МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ, МОЛОДЕЖИ И СПОРТА УКРАИНЫ

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ, МОЛОДЕЖИ И СПОРТА АРКРЫМ

РЕСПУБЛИКАНСКОЕ ВЫСШЕЕ УЧЕБНОЕ ЗАВЕДЕНИЕ

«КРЫМСКИЙ ИНЖЕНЕРНО – ПЕДАГОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Отчет по практике

по теме:

Конструкции сцеплений

Выполнил:

студент группы ЭРА-09

Шикман Ю. И.

Научный руководитель:

Ягъяев Э. Э.

Симферополь 2012 г.

Содержание:

1 Классификация сцеплений………………………………………………2

2. Анализ и оценка конструкций фрикционных сцеплений…………….4

2.1 Надежная передача крутящего момента……………………………...4

2.2 Плавность и полнота включения……………………………………...6

2.3 Чистота выключения…………………………………………………...6

2.4 Минимальный момент инерции ведомых элементов………………..8

2.5 Предохранение трансмиссии от динамических нагрузок…………...8

2.6Поддержание нажимного усилия в заданных пределах в процессе эксплуатации……………………………………………………………………..11

2.7 Минимальная затрата физических усилий…………………………..14

2.8 Хорошая уравновешенность …………………………………………15

3. Дать описание основных элементов фрикционного сцепления.........16

3.1 Нажимной диск………………………………………………………..16

3.2 Рычаги выключения сцепления……………………………………...17

3.3 Ведомый диск сцепления……………………………………………..17

3.4 Фрикционные накладки………………………………………………19

3.5 Кожух сцепления……………………………………………………...20

4. Привод сцепления……………………………………………………...20

5. Литература……………………………………………………………...28

1. Классификация сцеплений

На большинстве автомобилей устанавливаются постоянно замкнутые сцепления т. е. постоянно включенные и выключаемые водителем при трогании, переключении передач и торможении. Постоянно разомкнутые сцеплении, выключенные при малой угловой скорости коленчатого вала двигателя и автоматически включающиеся при ее увеличении. Применяются сравнительно редко, главным образом при автоматическом управлении.

На легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности устанавливаются однодисковые сухие сцепления Двухдисковые сцеп­ления применяют для грузовых автомобилей повышенной грузоподъемности (КамАЗ, КрАЗ, МАЗ) но иногда с целью

упрощения конструкции для них используют однодисковое сцепление Многодисковые сцепления применяются крайне редко и только на автомобилях большой грузоподъемности.

Гидравлические сцепления (гидромуф­ты) применялись на отечественных авто­мобилях ЗИМ (Газ-12) и МАЗ-525. В настоящее время гидромуфты В каче­стве отдельного агрегата не применяют. В некоторых гидромеханических передачах в определенных условиях гидро­трансформатор переходит на режим гидромуфты.

Электромагнитные порошковые сцепле­ния и сцепления с электромагнитным созданием нажимною усилия в 40-50-e ГОДЫ получили некоторое применение бла­годаря хорошей приспособленности к автоматизации управления. Однако широкого распространения, так же как и ав­томатические сцепления других типов, они но получили, что главным образом обусловлено их сложностью. В нашей стране электромагнитные порошковые сце­пления устанавливались на автомобилях ЗАЗ для инвалидов.

Привод сцеплений легковых автомоби­лей в основном гидравлический, часто с сервопружиной, что облегчает управ­ление. В последнее время на легковых автомобилях нередко стали применять механический тросовый привод доста­точно надежный, простой и меньшей стоимости. Для грузовых автомобилей малой и средней грузоподъемности также используют механический или гидравличе­ский привод, иногда с сервопружиной. На грузовых автомобилях большой гру­зоподъемности устанавливают комбиниро­ванный привод: механический с пневмоусилителем (МАЗ) или гидравлический с пневмоусилителем (КамАЗ).

2.Анализ и оценка конструкций фрикционных сцеплений.

2. 1. Надежная передача крутящего момента.

Сцепление автомобиля должно обеспечивать возмож­ность передачи крутящего момента, пре­вышающего крутящий момент двигателя. При износе фрикционных пар, когда сила нажатия пружин ослабевает, сцепление может пробуксовывать. Длительное про­буксовывание сцепления приводит к выхо­ду его из строя.

Максимальное значение передаваемого сцеплением момента определяется урав­нением

M_{C max}=M_{k max}β

Обычно принимают коэффициент запа­са β= 1,2...2,5 в зависимости от типа сцепления и его назначения. Сцепления с регулируемым давлением пружин (рис. 12, б) и сцепления с диафрагменными пружинами (рис. 12, в) имеют наиболее низкое значение коэффициента запаса. Большие значения β принимают для сцеп­лений грузовых автомобилей и автобусов.

Момент М_с, передаваемый сцеплением. создается в результате взаимодействия поверхностей трения ведомого диска с контртелом (маховиком, нажимным дис­ком).