- •Isbn 5-89035-322-5
- •85 % Грузооборота и 35 % пассажирских перевозок страны. При таких
- •Раздел 1
- •Глава 1
- •1.1. Основные понятия теории управления
- •1.3. Классификация информационных систем
- •1.4. Классификация и составные части
- •1.2, Б), кольцевой (рис. 1.2, в), многосвязевой (рис. 1.2, г).
- •1.5. Основные положения автоматизированной
- •Глава 2
- •2.1. Информационные системы
- •3000 Почтово-багажных вагонов, принадлежащих государственным железным
- •2.2. Системы автоматизации диспетчерского
- •92 Арм, обеспечивая управление движением поездов, локомотивными
- •30 Тыс. Км. Оцу использует автоматизированные системы торс (планирование
- •15 Арм оперативного персонала размещены перед проекционным
- •3 Района управления и имеет 4 арм участковых диспетчеров: 3 размещены
- •1. На железных дорогах технически
- •2. Наблюдается стремление к
- •3. При построении асду используются
- •4. Считается, что асду для
- •Глава 3
- •3.1. Информационные системы
- •1970 Г.), организовано Проектно-конструкторское технологическое бюро
- •3.2. Системы централизации и автоматизации
- •1977—978 Гг. На одном из участков Белорусской железной дороги. Она
- •1. Диспетчеризация распространялась на уровнях мпс, дорог и отделений
- •2. Перестраивалась структура диспетчерского аппарата сетевого и
- •3. Были созданы головные образцы автоматизированных систем
- •1) Комплексная система автоматизированного управления движением
- •2) Автоматизированная система концентрации диспетчерского управления
- •3) Автоматизированная система контроля поездного положения
- •4) Автоматизированная система диспетчерского управления ≪Сатурн≫.
- •4. С1984 г. Были развернуты работы по созданию автоматизированных
- •5. Создание, развитие и внедрение современных компьютерных систем
- •I дц ≪Минск≫. Основной разработчик системы — Дорожное конст-
- •2. Микропроцессорные системы дк.
- •3. Микропроцессорные центральные посты на базе действующих
- •1. На железных дорогах бывшего
- •2. Основные разработки направлены
- •3. На железных дорогах интенсивно
- •4. Сокращение звенности системы
- •5. Необходимо значительное
- •Раздел II
- •Глава 4
- •Глава 5
- •5.1. Состав технических средств
- •5 В, а в канале связи напряжение 100 в. Кроме того, апд осуществляет
- •5.2. Общие сведения о вычислительных сетях
- •1, Так называемые кадры и их последовательность. Здесь обнаруживаются
- •1Отовность мин. Макс.
- •4096 Мбайт. Количество 17-Мбайт/сЕ8сок-каналов может достигать
- •192, А параллельных — 96. Аппаратура позволяет изменять конфигурацию
- •100 Мбайт/с соединений с помощью волоконных каналов (ficon —
- •5.3. Технические средства защиты
- •5.4. Средства отображения информации
- •Глава 6
- •6.1. Общие положения
- •6.2. Характеристика методов моделирования
- •6.3. Математические методы
- •6.4. Методы активизации опыта специалистов с
- •Глава 7
- •7.1. Основные понятия
- •7.2. Системное программное обеспечение
- •50 % Объем информации, передаваемой по линиям связи, и повышающие
- •Xp и т.Д.). В последнее время большую часть рынка завоевали ос семейства
- •7.3. Системы разработки программного
- •InterDev6.0;
- •7.4. Системы управления базами данных
- •Ibm db2, Microsoft sql Server. На железных дорогах в ac в основном
- •7.5. Прикладное программное обеспечение
- •Глава 8
- •8.1. Информация и ее свойства
- •8.2. Формы информационных ресурсов
- •8.3. Требования к информационному обеспечению
- •Глава 9
- •9.1. Общие положения
- •9.2. Этап идентификации
- •9.3. Этап концептуализации
- •20 Раз, причем каждый раз начальные концепты должны быть разными.
- •2 Входили в это предложение. В качестве связок используются только
- •9.4. Этапы формализации и выполнения
- •9.5. Этапы тестирования и опытной эксплуатации
- •Глава 10
- •10.1. Понятие безопасности
- •10.2. Угрозы информационной безопасности
- •10.3. Особенности обеспечения информационной
- •10.4. Обеспечение безопасности информационных
- •50 % Усилий направлено на внедрение средств обеспечения безопасности
- •Глава 11
- •11.1. Эргономическое обеспечение
- •1. Антропометрические требования, направленные на обеспечение
- •2. Требования к размещению органов управления (оу), направленные
- •3. Требования к размещению средств отображения информации
- •1. Габаритные размеры рабочего места.
