Глава I. Коммерческая основа деятельности портов

1.1. Виды перевозок, плавания, сообщений и судоходства

По выдам перевозок различают перевозки грузовые и пассажирские; грузовые, в свою очередь, подразделяют на сухогрузные и наливные.

По видам плавания различают малый, большой каботаж и заграничное плавание. Плавание судов между портами одной и той же страны в пределах одного или смежных морских бассейнов называется малым каботажем. Плавание между портами одной и той же страны, расположенными в разных бассейнах, называется большим каботажем.

Плавание между портами стран называется заграничным. При этом загранплавание подразделяют на экспортное, импортное направления и между иностранными портами.

По видам сообщений перевозки грузов могут осуществляться по следующим схемам: от одного морского порта до другого — это междупортовое сообщение; от морского порта до речного или обратно — это перевозки в прямом водном сообщении: на морском отрезке пути перевозки осуществляются морскими судами, на речном — речными; в последнее время широко практикуются такие перевозки на судах смешанного типа «река — море».

Если в перевозке участвует, кроме морского и речного, железнодорожный либо автомобильный транспорт, то такое сообщение называется прямым смешанным железнодорожно-водным (автомобильным) сообщением.

По видам судоходства в практике торгового мореплавания Российской Федерации применяют две формы организации судоходства: рейсовое и линейное плавание.

Рейсовым (трамповым) плаванием называется такая форма организации движения флота, при которой судно может работать на разных направлениях с заходами в каждом рейсе в другие порты в зависимости от условий (договора) перевозки на рейс. Работа флота в рейсовом плавании предусматривается, так называемыми, «коммерческими графиками», составляемыми на каждый месяц.¹

Линейным плаванием называется такая форма организации движения флота, при которой судно или группа судов работает на постоянном направлении перевозок небольших партий генеральных грузов между определенными портами по расписанию и по специальным линейным тарифам.

Линейное судоходство является более прогрессивной формой организации коммерческой эксплуатации флота и имеет ряд преимуществ по сравнению с рейсовым плаванием. При линейном плавании суда закрепляются на квартал или более длительный срок и работают ритмично по объявленному расписанию между заранее установленными пунктами отправления и назначения грузов; отпадает необходимость в подыскании работы для каждого судна на каждый рейс и в составлении ежемесячных «коммерческих графиков».

Создается ритмичность не только в работе флота, но и портов. Снижаются простои судов. Упрощается работа диспетчерского аппарата. Облегчается труд экипажей судов и работников портов (одни и те же навигационные условия, суда, технология погрузки-выгрузки, система приема и сдачи груза и т. п., что позволяет совершенствовать весь процесс транспортировки грузов). Кроме того, суда линейного плавания пользуются льготами при оплате портовых сборов и получают плату за перевозку по более высоким тарифам, чем рейсовые суда, и поэтому экономическая эффективность работы линейного флота выше.

Остановимся более подробно на отдельных видах морских перевозок.

Мировые морские международные перевозки грузов, составляющие сегодня основу общей системы транспортировки, характеризуются сложной сетью маршрутов, структура которых стремительно изменяется и развивается. Как следствие, положение портов как узлов этой сети также быстро меняется. Понимание природы этих изменений является критически важным для оценки конкурентоспособности как перспектив роста грузооборота конкретного морского порта, так и эффективности международных перевозок в целом.

Рост сложности структуры сети линейных контейнерных перевозок и числа специализированных контейнерных терминалов объясняется быстрым ростом объемов морской перевозки и требует более развитой системы транспортировки:

- роста числа контейнерных портов (что расширяет пространство вариантов);

- разнообразия типов контейнерных морских судов (играющих свои роли в сети линейных перевозок);

- роста числа «степеней свободы» в конструировании архитектуры сетей.¹

Все это является непосредственным следствием вертикальной (линий, терминалов и наземных перевозчиков) и горизонтальной интеграции (образования конференций, альянсов и консорциумов) в развитии международных грузоперевозок.

