Глава 7Определение координат переводной кривой

Наружная, или упорная нить переводной кривой уклады­вается по координатам х и у (рис. 6).

За начало координат принимается точка 0 на рамном рельсе, соответствующая концу проекции остряка.

Абсциссы точек К₁ К₂, К_п ... К назначают кратными 2 м, начиная от начала координат, т. е.:

или для контроля

Ординаты точек К₁ К₂ ...К_п ... К определяются из рис. 6:

или для контроля

Вспомогательные углы а_п определяются из выражения

Результаты расчетов сводятся в табл. 1.

Таблица №1

xi	xi/R	sinαi	cosαi	cosβ1-cosαi	yi
0	0	0,018705	0,999825	0,000151	174
4000	0,003471	0,022179	0,999754	0,000222	256
8000	0,006948	0,025653	0,999671	0,000305	351
12000	0,010423	0,029128	0,999577	0,000401	461
16000	0,013897	0,032602	0,999468	0,000508	584
20000	0,017371	0,036076	0,999349	0,00627	722
24000	0,020845	0,039550	0,999218	0,000758	873
28000	0,024320	0,043025	0,999074	0,000902	1038
32000	0,027793	0,046499	0,998918	0,001058	1218
33098	0,031232	0,049937	0,998752	0,001224	1409

Глава 8Определение длин рельсов, входящих в стрелочный перевод

При расчете стрелочного перевода определяют, как правило, длины рельсов l₂, l₄, l₆ и l₈ (рис. 7).

Длины рельсов l₁, l₃, l₅, l₇ принимают стандартными, рав­ными 12,5 м, или при пологих марках крестовин — 25,0 м.

Искомые размеры рельсов определяют по следующим формулам:

Здесь все обозначения прежние, кроме:

S_К — ширина колеи в пределах переводной кривой, при­нимаемой по ПТЭ;

S_остр — ширина колеи в начале остряков, обычно равная 1524—1528 мм.

l_60440-19083-25000-20=16337мм

l₄ 3,141593*75020 мм

l₆  51674-13499-1818-25000-20 = 10937мм

l₈  4164-1528*0,00698143 +3,141593*(1151338 – 1520 - 37,5)*1,790639 /180 +2218+4602-19083-12500-20 =15304 мм

Глава 9Компоновка эпюры стрелочного перевода

Эпюрой стрелочного перевода называют его схему в опре­деленном масштабе с указанными основными размерами и длинами рельсов, увязанными с раскладкой брусьев.

Компоновка эпюры включает раскладку брусьев под участками А₃В₃, CD и EF, которые ограничены соответствую­щими стыковыми брусьями. Расстояния А₃В₃, CD и EF определяются по формулам

А₃В₃ =25000-1420-420+10 =23170 мм

CD = 1420-420=1000 мм

EF = 10937+760/20+10-420-1420=9145 мм

Глава 10определение продолжительности «окна» для производства основных работ при капитальном ремонте пути Глава 11Основные положения

Капитальный ремонт — самый трудоемкий из всех видов ремонта пути и требует предоставления специальных «окон» в графике движения поездов. «Окна» — это перерывы в дви­жении поездов, во время которых специальные путевые ма­шины и механизмы в сопровождении бригад монтеров пути выполняют путевые работы. Комплекс работ по капитально­му ремонту пути включает: сборку новой и разборку старой путевой решетки на базе, подготовительные, основные (в «ок­но» и после «окна»), отделочные работы и замену инвентар­ных рельсов сварными рельсовыми плетями (при укладке бесстыкового пути).

Продолжительность «окна» определяется на основании построения технологического процесса производства основ­ных работ. В данном случае определяется так называемое необходимое «окно», т. е. время, потребное для выполнения всех путевых работ, связанных с заменой путевой решетки. Оно зависит от технической производительности путевых ма­шин и механизмов, применяемых в данных конкретных усло­виях, фронта работ, т. е. от длины участка, подлежащего ре­монту, а также от местных условий производства работ (ко­личества путей, конструкции пути и т. д.).

В отличие от необходимого существуют и другие понятия «окна» — возможное и оптимальное «окна»,

Продолжительность возможного «окна» характеризует максимальный отрезок времени, оставшийся от суток, на ко­торый можно закрыть данный перегон, пропустив все суточ­ные графиковые поезда по максимально уплотненному гра­фику.

Оптимальное «окно» соответствует такому отрезку време­ни закрытия перегона, при котором все расходы на производ­ство работ на заданном фронте и расходы из-за простоя поез­дов будут минимальными. Некоторые авторы понятие опти­мального «окна» связывают с минимумом лишь непроизводи­тельных расходов при производстве путевых работ, а также расходов в результате простоя поездов.

В зависимости от конструкции верхнего строения пути до и после капитального ремонта (длины рельсов, материала шпал и рода балласта) различают следующие виды ре­монтов:

1) капитальный ремонт бесстыкового пути на железобе­тонных шпалах и щебеночном балласте;

2) капитальный ремонт звеньевого пути на щебеночном балласте с укладкой железобетонных или деревянных шпал;

3) капитальный ремонт звеньевого пути с постановкой на щебень и укладкой железобетонных или деревянных шпал.