
- •Isbn 5-89035-322-5
- •85 % Грузооборота и 35 % пассажирских перевозок страны. При таких
- •Раздел 1
- •Глава 1
- •1.1. Основные понятия теории управления
- •1.3. Классификация информационных систем
- •1.4. Классификация и составные части
- •1.2, Б), кольцевой (рис. 1.2, в), многосвязевой (рис. 1.2, г).
- •1.5. Основные положения автоматизированной
- •Глава 2
- •2.1. Информационные системы
- •3000 Почтово-багажных вагонов, принадлежащих государственным железным
- •2.2. Системы автоматизации диспетчерского
- •92 Арм, обеспечивая управление движением поездов, локомотивными
- •30 Тыс. Км. Оцу использует автоматизированные системы торс (планирование
- •15 Арм оперативного персонала размещены перед проекционным
- •3 Района управления и имеет 4 арм участковых диспетчеров: 3 размещены
- •1. На железных дорогах технически
- •2. Наблюдается стремление к
- •3. При построении асду используются
- •4. Считается, что асду для
- •Глава 3
- •3.1. Информационные системы
- •1970 Г.), организовано Проектно-конструкторское технологическое бюро
- •3.2. Системы централизации и автоматизации
- •1977—978 Гг. На одном из участков Белорусской железной дороги. Она
- •1. Диспетчеризация распространялась на уровнях мпс, дорог и отделений
- •2. Перестраивалась структура диспетчерского аппарата сетевого и
- •3. Были созданы головные образцы автоматизированных систем
- •1) Комплексная система автоматизированного управления движением
- •2) Автоматизированная система концентрации диспетчерского управления
- •3) Автоматизированная система контроля поездного положения
- •4) Автоматизированная система диспетчерского управления ≪Сатурн≫.
- •4. С1984 г. Были развернуты работы по созданию автоматизированных
- •5. Создание, развитие и внедрение современных компьютерных систем
- •I дц ≪Минск≫. Основной разработчик системы — Дорожное конст-
- •2. Микропроцессорные системы дк.
- •3. Микропроцессорные центральные посты на базе действующих
- •1. На железных дорогах бывшего
- •2. Основные разработки направлены
- •3. На железных дорогах интенсивно
- •4. Сокращение звенности системы
- •5. Необходимо значительное
- •Раздел II
- •Глава 4
- •Глава 5
- •5.1. Состав технических средств
- •5 В, а в канале связи напряжение 100 в. Кроме того, апд осуществляет
- •5.2. Общие сведения о вычислительных сетях
- •1, Так называемые кадры и их последовательность. Здесь обнаруживаются
- •1Отовность мин. Макс.
- •4096 Мбайт. Количество 17-Мбайт/сЕ8сок-каналов может достигать
- •192, А параллельных — 96. Аппаратура позволяет изменять конфигурацию
- •100 Мбайт/с соединений с помощью волоконных каналов (ficon —
- •5.3. Технические средства защиты
- •5.4. Средства отображения информации
- •Глава 6
- •6.1. Общие положения
- •6.2. Характеристика методов моделирования
- •6.3. Математические методы
- •6.4. Методы активизации опыта специалистов с
- •Глава 7
- •7.1. Основные понятия
- •7.2. Системное программное обеспечение
- •50 % Объем информации, передаваемой по линиям связи, и повышающие
- •Xp и т.Д.). В последнее время большую часть рынка завоевали ос семейства
- •7.3. Системы разработки программного
- •InterDev6.0;
- •7.4. Системы управления базами данных
- •Ibm db2, Microsoft sql Server. На железных дорогах в ac в основном
- •7.5. Прикладное программное обеспечение
- •Глава 8
- •8.1. Информация и ее свойства
- •8.2. Формы информационных ресурсов
- •8.3. Требования к информационному обеспечению
- •Глава 9
- •9.1. Общие положения
- •9.2. Этап идентификации
- •9.3. Этап концептуализации
- •20 Раз, причем каждый раз начальные концепты должны быть разными.
- •2 Входили в это предложение. В качестве связок используются только
- •9.4. Этапы формализации и выполнения
- •9.5. Этапы тестирования и опытной эксплуатации
- •Глава 10
- •10.1. Понятие безопасности
- •10.2. Угрозы информационной безопасности
- •10.3. Особенности обеспечения информационной
- •10.4. Обеспечение безопасности информационных
- •50 % Усилий направлено на внедрение средств обеспечения безопасности
- •Глава 11
- •11.1. Эргономическое обеспечение
- •1. Антропометрические требования, направленные на обеспечение
- •2. Требования к размещению органов управления (оу), направленные
- •3. Требования к размещению средств отображения информации
- •1. Габаритные размеры рабочего места.