- •2. Расположение оу относительно зон досягаемости и углов зрения
- •3. Расположение сои относительно нормированных углов зрения в
- •4. Соответствие расположения оУи сои относительно друг друга
- •11.2. Правовое обеспечение
- •Раздел III
- •Глава 12
- •Глава 13
- •13.1. Общие положения
- •I ! Вывозные
- •13.2. Состав комплекса информационных
- •13.3. Основные программные комплексы асов,
- •Глава 14
- •14.1. Функциональный состав
- •14.2. Входная информация '
- •14.3. Нормативно-справочная информация
- •1 Раз в месяц
- •14.4. Режимы функционирования системы
- •60 Нижняя граница для групп 20,
- •14.5. Вспомогательные программы
- •Глава 15
- •15.1. Развитие автоматизации разработки графиков
- •1 Мин и отбор наиболее эффективного, из рассчитанного максимального
- •200 Тыс. Руб. В год за счет лучшего использования пропускной способности,
- •15.2. Основные положения системы
- •1) Отдел автоматизированных расчетов графиков движения поездов
- •2) Региональные отделы автоматизации составления гдп при ивц
- •15.3. Современная централизованная система
- •15.4. Порядок и сроки разработки и оформления
- •I листы графика движения установленной формы,
- •Глава 16
- •16.1. Основные положения автоматизированной
- •16.2. Планирование перевозок грузов
- •16.3. Формирование отчетов
- •16.4. Получение справок
- •16.5. Оперативное планирование
- •16.6. Формирование и передача макетов в дискор
- •Глава 17
- •17.1. Общие положения
- •17.2. Существующая автоматизированная
- •43 Макета
- •1 Ручку I
- •17.3. Недостатки существующей
- •2 Показателям собственно по диспетчерским кругам: норму простоя общего
- •17.4. Основные методические положения
- •Раздел IV
- •Глава 18
- •18.1. Сетевая интегрированная российская
- •4 Взаимосвязанных (вложенных) контуров управления:
- •18.2. Автоматизированная система
- •18.3. Автоматизированная система оперативного
- •8 Асоуп принято следующее кодирование групп документов:
- •1. Запрос документов по территориальным объектам дороги (сообщение
- •07, На получение данных о переходе поездов и вагонов с начала суток (в
- •2. Запрос технологических документов на отдельные поезда (сообщение
- •3. Запрос информации по отдельному локомотиву (сообщение 214).
- •18 Тыс. Ежесуточно вводится около 300 тыс. Информационных сообщений
- •7,7 Входных сообщений, потребляется 14,7 документов по запросу
- •18.4. Автоматизированная система диспарк
- •1800 Вагонов-двойников.
- •884. Особенно успешно асу кп внедряется на Октябрьской, Восточно-
- •1. Ведение номерной дорожной контейнерной модели (кмд) во взаимодействии
- •1 Банком да иных парка контейнеров (абд пк), моделью погрузки-выг-
- •18.6. Автоматизированная система управления
- •2001 Г. Показал, что регулярное выполнение анализа использования локомотивов
- •18.7. Автоматизированная система интегрированной
- •40 % Их работы, отказаться от ручного составления оперативной и месячной
- •I железной дороги
- •Глава 19
- •19.1. Информационно-справочная система
- •1) Адс (автоматизированная информационно-справочная система
- •2) Кппв (контроль за погрузкой промышленными предприятиями);
- •3) Исс втг (информационно-справочная система внешнеторговых
- •Ip., а также плановые показатели: суточный план, месячный план по
- •19.2. Автоматизированная система оскар-снг
- •1. Наличие вагонов на сети и дорогах (условия выбора):
- •2. Наличие арендованных вагонов (условия выбора):
- •3. Время нахождения вагонов стран снг на железных дорогах рф
- •4. Передача вагонов по стыковым пунктам (условия выбора):
- •19.3. Справочная система оскар-м
- •3 Вагонные парки. Октябрьская ж. Д. - Microsoft Internet Explorer
- •Глава 20
- •20.1. Автоматизированная система управления
- •7 % Время нахождения вагона на станции. Система автоматизирует составление
- •I эвм анализирует исполненную работу и выдает итоговые данные:
- •20.2. Автоматизированная система управления
- •1987 Г. Автоматически формируются отчеты го-1, го-2, го-3, го-4,
- •20.3. Автоматизированная система управления
- •75 Арм пс и 240 арм твк. С 2000 г. Продолжается оснащение системами
- •20.5. Автоматизированная информационная -70
- •1. Снижение эксплуатационных расходов на перевозку возможно за
- •2. Получение дополнительной прибыли возможно за счет:
- •Глава 21
- •21.1. Создание и развитие асу ≪Экспресс≫
- •1≫, Позволившая впервые в нашей стране решить проблему продажи
- •2≫ С аналогичной сетью в Западной Европе — ирис, в которой
- •3≫ Эти потоки — на уровне 9600 бит/с для каждого абонента
- •I Заложены следующие основные принципы ведения информацион-[
- •21.2. Автоматизированная подсистема
- •1. Прогнозирование пассажиропотоков.
