8.3. Особливості організації пасажирських перевезень в дальньому та місцевому сполученнях

Найважливішими факторами, які визначають величини та напрямки пасажиро потоків, і на підставі яких необхідно здійснювати планування дальніх і місцевих пасажирських перевезень, є наступні:

• рівень доходів різних верств населення;

• рівень матеріального благополуччя людей по регіонах держави;

• культурний рівень населення;

• щільність населення по областях, районах і містах;

• рухливість людей;

• ступінь розвитку міст і населених пунктів;

• ступінь розвитку рекреаційно-оздоровчих комплексів;

• стан технічного устаткування і споруд залізниць;

• розбудова нових і реконструкція існуючих залізничних ліній;

• рівень технічного і технологічного розвитку інших видів транспорту;

• співвідношення величин на залізничному транспорті і у конкурентів (автомобільному, авіаційному) тарифів, тривалостей поїздок і асортименту послуг (сервісних послуг, швидкість і вартість поїздки).

Обсяги майбутніх пасажирських перевезень визначаються на підставі маркетингових досліджень районів, а також враховуються статистичні дані про обсяги пасажирських перевезень і використання населеності конкретних пасажирських поїздів за минулий період часу.

Дані про величини і напрямки прямування пасажиро потоків дають можливість встановити наступне:

• категорії, напрямки і дільниці прямування дальніх і місцевих поїздів;

• кількість пасажирських поїздів різних категорій;

• потрібну кількість рухомого складу (пасажирських вагонів і поїзних локомотивів);

• обсяги ресурсів (різних матеріалів) для забезпечення перевезень;

• потреба в поїзних бригадах (провідників);

• кількісні, якісні і економічні показники пасажирських перевезень.

Пасажиропотоки характеризуються двома параметрами:

1)маршрутами перевезення пасажирів між конкретними пунктами (кореспонденція пасажиропотоків).

2) величиною пасажиропотоків (кількість перевезених за певний час між конкретними пунктами пасажирів).

Ці фактори враховуються при розробці плана формування пасажирських поїздів (ПФПП). ПФПП – система організації пасажирських поїздів різних категорій, яка встановлює для кожного напрямку перевезень пасажирів станції формування і призначення поїздів всіх категорій і число пасажирських поїздів.

В залежності від маршрутів прямування і призначення потоки (вантажні і пасажирські) бувають тими, що:

1а) розподіляються,

2а) не розподіляються (рис. 8.1).

Рисунок 8.1. Схема потоків (вантажних і пасажирських), що розподіляються і не

розподіляються

До потоків, що розподіляються між лініями, відносяться транзитні для даного полігона мережі потоки. Їх можна спрямовувати по будь-якій паралельній лінії. Потоками, що не розподіляються, слід вважати потоки, які зароджуються і погашаються в межах конкретної лінії, а також потоки, які утворились за межами полігону і погашаються на конкретній лінії, і потоки, які зародились всередині лінії, і прямують за межі полігону. Ці потоки не можна переключати з одної лінії на другі, вони можуть проходити лише по конкретній лінії. Через значне скорочення обсягів вантажних перевезень і завантаження практично всіх залізничних ліній і

Необхідність підвищення конкурентноздатності залізничних пасажирських перевезень в сучасних умовах загострилася проблема спеціалізації паралельних ліній: одна лінія призначається лише для вантажного руху (з врахуванням приміського руху), інша – для пасажирських перевезень.

В забезпеченні ефективної організації пасажирських перевезень важливе значення має якісне планування використання рухомого складу, від якого значно залежать економічні результати перевізного процесу. Для планування і аналізу використання пасажирського рухомого складу використовується ряд показників, найважливішим з яких є оборот состава. Оборотом состава називається час від моменту відправлення поїзда із пункту формування (приписки) до моменту наступного відправлення із того ж пункту (рис. 8.2).

Оборот состава визначається окремо для кожного поїзда.

Із рис. 8.2. видно, що оборот состава пасажирського поїзджа складається із наступних елементів:

• час ходу поїзда від станції формування А до станції обороту Б – t₁;

• час знаходження состава на станції формування А – t_ф;

• час знаходження состава на станції обороту Б – t_о;

• час знаходження поїзда від станції обороту Б до станції формування А – t₂.

Рисунок 8.2. Оборот пасажирського состава

Тоді оборот состава пасажирського поїзда в добах визначається:

(8.1)

Тривалість ходу від пункту формування до пункту обороту і назад залежить від відстані прямування поїзда z і маршрутної швидкості при прямуванні від станції формування і назад . Тривалість знаходження состава в пункті формування і обороту визначається технологічними процесами роботи станцій і розкладом руху пасажирських поїздів. Результати розрахунків обороту за формулою (8.1) округляються в бік збільшення до цілої доби. Для визначення кількості составів (а потім вагонів), необхідних для одного призначення, необхідно розділити тривалість часу обороту в годинах на інтервал між відправленням поїздів :

. (8.2)

Прискорення обороту составів пасажирських поїздів має важливе техніко-економічне значення для залізниць, а також пасажирів. Прискорення обороту составів може здійснювати за рахунок наступного:

• підвищення маршрутної швидкості за рахунок збільшення ходової швидкості і скорочення тривалості стоянок;

• зменшення тривалості часу знаходження составів в пунктах приписки і обороту за рахунок часу на ремонт, екіпірування составів та інших операцій;

• удосконалення графіку руху поїздів і зменшення простоїв составів в очікуванні відправлення за графіком.