- •2. Расположение оу относительно зон досягаемости и углов зрения
- •3. Расположение сои относительно нормированных углов зрения в
- •4. Соответствие расположения оУи сои относительно друг друга
- •11.2. Правовое обеспечение
- •Раздел III
- •Глава 12
- •Глава 13
- •13.1. Общие положения
- •I ! Вывозные
- •13.2. Состав комплекса информационных
- •13.3. Основные программные комплексы асов,
- •Глава 14
- •14.1. Функциональный состав
- •14.2. Входная информация '
- •14.3. Нормативно-справочная информация
- •1 Раз в месяц
- •14.4. Режимы функционирования системы
- •60 Нижняя граница для групп 20,
- •14.5. Вспомогательные программы
- •Глава 15
- •15.1. Развитие автоматизации разработки графиков
- •1 Мин и отбор наиболее эффективного, из рассчитанного максимального
- •200 Тыс. Руб. В год за счет лучшего использования пропускной способности,
- •15.2. Основные положения системы
- •1) Отдел автоматизированных расчетов графиков движения поездов
- •2) Региональные отделы автоматизации составления гдп при ивц
- •15.3. Современная централизованная система
- •15.4. Порядок и сроки разработки и оформления
- •I листы графика движения установленной формы,
- •Глава 16
- •16.1. Основные положения автоматизированной
- •16.2. Планирование перевозок грузов
- •16.3. Формирование отчетов
- •16.4. Получение справок
- •16.5. Оперативное планирование
- •16.6. Формирование и передача макетов в дискор
- •Глава 17
- •17.1. Общие положения
- •17.2. Существующая автоматизированная
- •43 Макета
- •1 Ручку I
- •17.3. Недостатки существующей
- •2 Показателям собственно по диспетчерским кругам: норму простоя общего
- •17.4. Основные методические положения
- •Раздел IV
- •Глава 18
- •18.1. Сетевая интегрированная российская
- •4 Взаимосвязанных (вложенных) контуров управления:
- •18.2. Автоматизированная система
- •18.3. Автоматизированная система оперативного
- •8 Асоуп принято следующее кодирование групп документов:
- •1. Запрос документов по территориальным объектам дороги (сообщение
- •07, На получение данных о переходе поездов и вагонов с начала суток (в
- •2. Запрос технологических документов на отдельные поезда (сообщение
- •3. Запрос информации по отдельному локомотиву (сообщение 214).
- •18 Тыс. Ежесуточно вводится около 300 тыс. Информационных сообщений
- •7,7 Входных сообщений, потребляется 14,7 документов по запросу
- •18.4. Автоматизированная система диспарк
- •1800 Вагонов-двойников.
- •884. Особенно успешно асу кп внедряется на Октябрьской, Восточно-
- •1. Ведение номерной дорожной контейнерной модели (кмд) во взаимодействии
- •1 Банком да иных парка контейнеров (абд пк), моделью погрузки-выг-
- •18.6. Автоматизированная система управления
- •2001 Г. Показал, что регулярное выполнение анализа использования локомотивов
- •18.7. Автоматизированная система интегрированной
- •40 % Их работы, отказаться от ручного составления оперативной и месячной
- •I железной дороги
- •Глава 19
- •19.1. Информационно-справочная система
- •1) Адс (автоматизированная информационно-справочная система
- •2) Кппв (контроль за погрузкой промышленными предприятиями);
- •3) Исс втг (информационно-справочная система внешнеторговых
- •Ip., а также плановые показатели: суточный план, месячный план по
- •19.2. Автоматизированная система оскар-снг
- •1. Наличие вагонов на сети и дорогах (условия выбора):
- •2. Наличие арендованных вагонов (условия выбора):
- •3. Время нахождения вагонов стран снг на железных дорогах рф
- •4. Передача вагонов по стыковым пунктам (условия выбора):
- •19.3. Справочная система оскар-м
- •3 Вагонные парки. Октябрьская ж. Д. - Microsoft Internet Explorer
- •Глава 20
- •20.1. Автоматизированная система управления
- •7 % Время нахождения вагона на станции. Система автоматизирует составление
- •I эвм анализирует исполненную работу и выдает итоговые данные:
- •20.2. Автоматизированная система управления
- •1987 Г. Автоматически формируются отчеты го-1, го-2, го-3, го-4,
- •20.3. Автоматизированная система управления
- •75 Арм пс и 240 арм твк. С 2000 г. Продолжается оснащение системами
- •20.5. Автоматизированная информационная -70
- •1. Снижение эксплуатационных расходов на перевозку возможно за
- •2. Получение дополнительной прибыли возможно за счет:
- •Глава 21
- •21.1. Создание и развитие асу ≪Экспресс≫
- •1≫, Позволившая впервые в нашей стране решить проблему продажи
- •2≫ С аналогичной сетью в Западной Европе — ирис, в которой
- •3≫ Эти потоки — на уровне 9600 бит/с для каждого абонента
- •I Заложены следующие основные принципы ведения информацион-[
- •21.2. Автоматизированная подсистема
- •1. Прогнозирование пассажиропотоков.