- •2. Маркетинг пассажирских перевозок.
- •3. Определение корреспонденции пассажиропотоков.
- •4. Контроль и учет населенности поездов.
- •5. Определение основных показателей, связанных с перевозкой пассажиров
- •21.3. Автоматизированная подсистема
- •21.4. Автоматизированная подсистема управления
- •21.5. Автоматизированные подсистемы
- •15 Поездов; если их больше, то следует уточнить период времени, указать
- •21.6. Автоматизированная подсистема управления
- •21.7. Автоматизированная подсистема
- •Глава 22
- •22.1. Сети связи на железнодорожном транспорте
- •22.2. Единая сеть передачи данных
- •64КБит/с. Также предусматривается возможность использования оптоволокна.
- •10,0 Трл руб., а затраты на информатизацию — 5,4 трл руб. В год.
- •22.3. Система электронного обмена данными
- •1999 Г. Разработанное мпс России ≪Типовое соглашение по электронному
- •22.4. Система автоматической идентификации
- •266, Которое было сформировано предыдущими псч, расположенными
- •1,3 С. Мощность потребления псч—не более 500 ва (без обогрева).
- •2,5 М и диаметром не менее 18 мм, забиваемых на расстоянии не ближе 5 м
- •22.5. Автоматизированная система
- •2 Тыс. Арм твк; оснащены средствами автоматизации и включены в
- •Internet Explorer версии не ниже 4.0.1. При этом используются стандартные
- •22.6. Единый комплекс автоматизированной
- •Раздел V
- •Глава 23
- •23.1. Структура диспетчерской системы
- •23.2. Основные функции и задачи цуп и дцу дорог
- •23.3. Информационное обеспечение цуп
- •23.4. Программно-технический комплекс цуп
- •23.5. Принципы построения птк цуп оао ≪ржд≫
- •23.6. Состав аппаратных комплексов
- •40 Лент.
- •24 Ч в день/365 дней в году.
- •23.7. Оценка затрат и эффективности создания
- •50 % Этой величины при оценке потребного парка подвижного состава.
- •Глава 24
- •24.1. Структура и функции управления местной
- •24.2. Задачи сменно-суточного планирования
- •I порожних вагонов
- •24.3. Задачи текущего планирования
- •24.4. Задачи контроля, диспетчерского
- •24.5. Этапность построения асу mp
- •Глава 25
- •25.1. Направления деятельности поездных
- •25.4. Автоматизация информационного
- •25.5. Состав комплекса технических средств
- •25.6. Автоматизация прогнозирования
- •Глава 26
- •26.1. Основные требования к системам дц
- •I станций.
- •26.2. Система диспетчерской централизации
- •26.3. Автоматизированная система
- •Глава 27
- •27.1. Автоматизация профессиональной подготовки
- •27.2. Автоматизация профессионального
- •2,5 М. Общая площадь кабины—не менее 3 м2. Место тестирования оборудуется
- •Раздел VI
- •Глава 28
- •28.1. Основные методические рекомендации
- •1Чдоп' V '
- •28.2. Определение факторов эффективности
- •1. Сокращение потерь в поездной работе Эп в связи с повышением
- •2. Экономия от ускорения оборота грузовых вагонов за счет повышения
- •3. Экономия от повышения транзитности вагонопотоков.
- •4. Экономия от сокращения простоя на станциях дороги грузовых
- •5. Экономия от ликвидации межотделенческих внутридорожпых
- •6. Экономия от сокращения пробега порожних вагонов.
- •7. Экономия от сокращения непроизводительного простоя поездных
- •8. Экономия от сокращения резервного пробега поездных локомотивов
- •9. Экономия от сокращения задержек (остановок) поездов перед сигналами.
