнародних повітряних перевезень, підписана у Варшаві в 1929 р. і доповнена такими протоколами: Гаазьким 1955 р., Гватемальським 1971 р. і Монреальским 1975 р. У ній беруть участь більшість країн світу. Варшавська конвенція застосо­вується в регулярних повітряних сполученнях. Правовою ос­новою договору про повітряне перевезення в нерегулярних (чар­терних) перевезеннях є положення Гвадалахарської конвенції про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень 1961 р.

З метою вирішення проблем комерційної і технічної експ­луатації повітряного транспорту, забезпечення безпеки по­льотів у 1944 р. в Чикаго 52 держави підписали Конвенцію про міжнародну цивільну авіацію (Чиказька конвенція). Для вирішення комерційних питань, зменшення конкуренції і роз­ширення взаємодії авіакомпаній на міжнародних повітряних лініях у 1945 р. була створена спеціалізована неурядова органі­зація — Міжнародна асоціація повітряного транспорту (ІАТА). Ця організація координує діяльність авіакомпаній, регулює комерційні угоди між ними, удосконалює систему встановлен­ня тарифів на світовому ринку повітряних перевезень.

На додаток до ІАТА в 1947 р. була створена організація ци­вільної авіації (ІКАО), що є спеціалізованою установою ООН. ІКАО покликана сприяти міжнародному співробітництву в цивільній авіації з метою забезпечення безпеки, регулярності й економічної ефективності міжнародних повітряних сполучень.

Важливе значення має порядок визначення відповідальності авіації за втрату, нестачу або ушкодження вантажу в процесі перевезення. Відповідальність визначається основними поло­женнями Варшавської конвенції 1929 р. зі змінами, внесени­ми в Гаазі в 1955 р. (Гаазький протокол). У наш час у практиці міжнародних повітряних перевезень Варшавсько-Гаазька сис­тема відповідальності авіаперевізника визнана більшістю країн світу.

Автомобільний транспорт

Вантажний автотранспорт постійно збільшує свою частку в міжнародних перевезеннях. Цей вид перевезень надзвичайно гнучкий щодо маршрутів і графіків руху. Вантажівки в змозі перевозити товар "від дверей до дверей", позбавляючи відправ­ника зайвих перевезень. Вантажівки — рентабельний вид транспорту, коли йдеться про перевезення на невеликі відстані дорогих товарів. У багатьох випадках автотранспортні тарифи конкурентні порівняно з тарифами залізниць, але при цьому вантажівки звичайно забезпечують більш високу оперативність послуг, що надаються.

Для перевезення вантажів між країнами використовуються в основному великовантажні автомобілі з кузовом фургонного типу. Деякі види автомобілів мають фургони, обладнані холо­дильними установками, що дозволяє їм перевозити на міжна­родних автотрасах вантажі, що швидко псуються.

Автотранспортом можуть здійснюватися збірні перевезення від різних товаровідправників різних товарів чи різних партій вантажів. Якщо вантаж має бути завантажений на кілька транспортних засобів або потрібно перевезти різні вантажі чи партії вантажів, то складається стільки накладних, скільки транспортних засобів використовується або скільки партій вантажів перевозиться.

Автомобільні тарифи встановлюються у розрахунку за пе­ревезення однієї тонни вантажу залежно від відстані і можуть передбачати певні надбавки, знижки та штрафи із встановле­ної суми.

Договір перевезення оформляється автодорожньою наклад­ною. Повна її назва "Міжнародна товаротранспортна наклад­на", проте в оперативній роботі вона відома під назвою "на­кладна ЦМР (СМК)". її функції такі:

1. договір перевезення;

2. товаросупровідний документ;

3. розписка перевізника.

Автодорожня накладна оформляється в трьох екземплярах. У ній вказуються: дата відвантаження; назва вантажу, що підлягає перевезенню; ім'я й адреса перевізника; назва одер­жувача; строк доставки і розмір штрафу за затримку при до­ставці; вартість перевезення. Накладна підписується перевізни­ком і вантажовідправником. Крім автодорожньої накладної з вантажем рухаються: товаросупровідні документи (пакуваль­ний лист, відвантажувальні специфікації, сертифікат якості тощо), товаророзпорядчі документи (пакувальні листи, відван­тажувальні специфікації, сертифікати якості) та інші докумен­ти, потрібні для ввозу товару у країну покупця та перетину кордонів транзитних країн.

Автомобільні перевезення регулюються Конвенцією про договір міжнародного перевезення вантажів автомобільним транспортом (КДПВ) і Європейською угодою про міжнародні автомобільні перевезення небезпечних вантажів (ДОПОГ), що набули чинності відповідно у 1961 і 1968 рр. Учасниками цих угод є більшість країн.

З метою спрощення митних процедур у міжнародних авто­мобільних сполученнях європейських країн у 1959 р. була укладена Митна конвенція про міжнародне перевезення ван­тажів із застосуванням книжки міжнародного дорожнього пе­ревезення (МДП, Конвенція МДП). У 1975 р. була прийнята її нова редакція.

Трубопровідний транспорт

Трубопровід є транспортним засобом, що поєднується зі шляхом, по якому переміщується вантаж. У міжнародних пе­ревезеннях в основному використовуються трубопроводи, по яких транспортується газ, нафта і продукти її переробки. На­разі функціонують як континентальні, так і декілька транс­континентальних трубопроводів.

Транспортування нафтопродуктів трубопроводами обходить­ся дешевше, ніж залізницею, але дещо дорожче, ніж водою. Більшість трубопроводів використовуються власниками для транспортування їхніх власних продуктів.

Завдяки контейнеризації відправники все частіше вдають­ся до одночасного використання двох або більше видів транс­порту. Контейнеризація — це завантаження товару в ящики або трейлери, що легко перевантажуються з одного виду транс­порту на інший.

Рейковий контрейлер — це перевезення з використанням залізничного й автомобільного транспорту, судновий контрей­лер — це перевезення з використанням водного й автомобільно­го транспорту. "Рейки-судно" — це перевезення з використан­ням водного і залізничного транспорту, "повітря-шосе" — це перевезення з використанням повітряного й автомобільного транспорту. Будь-який змішаний вид транспортування забез­печує відправнику певні вигоди. Наприклад, рейковий кон­трейлер обходиться дешевше, ніж автомобільні перевезення і водночас забезпечує гнучкість і зручність.

У 70-х роках XX ст. у рамках декількох міжнародних органі­зацій проводилася розробка проекту угоди про договір прямо­го змішаного перевезення. У результаті цього в 1980 р. була прийнята Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезен­ня вантажів.