- •2. Маркетинг пассажирских перевозок.
- •3. Определение корреспонденции пассажиропотоков.
- •4. Контроль и учет населенности поездов.
- •5. Определение основных показателей, связанных с перевозкой пассажиров
- •21.3. Автоматизированная подсистема
- •21.4. Автоматизированная подсистема управления
- •21.5. Автоматизированные подсистемы
- •15 Поездов; если их больше, то следует уточнить период времени, указать
- •21.6. Автоматизированная подсистема управления
- •21.7. Автоматизированная подсистема
- •Глава 22
- •22.1. Сети связи на железнодорожном транспорте
- •22.2. Единая сеть передачи данных
- •64КБит/с. Также предусматривается возможность использования оптоволокна.
- •10,0 Трл руб., а затраты на информатизацию — 5,4 трл руб. В год.
- •22.3. Система электронного обмена данными
- •1999 Г. Разработанное мпс России ≪Типовое соглашение по электронному
- •22.4. Система автоматической идентификации
- •266, Которое было сформировано предыдущими псч, расположенными
- •1,3 С. Мощность потребления псч—не более 500 ва (без обогрева).
- •2,5 М и диаметром не менее 18 мм, забиваемых на расстоянии не ближе 5 м
- •22.5. Автоматизированная система
- •2 Тыс. Арм твк; оснащены средствами автоматизации и включены в
- •Internet Explorer версии не ниже 4.0.1. При этом используются стандартные
- •22.6. Единый комплекс автоматизированной
- •Раздел V
- •Глава 23
- •23.1. Структура диспетчерской системы
- •23.2. Основные функции и задачи цуп и дцу дорог
- •23.3. Информационное обеспечение цуп
- •23.4. Программно-технический комплекс цуп
- •23.5. Принципы построения птк цуп оао ≪ржд≫
- •23.6. Состав аппаратных комплексов
- •40 Лент.
- •24 Ч в день/365 дней в году.
- •23.7. Оценка затрат и эффективности создания
- •50 % Этой величины при оценке потребного парка подвижного состава.
- •Глава 24
- •24.1. Структура и функции управления местной
- •24.2. Задачи сменно-суточного планирования
- •I порожних вагонов
- •24.3. Задачи текущего планирования
- •24.4. Задачи контроля, диспетчерского
- •24.5. Этапность построения асу mp
- •Глава 25
- •25.1. Направления деятельности поездных
- •25.4. Автоматизация информационного
- •25.5. Состав комплекса технических средств
- •25.6. Автоматизация прогнозирования
- •Глава 26
- •26.1. Основные требования к системам дц
- •I станций.
- •26.2. Система диспетчерской централизации
- •26.3. Автоматизированная система
- •Глава 27
- •27.1. Автоматизация профессиональной подготовки
- •27.2. Автоматизация профессионального
- •2,5 М. Общая площадь кабины—не менее 3 м2. Место тестирования оборудуется
- •Раздел VI
- •Глава 28
- •28.1. Основные методические рекомендации
- •1Чдоп' V '
- •28.2. Определение факторов эффективности
- •1. Сокращение потерь в поездной работе Эп в связи с повышением
- •2. Экономия от ускорения оборота грузовых вагонов за счет повышения
- •3. Экономия от повышения транзитности вагонопотоков.
- •4. Экономия от сокращения простоя на станциях дороги грузовых
- •5. Экономия от ликвидации межотделенческих внутридорожпых
- •6. Экономия от сокращения пробега порожних вагонов.