- •10. Экономия расходов на ремонте грузовых вагонов.
- •11. Экономия расходов на ремонт поездных локомотивов грузового
- •12. Экономия за счет сокращения готерь от выплат штрафов за
- •13. Экономия за счет снижения топливно-энергетических затрат.
- •14. Экономия от сокращения потерь в продвижении поездов за счет
- •15. Уменьшение эксплуатационных расходов за счет повышения уровня
- •16. Экономия эксплуатационных расходов за счет применения комплексных
- •17. Экономия от сокращения эксплуатационного штата.
- •18. Результаты от реализации проекта—суммарная экономия средств
- •28.3. Определение расходных составляющих
- •2. Затраты на научно-исследовательские и проектные работы ориентировочно
- •3. Затраты на социальную защиту сокращаемых работников Ксоц
- •4. Затраты на профессиональную подготовку дополнительного и
- •Глава 29
- •29.1. Оценка эффективности автоматизации
- •1. Экономия от сокращения потерь из-за ошибок дгц (днц) составит:
- •2. Автоматизация функции дгц (днц) по текущему планированию
- •3. Оптимальный уровень автоматизации функций и информационного
- •4. Внедрение на диспетчерских участках и в узлах арм дгц (дгц),
- •5. Результат от реализации проекта — суммарная экономия средств
- •6. В инвестиционные (единовременные) затраты включаются расходы
- •7. Текущие затраты — дополнительные эксплуатационные расходы
- •8. Амортизационные отчисления по ктс арм дгц (днц) принимаются
- •29.2. Оценка вариантов деления
- •29.4. Оценка вариантов размещения
- •1) К сокращению потерь в поездной работе:
- •2) К ускорению оборота грузовых вагонов:
- •3) К сокращению потерь поездо-часов по неприему поездов в связи с
- •4) К сокращению пробега порожних вагонов:
- •5) К сокращению непроизводительного простоя локомотивов в пунктах
- •6) К сокращению эксплуатационного штата на железнодорожном
- •Глава 30
- •30.2. Определение экономии эксплуатационных
- •1. Общая экономия эксплуатационных расходов за счет внедрения комплексной
- •2. Экономия от сокращения сроков обучения определяется по формуле
- •3. Экономия эксплуатационных расходов за счет лучшей организации
- •4. Сокращение потерь в поездной работе может быть определено по
- •100 V Шдац
- •5. Уменьшение эксплуатационных расходов за счет сокращения простоя
- •6. Экономия эксплуатационных расходов за счет уменьшения парка
- •7. Уменьшение потребного парка поездных локомотивов достигается
- •8. Уменьшение эксплуатационных расходов за счет снижения потерь
- •9. Использование в должности поездных диспетчеров людей, профессионально
- •30.3. Определение инвестиционных
- •1. Общая величина инвестиционных затрат составит:
- •2. Стоимость учебного а рм аос дгц днц может оцениваться по
- •3. Затраты на научно-исследовательские и проектные работы на создание
- •30.4. Оценка экономической эффективности затрат
- •6 Месяцев.
- •10 Месяцев в году и составе каждой учебной группы 6 человек.
- •Глава 31
- •31.1. Состав источников эффективности
- •31.2. Определение прямого экономического
- •1 От 1 января 2001 г.
- •31.3. Определение прямого экономического
- •31.4. Определение экономической эффективности
- •44 295 Км при указанных предпосылках показал, что срок окупаемости
- •1. Показатели эксплуатационной работы дороги (в среднем в сутки):
- •I • среднесуточный пробег локомотива, км/сут — тепловозы, электровозы;
- •2. Расходные ставки в ценах текущего года:
- •3. Оценки ожидаемого улучшения показателей эксплуатационной работы
- •4. Численность и среднемесячная зарплата оперативно-диспетчерского
- •1. Экономия эксплуатационных расходов:
- •1. Сбор данных об основных технологических факторах действующей системы
- •2. Обработка данных и их графическая интерпретация на стилизованных схемах
- •3. Анализ данных по основным технологическим факторам, оценка по ограничениям
- •4. Сравнение вариантов деления полигона дороги на укрупненные рУи обоснование
- •5, 6. Выработка и обоснование предложений по размещению автоматизированных
- •50923-96 ≪Рабочее место оператора. Общие эргономические требования и требования
- •1000 Мм в ширину и 300—400 мм в глубину.