Морские порты в современной логистической среде утратили системообразующую роль и стали лишь узлами в структуре сетей транспортировки. Изменчивость этой сети, и отсутствие у морских портов механизмов влияния на этот процесс, приводит к радикальным, неуправляемым изменениям в конкурентном положении порта на рынке. Как следствие, морские порты и контейнерные терминалы в настоящий момент стремятся вырабатывать собственные концепции, определяющие их роль в и место в международных грузоперевозках.

Российские лидеры фруктового рынка и рынка мясной продукции успешно применяют в настоящий момент все современные технологии доставки и хранения этого вида продукции. Фрукты, овощи и мясо в больших объемах поставляется на российский рынок в результате заключения значительного количества внешнеторговых контрактов, что требует соответствующей обработки и перевозки рефгрузов.

В настоящий момент российские транспортно-логистические компании освоили технику и технологию перевозки рефрижераторных грузов на морских рефрижераторных судах, методику перевалки этого вида грузов в российских портах и способы доставки его на склад потребителя в рефрижераторных автоприцепах и рефсекциях фрукты, овощи и мясо.

Современные рефрижераторные суда − многопалубные суда с избыточным надводным бортом и большой удельной грузовместимостью. Поскольку скоропортящиеся грузы перевозятся, как правило, лишь в одном направлении и часто являются сезонным грузом, рефрижераторные суда используются и для перевозки обычных сухих грузов. Однако не допускается перевозка в морских судах-рефрижераторах пачкающих или сильнопахнущих грузов, которые при последующей погрузке фруктов, овощей или мяса могут повредить качеству перевозимых рефрижераторных грузов. Вместимость рефрижераторных судов, как правило, определяется размером поставляемой партии скоропортящихся грузов на каждом конкретном направлении, дальностью рефперевозок, наличием портовых холодильников или рефрижераторных складов в непосредственной близости от морского порта Санкт-Петербург, а также возможностью логистической компании, перевозящей рефгруз, организовать стивидорные работы на причалах морского порта Санкт-Петербург и подать для вывоза из порта необходимое количество рефавтотранспорта.¹

Современное развитие морских перевозок характеризуется коренными преобразованиями в технологии перевозок контейнерных грузов, техническими изменениями в средствах и формах организации морского судоходства. Это находит свое отражение в следующем:

- специализации морских судов и морских портов и сухопутных контейнерных терминалов;

- увеличении грузоподъемности морских судов и увеличении скорости их хода;

- изменении принципов организации перевозок, увеличения доли контейнерных и мультимодальных перевозок.²

Новые технологические схемы международных морских грузоперевозок существенно затрагивают важные стороны развития морского транспорта в тесной связи со смежными видами транспорта − автомобильными и железнодорожными перевозками. Выбор оптимальной, с точки зрения стоимости и скорости доставки, схемы доставки груза на склад получателя − сложная и ответственная задача, связанная с развитием отдельных элементов технической базы морского транспорта, которая не может решаться без учета влияния на весь процесс международной перевозки грузов в целом, следующих элементов:

- логистической схемы движения груза;

- объема грузопотока;

- вида отдельных транспортных мест;

- типа морских и сухопутных перевозочных средств и перегрузочного оборудования;

- технологии перевозки морем и перевалки в морских портах различных типов грузов.

Изменение любого из этих параметров, например, размера грузопотока, повлечет за собой изменение других элементов схемы (типа используемых морских судов, перегрузочного оборудования в морском порту, вида тары) и, следовательно, повлияет на выбор наиболее эффективной логистической схемы перевозки.

В настоящее время комплекс транспортных схем, в зависимости от характера и размера грузопотока, должен включать в себя как полностью универсальные, так и частично специализированные элементы перевозочных и перегрузочных процессов. Только в таком случае, могут быть обеспечены минимальные совокупные транспортные издержки реализуемой логистической цепочки по доставке внешнеторгового груза на склад получателя и максимальная эффективность используемых средств морской перевозки.