- •7. Экономия от сокращения непроизводительного простоя поездных
- •8. Экономия от сокращения резервного пробега поездных локомотивов
- •9. Экономия от сокращения задержек (остановок) поездов перед сигналами.
- •10. Экономия расходов на ремонте грузовых вагонов.
- •11. Экономия расходов на ремонт поездных локомотивов грузового
- •12. Экономия за счет сокращения готерь от выплат штрафов за
- •13. Экономия за счет снижения топливно-энергетических затрат.
- •14. Экономия от сокращения потерь в продвижении поездов за счет
- •15. Уменьшение эксплуатационных расходов за счет повышения уровня
- •16. Экономия эксплуатационных расходов за счет применения комплексных
- •17. Экономия от сокращения эксплуатационного штата.
- •18. Результаты от реализации проекта—суммарная экономия средств
- •28.3. Определение расходных составляющих
- •2. Затраты на научно-исследовательские и проектные работы ориентировочно
- •3. Затраты на социальную защиту сокращаемых работников Ксоц
- •4. Затраты на профессиональную подготовку дополнительного и
- •Глава 29
- •29.1. Оценка эффективности автоматизации
- •1. Экономия от сокращения потерь из-за ошибок дгц (днц) составит:
- •2. Автоматизация функции дгц (днц) по текущему планированию
- •3. Оптимальный уровень автоматизации функций и информационного
- •4. Внедрение на диспетчерских участках и в узлах арм дгц (дгц),
- •5. Результат от реализации проекта — суммарная экономия средств
- •6. В инвестиционные (единовременные) затраты включаются расходы
- •7. Текущие затраты — дополнительные эксплуатационные расходы
- •8. Амортизационные отчисления по ктс арм дгц (днц) принимаются
- •29.2. Оценка вариантов деления
- •29.4. Оценка вариантов размещения
- •1) К сокращению потерь в поездной работе:
- •2) К ускорению оборота грузовых вагонов:
- •3) К сокращению потерь поездо-часов по неприему поездов в связи с
- •4) К сокращению пробега порожних вагонов:
- •5) К сокращению непроизводительного простоя локомотивов в пунктах
- •6) К сокращению эксплуатационного штата на железнодорожном
- •Глава 30
- •30.2. Определение экономии эксплуатационных
- •1. Общая экономия эксплуатационных расходов за счет внедрения комплексной
- •2. Экономия от сокращения сроков обучения определяется по формуле
- •3. Экономия эксплуатационных расходов за счет лучшей организации
- •4. Сокращение потерь в поездной работе может быть определено по
- •100 V Шдац
- •5. Уменьшение эксплуатационных расходов за счет сокращения простоя
- •6. Экономия эксплуатационных расходов за счет уменьшения парка
- •7. Уменьшение потребного парка поездных локомотивов достигается
- •8. Уменьшение эксплуатационных расходов за счет снижения потерь
- •9. Использование в должности поездных диспетчеров людей, профессионально
- •30.3. Определение инвестиционных
- •1. Общая величина инвестиционных затрат составит:
- •2. Стоимость учебного а рм аос дгц днц может оцениваться по
- •3. Затраты на научно-исследовательские и проектные работы на создание
- •30.4. Оценка экономической эффективности затрат
- •6 Месяцев.
- •10 Месяцев в году и составе каждой учебной группы 6 человек.
- •Глава 31
- •31.1. Состав источников эффективности
- •31.2. Определение прямого экономического
- •1 От 1 января 2001 г.
- •31.3. Определение прямого экономического
- •31.4. Определение экономической эффективности
- •44 295 Км при указанных предпосылках показал, что срок окупаемости
- •1. Показатели эксплуатационной работы дороги (в среднем в сутки):
- •I • среднесуточный пробег локомотива, км/сут — тепловозы, электровозы;
- •2. Расходные ставки в ценах текущего года:
- •3. Оценки ожидаемого улучшения показателей эксплуатационной работы
- •4. Численность и среднемесячная зарплата оперативно-диспетчерского
- •1. Экономия эксплуатационных расходов:
- •1. Сбор данных об основных технологических факторах действующей системы
- •2. Обработка данных и их графическая интерпретация на стилизованных схемах
- •3. Анализ данных по основным технологическим факторам, оценка по ограничениям
- •4. Сравнение вариантов деления полигона дороги на укрупненные рУи обоснование
- •5, 6. Выработка и обоснование предложений по размещению автоматизированных
- •50923-96 ≪Рабочее место оператора. Общие эргономические требования и требования
- •1000 Мм в ширину и 300—400 мм в глубину.