- •15° Вперед до 5° назад. Высота поверхности сиденья должна регулироваться в пределах
- •0° Ѓ} 30° от вертикального положения.
- •400 Мм, регулировку по высоте в пределах до 150 мм, по углу наклона опорной
- •6,0 Кв.М; объем — не менее 20,0 куб.М; высота помещения (от пола до потолка)—
- •0,8; Для стен — 0,5—0,6; для пола — 0,3—0,5.
- •25, Зимой 22—24° с при относительной влажности воздуха в помещении 40—60%.
- •500 Люкс.
- •40 Кд/кв.М; яркость потолка при применении системы отраженного освещения не
- •60 Ооо знаков.
- •107078, Москва, Басманный пер., д. 6
- •000≪Галерия≫ 107078, Москва, Садовая-Спасская, 20. Тел.: (495) 207-24-36, 975-51-22
- •Isbn 5-89035-322-5__
10,0 Трл руб., а затраты на информатизацию — 5,4 трл руб. В год.
Предварительная оценка прироста прибыли в результате внедрения новых
информационных систем в сочетании с совершенствованием технологии
перевозочного процесса составляет около 4,0 трл руб. в год.
Срок окупаемости затрат составляет от 3,5 до 6 лет.
Волоконно-оптические линии связи железных дорог активно используются
также различными компаниями, предоставляющими коммуникационные
услуги (телефонная связь, выделение каналов связи, передача
данных и видео). Это позволяет ускорить окупаемость инвестиционных
вложений в создание ВОЛС на железнодорожном транспорте.
22.3. Система электронного обмена данными
в международном и смешанном сообщениях
Общие положения. Использование электронного обмена данными
для информационного сопровождения перевозки грузов, особенно
в международном и смешанном сообщениях, принципиально меняет
основы информационного взаимодействия между партнерами по перевозке.
Здесь необходима высокая степень обеспечения сохранности,
надежности и полноты информации, требующейся для выполнения
перевозок.
Потребность в информационном обмене при перевозке грузов, наряду
с железными дорогами, распространяется на другие виды транспорта
и других участников перевозки: военные, таможенные, пограничные
и МВД органы; грузоотправители и грузополучатели; экспортеры
и импортеры; экспедиционные фирмы. Для информационных систем,
использующих различные системы (стандарты) обмена, требуются специальные
средства сопряжения этих правил и стандартов. Для удовлетворения
потребностей в информации всех участников процесса пере-
311
возки необходима унифицированная система стандартов обмена электронными
данными.
Такой системой является единый международный стандарт электронного
обмена данными EDIFACT, разработанный в 1986 г. в рамках
ООН и утвержденный Международной организацией по стандартизации
взаимодействия открытых систем (ISO). Обозначение UN/EDIFACT
представляет собой сокращение английского названия ≪Правил ООН
по электронному обмену данными для административных, торговых и
транспортных организаций≫. Эти правила содержат ряд международно
признанных норм, каталогов и инструкций для электронного обмена
данными—электронной передачи с компьютера на компьютер реквизитов
коммерческих или административных операций с применением
согласованного стандарта.
Уже в начале 1990 г. разработка проектов информационного взаимодействия
была основана на применении стандарта UN/EDIFACT. Что
касается правовой стороны проблемы, то она требует согласия сторон,
участвующих в информационном обмене на основе международных
соглашений по перевозкам.
Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД) утвердила в
1999 Г. Разработанное мпс России ≪Типовое соглашение по электронному
обмену данными между национальными информационными системами
(НИС) железных дорог ОСЖД при грузовых перевозках≫ — ПАМЯТКА—Р919. Данная памятка рекомендована как основа для заключения
соглашений между конкретными железными дорогами.
Российские железные дороги совместно с железными дорогами Финляндии
на основе данной памятки подготовили и утвердили соглашение
об электронном обмене данными в российско-финляндском международном
грузовом сообщении.
Нарастает потребность в информационном взаимодействии в европейском
регионе (между государствами Восточной и Западной Европы)
и между различными видами транспорта: железнодорожным, морским,
речным, автомобильным и воздушным (воздушный транспорт пока
не рассматривает свое участие в использовании данного унифицированного
стандарта).
К настоящему времени российские железные дороги при информационном
обмене с железными дорогами Финляндии реализовали следующие
системы:
• в объеме накладной по факту погрузки грузов—RailCom;
312
• обмена данными о движении грузов — RailTrack;
• информационного взаимодействия таможенных органов—RailCust.
