3000 Почтово-багажных вагонов, принадлежащих государственным железным

дорогам Италии, а также 35—38 тыс. грузовых и 400—600 пассажирских

вагонов других дорог, поступающих в среднем за месяц.

Основные системы для контроля и управления движением поездов

на главных линиях и узловых станциях итальянских государственных

железных дорог можно разделить на 2 категории: информационные системы

и системы диспетчерского контроля и управления, т.е. системы

диспетчерской централизации.

В Японии основу автоматизированной системы составляет обработка

информации обо всех подотраслях железнодорожного транспорта:

движение поездов, подвижной состав, путь и сооружения, энергоснабжение,

штаты, финансы и учет, материально-техническое

снабжение.

С помощью данных анализа такой системы установлено, что улучшается

взаимодействие между указанными подотраслями, накапливаются

и анализируются сведения за длительный промежуток времени.

За основное направление научно-технического прогресса на зарубежных

железных дорогах развитых стран принято создание комплексных

машиноуправляемых систем, обеспечивающих оптимизацию управления

перевозочным процессом на крупных железнодорожных

полигонах. Эти системы создаются в Европе, США, Канаде, Японии на

базе автоматизированных систем оперативного управления перевозками

(АСОУП).

Технический уровень АСОУП в разных странах неодинаков, хотя цели,

основные задачи и конечные функции этих систем идентичны, а разработка

и развитие осуществляются по согласованным требованиям.

29

Функциональные возможности АСОУП в основном определяются

уровнем развития сети передачи данных, наличием аппаратуры автоматической

регистрации первичной информации и состоянием технологических

исследований перевозочного и других связанных с ним производственных

процессов. Ограничения на средства обработки

информации сняты, так как производство электронной вычислительной

техники достигло такого уровня, когда комплексы ЭВМ, а также

общесистемное программное обеспечение стали доступными для автоматизации.

На железных дорогах США, Великобритании, Италии, Канады, Франции,

Германии, Швейцарии, Швеции, Японии действуют АСОУП третьего

поколения. Они характеризуются: наличием аппаратуры автоматического,

в реальном масштабе времени, контроля за местонахождением

и состоянием поездов, локомотивов, а иногда вагонов и грузов

(на отдельных дорогах США и Канады действуют также системы автоматического

считывания номеров подвижного состава); массовым использованием

персональных ЭВМ для создания автоматизированных

рабочих мест (АРМ) работников, связанных с организацией перевозочного

процесса.

С помощью этих систем осуществляются прогнозирование вагоно-

и грузопотоков, оперативное планирование поездной и грузовой работы,

решаются оптимизационные задачи по планированию работы локомотивов

(США, Германия, Франция, Швеция, Япония), регулированию

порожних вагонов (США, Германия, Швейцария, Швеция), по оперативной

корректировке графиков движения поездов (Германия, Швеция,

Япония, Канада).

На отдельных железных дорогах США, Канады и Японии начато

внедрение ≪безбумажной≫ технологии—электронной обработки данных

вместо железнодорожных накладных.

В США, Италии и Японии создаются ≪экспертные≫ самообучающиеся

системы, применяемые для разработки вариантов принятия решений

при оперативной корректировке графиков движения поездов, регулировании

подачи порожних вагонов, диагностике вагонов, локомотивов

и отдельных устройств тяговых подстанций.

В начале XXI в. программа развития железнодорожного транспорта

в Европе была представлена в ≪Белой книге европейской транспортной

политики до 2010 года≫ и в докладе ≪Реформирование европейского

железнодорожного транспорта≫, сделанном на Международном фору-

30

ме по логистике в г. Коувола (Финляндия) 3 октября 2003 г. заместителем

исполнительного директора Сообщества европейского железнодорожного

транспорта. Белая книга европейской транспортной политики

была утверждена 7 декабря 2001 г. Советом Министров транспорта Европейского

союза (выпущена в русском переводе издательством ≪По-

лиграфСервис≫ в 2003 г.).

Для применения новейших достижений науки при создании экологически

чистой и эффективной европейской транспортной системы была

принята и реализуется программа на 2002—006 гг. Она предназначена

для того, чтобы финансировать и координировать исследования в области

транспорта. Одним из важных направлений этих исследований является

разработка информационно-управляющей системы ≪Электронная

Европа≫, направленной на использование информационных

технологий, эффективное управление инфраструктурой и движением

транспортных средств. В рамках этой программы предусматривается

создание информационных и управляющих систем в трансевропейской

транспортной сети и оборудование подвижного состава современными

средствами связи и безопасности движения.

Для выработки общей стратегии, с целью создания к 2020 г. европейской

железнодорожной системы, кроме операторов железных дорог

и акционеров железнодорожных предприятий, были подключены: Международный

союз железных дорог (UIR), Сообщество европейских железных

дорог (CER), Международный союз общественного транспорта

(IUPT), Союз европейской железнодорожной промышленности (UNIFE).

В подписанном совместно этими организациями документе были

поставлены следующие задачи:

•повысить долю железнодорожного транспорта в общем объеме грузовых

перевозок с 8 до 15 %, а пассажирских перевозок —с 6 до 10 %;

•увеличить в 3 раза производительность труда на железнодорожном

транспорте;

•увеличить провозную способность железных дорог в соответствии

с потребностями;

•сократить на 50% выбросы веществ, загрязняющих атмосферу;

•повысить на 50 % эффективность энергопотребления.

Основным критерием технико-экономической эффективности систем

считается экономия текущих затрат (эксплуатационных расходов)

и повышение прибыли.

31

Предпочтение надежности отдается в системах, непосредственно

обеспечивающих безопасность автоматизированного управления движением

поездов.

Наибольший эффект от внедрения ЭВМ ожидается при решении задач

оперативного управления перевозками за счет ускорения и оптимизации

решений, повышения уровня профессиональной подготовки персонала,

сокращения ручного труда и сроков выполнения расчетов,

перехода к безбумажным технологиям, рациональной концентрации

диспетчерского персонала, повышения общего качества эксплуатационной

работы и уровня обслуживания клиентуры.