- •15° Вперед до 5° назад. Высота поверхности сиденья должна регулироваться в пределах
- •0° Ѓ} 30° от вертикального положения.
- •400 Мм, регулировку по высоте в пределах до 150 мм, по углу наклона опорной
- •6,0 Кв.М; объем — не менее 20,0 куб.М; высота помещения (от пола до потолка)—
- •0,8; Для стен — 0,5—0,6; для пола — 0,3—0,5.
- •25, Зимой 22—24° с при относительной влажности воздуха в помещении 40—60%.
- •500 Люкс.
- •40 Кд/кв.М; яркость потолка при применении системы отраженного освещения не
- •60 Ооо знаков.
- •107078, Москва, Басманный пер., д. 6
- •000≪Галерия≫ 107078, Москва, Садовая-Спасская, 20. Тел.: (495) 207-24-36, 975-51-22
- •Isbn 5-89035-322-5__
22.6. Единый комплекс автоматизированной
системы управления финансовыми ресурсами
(ЕК АСУФР)
Особенности системы. ЕК АСУФР представляет собой комплексную
систему автоматизации хозяйственной деятельности предприятий
и организаций железнодорожного транспорта на основе интеграции и
унификации методов бухгалтерского и управленческого учета для управления
ресурсами корпорации (финансовыми, материальными и кадровыми).
В качестве основного программного обеспечения ЕК АСУФР выбрана
стандартная ERP-система —R/3 компании SAP AG.
Интегрированная информационная система SAP R/3 обладает необходимой
функциональностью для реализации аналитического учета
доходных поступлений в рамках единой среды обработки данных.
В рамках системы R/3 может быть организован учет доходных поступлений
с использованием хозяйственных операций на основании
первичных документов. Организация ввода первичных документов, в
соответствии с понятием хозяйственной операции, позволяет:
- использовать информацию о расчетах с клиентами за перевозки
без дополнительного ввода данных;
' - использовать информацию для целей учета доходных поступлений
от перевозок при формировании баланса и отчета о доходных поступлениях.
ЕК АСУФР используется в качестве основы для интеграции других
составляющих отраслевого комплекса информационно-управляющих
систем в сфере финансово-хозяйственной деятельности ОАО ≪РЖД≫.
327
При этом вьщеляются три основные сферы автоматизации:
- управление финансово-экономической деятельностью (ЕК АСУФР);
- управление расчетами с пользователями услуг российских железных
дорог и поставщиками (ЕЭТП);
- управление перевозочным процессом на основе единой модели
(ЕМПП).
Учитывая, что комплекс ЕК ИОДВ дорожного уровня является источником
для решения разнообразных аналитических задач в области
взаимодействия и взаиморасчетов с плательщиками, в первую очередь
необходимо обеспечить передачу в режиме реального времени из ЕК
АСУФР в ЕК ИОДВ данных о проведении кредитовых операций.
Система сбора, передачи и обработки данных СПОД. Для экспорта
данных из ЕК АСУФР в ЕК ИОДВ разработана Система сбора,
передачи и обработки данных (СПОД). Она позволяет организовать
единое информационное пространство для всех мест учета и использования
информации ЕК АСУФР. СПОД является частью модели автоматизации
учета доходных поступлений в ОАО ≪РЖД≫ на базе интегрированной
информационной системы R/3 (ввод информации по
операции ≪кредит≫) с сохранением существующих аналитических баз
данных в ЕК ИОДВ (ввод информации по операции ≪дебет≫). Система
СПОД является стандартной для всех железных дорог России.
Доходные поступления железных дорог—это суммы, полученные
за перевозки пассажиров, грузов, грузобагажа, почты и за сопутствующие
услуги. Учет доходных поступлений заключается в формировании
балансов доходных поступлений —как сальдо по счетам или сумме
счетов по статьям баланса отдельно для каждой железной дороги. Счета
по статьям баланса соответствуют плану счетов. С целью правильного
использования аналитических показателей плана счетов разработан
перечень хозяйственных операций по учету доходных поступлений.