Благодаря совместному использованию этих систем существенно
ускоряется обработка вагонов, контейнеров и грузов на пограничных
переходах на основе заблаговременной передачи электронных железнодорожных
накладных и оформления передаточных ведомостей, которые
являются единым документом для железных дорог как Финляндии,
так и России.
Обмен данными в объеме перевозочных документов позволяет:
-упорядочить поток вагонов и контейнеров к пограничным переходам
и морским портам;
- сократить время на оформление составов, создать основу для перевозки
по принципу ≪зеленой улицы≫;
- обеспечить широкий набор информационных услуг для грузовладельцев
и всех участников перевозки, высокий уровень достоверности,
полноты и своевременности обработки данных;
- повысить уровень слежения за грузами в международном и смешанном
сообщениях, в том числе контроля mainframe своевременности
оплаты за перевозку.
Технология работы системы. Рассмотрим реализацию на российских
железных дорогах информационного обмена на базе стандарта
UN/EDIFACT. Информационную основу взаимодействия с таможенными
органами Северо-западного региона составляют сообщения по импортным
перевозкам от железных дорог Финляндии, оформленные по
стандарту UN/EDIFACT. Система обеспечивает:
- получение входящих сообщений по данному стандарту;
- предварительную обработку в таможенном управлении и получение
ответа от него;
- формирование исходящих сообщений, их перекодировку и размножение
(журналирование);
- передачу информации в ОАО ≪РЖД≫ и далее на уровень региона и
района управления.
Система взаимодействия с таможенным управлением при импортных
поставках в Россию из Финляндии осуществляется с использованием
EDI-сервера. Структурная схема информационного взаимодействия
представлена на рис. 22.3.
Система mainframe предназначена для непосредственного хранения
электронных документов на перевозки грузов; рабочий сервер—для
313
Интернет
4
Щит-почта (исходящие и входящие сообщения)
•
Внешний
сервер ≪-•
Дисковый
массив 4—• Внутренний
сервер
Рабочий
сервер Журналирование
ЕШ-
сервер
о
£
ед
.СС! с
'сЗ
S
С 1 )
(оч
Рис. 22.3. Структурная схема информационного взаимодействия
при импортных поставках
управления всей системой (на нем находятся ОС и предварительные
результаты ббработки); EDI-сервер—для конвертирования (преобразования)
форматов сообщений.
В технологии работы системы можно выделить 4 этапа:
1) входящие сообщения поступают извне через Internet в выделенный
почтовый ящик, находящийся внутри корпоративной сети ГВЦ;
2) исходящие сообщения направляются за пределы корпоративной
сети по выделенным Internet-адресам;
3) исходящие сообщения, передаваемые в систему mainframe, размещаются
в выделенной очереди;
4) входящие сообщения, получаемые из системы на базе mainframe,
читаются из выделенной очереди.
Прием и отправление сообщений UN/EDIFACT по сети Internet производятся
с использованием щит-почты, которая — благодаря отсутствию
соединения с сетью Internet — обеспечивает защиту от несанкционированного
доступа к информационным ресурсам ГВЦ.
Схема организационной структуры представлена на рис. 22.4.
При импорте входящих сообщений выполняются следующие функции.
1. При поступлении в ГВЦ от железных дорог Финляндии предварительных
данных электронной накладной на ввозимые в Россию грузы
производится их регистрация в базе сетевой модели перевозочного процесса
и немедленная выдача на дорожный ИВЦ.
2. Формируется сообщение о ввозимом грузе—в формате стандарта
UN/EDIFACT для передачи в таможенное управление. ниоц ≫
314
ГВЦ ОАО
≪РЖД≫
Дорожный
ИВЦ
Железные
дороги
ВЦ СЗТУ
Рис. 22.4. Схема организационной структуры информационного обмена
на базе стандарта UN/EDIFACT
3. При получении ответа от таможенного управления в стандарте
UN/EDIFACT эта информация регистрируется в ГВЦ и дорожном ИВЦ.
Регламентирующим признаком для обновления взаимодействующей
базы является поступление нового сообщения об электронной накладной
и ответа от таможни на соответствующую накладную груза.
В настоящее время внедряется стандарт UN/EDIFACT для взаимодействия
между Россией и Германией с участием морского транспорта,
железных дорог Белоруссии, Украины и Польши. Возможность участия
в этом проекте рассматривают Китай и Казахстан.
Реализация электронного обмена данными с национальными информационными
системами железных дорог других стран и других ведомств
позволит решить проблемы контроля за обменом данными и обеспечения
безопасности данных.