Реализация экспорта данных из ЕК АСУФР в ЕК ИОДВ, решая проблему
организации единого информационного пространства для всех
мест учета и использования информации, позволяет:
- организовать однократный ввод информации только в местах ее
возникновения;
- исключить или минимизировать выверки информации на всех уровнях
использования;
- добиться наибольшей достоверности информации в части определения
дебиторской и кредиторской задолженности;
328
- повысить оперативность ввода данных и получения результате^
расчетов;
- создать сквозной контроль за вводом и обработкой данньгх;
- использовать информацию в целях оперативного, бухгалтерского,
управленческого и налогового учета;
- обеспечить централизованный анализ со стороны всех заинтересованных
подразделений единой сети железньЛх дорог России.
Источником информации СПОД (по операции ≪кредит≫) является
ЕК АСУФР. Конвертором информационного потока является АРМ сбора,
передачи и обработки данных (АРМ СПОД).
Типовой комплекс ЕК ИОДВ сохраняет за собой функции по формированию
суточной и месячной отчетности; обрабатывает информационный
поток от ЕК АСУФР по операции ≪кредит≫ и заполняет архив
комплекса на основании полученной из ЕК АСУФР информации.
СПОД работает по следующей схеме. С каждого платежного поручения,
требования, письма или акта о зачете, квитанции разного сбора
и пр. в комплекс ЕК ИОДВ из ЕК АСУФР передается информация, содержащая
данные о плательщике, номере документа и сумме с отметкой
соответствующего вида операции. Таким образом, ЕК АСУФР формирует
текстовый файл на основании информации, поступившей со всех
ТехПД дороги. При этом имя и содержание файла, предназначенного
для передачи из ЕК АСУФР, соответствуют утвержденной структуре.
Для выполнения функции конвертации данных из текстового файла
ЕК АСУФР в информационные сообщения ЕК ИОДВ на каждой дороге
организуется автоматизированное рабочее место—АРМ СПОД. Начальник
финансовой службы дороги определяет, где должно быть организовано
рабочее место для ведения контроля за процессом экспорта
данных по операции ≪кредит≫ из ЕК АСУФР в ЕК ИОДВ. Анализ непринятых
в ЕК ИОДВ сообщений, исправление ошибок и повторная
передача в ЕК ИОДВ и т.п. возлагаются на оператора АРМ СПОД, обладающего
специальными знаниями системы в целом.
Данные, подлежащие экспорту из ЕК АСУФР, записываются в текстовый
файл (с использованием кодовой страницы 008 в режиме on-line)
на общий диск сервера R/3. АРМ СПОД считывает информацию в режиме
on-line с общего диска сервера R/3. После идентификации полученных
файлов и заполнения внутренних таблиц (в соответствии с типом
информации, содержащейся в файле) АРМ СПОД формирует
сообщения для ЕК ИОДВ. В свою очередь, ЕК ИОДВ формирует и пе-
329
редает диагностические сообщения, которые анализируются в АРМ
СПОД. Удаление файлов с диска происходит по истечении заданного
срока хранения (календарный месяц).
С учетом того, что данные передаются в режиме on-line, каждый
информационный файл содержит логическую запись данных об одном
документе. АРМ СПОД считывает файл, меняет расширение (чтобы
исключить повторное считывание), записывает полученную информацию
в оперативную базу данных, формирует информационное сообщение
в ЕК ИОДВ и анализирует диагностическое сообщение, сформированное
в ЕК ИОДВ. Принятые сообщения записываются в архивную
БД, непринятые —сохраняются в оперативной БД с пометкой ≪ошибка
≫. Оператор АРМ СПОД может просмотреть диагностику для принятия
решения об исправлении ошибки и повторной передаче сообщения.
Сформированное сообщение АРМ СПОД хранит в БД до получения
диагностики из ЕК ИОДВ о безошибочном приеме. После этого информация
записывается в архив.
Такой алгоритм обработки позволяет исключить повторное формирование
информационных сообщений для ЕК ИОДВ в случае дублирования
экспортируемой из ЕК АСУФР информации, а также контролировать
полноту и достоверность информационного обмена. Для
обеспечения полноты передаваемых данных в ЕК АСУФР реализованы
ведение протокола передачи данных и периодическая сверка базы данных.
Внесение изменений в НСИ для ЕК АСУФР и ЕК ИОДВ согласуется
по срокам и содержанию.
Однако значительная часть работы выполняется оператором АРМ
СПОД вручную, что приводит к увеличению срока передачи данных и
возможности наличия ошибок.
4!V Ч1 "И'.'ММ ТТЙ"