Глава 2

Зарубежный опыт автоматизации

управления перевозками

на железнодорожном транспорте

2.1. Информационные системы

Важным направлением совершенствования работы железнодорожного

транспорта почти во всех развитых зарубежных странах является

разработка научно обоснованных методов управления, в которых отражается

специфика функционирования как отдельных железнодорожных

компаний, так и железнодорожной сети страны в целом.

Заслуживает внимания разработка типовой информационно-управляющей

системы, подготовленной для железных дорог США Федеральной

железнодорожной администрацией и компанией Миссури Па-

сифик (США), которые совместно определили мероприятия,

направленные на совершенствование методов оперативного управления

грузовыми перевозками на базе использования информационно-

>правляющих систем. В качестве базовой была принята разработанная

и внедренная компанией Миссури Пасифик система ((Transportation

Control System≫ (TCS). Ее отличительная особенность — осуществление

слежения за перевозками на всем маршруте от пункта погрузки до

пункта выгрузки отправки. В большинстве других систем информация

о погрузке поступает не непосредственно с грузовой станции, а

лишь по факту проследования груженого вагона первой или последней

сортировочной станции. Аналогично факт прибытия груза на станцию

назначения во многих автоматизированных системах устанавливается

на основании косвенных признаков, например, по факту

проследования ближайшей сортировочной станции или прибытия на

железнодорожный узел, в районе которого находится станция назначения

груза.

26

Универсальность принципов, заложенных в структуру TCS, ее технологическое,

информационное и программное обеспечение позволили

принять ее в качестве типовой для внедрения на большинстве железных

дорог США.

В рамках указанной системы предусмотрены мероприятия по улучшению

качественных показателей обслуживания клиентуры и повышению

конкурентоспособности железнодорожного транспорта в сравнении

с другими видами транспорта. Опытная эксплуатация системы

показала: выгодно отличаясь от аналогичных систем, она имеет несоответствие

степени детализации выходной информации уровню управления,

на который поступает эта информация, что приводит в ряде случаев

к низкой эффективности использования систем.

На железнодорожном транспорте США практически все крупные

информационные системы текущего учета размещения и состояния парков

подвижного состава и оперативного управления эксплуатационной

работой применяют мощные вычислительные комплексы и созданные

на их базе системы телеобработки данных. Этому способствовало наличие

у всех крупных компаний разветвленных сетей передачи информации,

которые связывают все крупные грузовые и сортировочные станции,

депо, транспортные конторы и т. д. с управлением компании.

Для железных дорог Германии в области грузовых перевозок важнейшей

задачей является комплексное управление вагонопотоками на

участках с помощью систем типа ≪участкового автодиспетчера≫, а на

сортировочных станциях — с помощью более или менее автономных

подсистем, обеспечивающих расформирование и формирование составов.

Здесь основная цель—повышение эффективности использования

подвижного состава.

Поскольку чрезвычайно велики затраты, связанные с решением задач

планирования и оптимизации на ЭВМ, большую роль в системе

регулирования отводят человеку. На автоматические устройства возлагают,

в основном, функции обеспечения человека информацией, необходимой

для принятия решений.

Особенностью современного подхода к созданию интегрированной

системы управления железнодорожным транспортом Германии является

отказ от ориентации на использование каждой прикладной задачей

или функциональной подсистемой индивидуального массива данных.

Создается единый банк данных, который должен содержать информацию,

полностью характеризующую целый полигон.

27

Национальное общество французских железных дорог использует

ЭВМ для управления как отдельными процессами, так и транспортом в

целом.

Комиссия принимает решение по следующим вопросам: выбор направления

и программы применения информатики в рамках железных

дорог, рассмотрение предложений по механизации и автоматизации

процессов, выбор основного оборудования системы.

Функции второго уровня (службы информатики) следующие: разработка

программ автоматизации, теоретические и специальные исследования

по автоматизации, заключение соответствующих договоров и контрактов,

управление эксплуатацией соответствующего оборудования,

формирование специалистов по информационным системам. На этом

уровне осуществляется также прямое управление многоцелевыми информационными

центрами (включая вычислительный центр) и информационной

сетью.

На третьем уровне находятся информационные центры, снабженные

электронным вычислительным оборудованием. Различают три типа

информационных центров: многоцелевые, специализированные и региональные.

В течение последних лет наблюдалось повышение цен на ЭВМ в

среднем на 6 %. Стоимость обслуживания следует нормальному повышению

цен. Штат информационно-управляющей службы—около 1 тыс.

человек. Ее общие расходы составляют около 1,5% всех расходов железных

дорог страны.

На британских железных дорогах действует информационно-управляющая

система TOPS. В системе нумерации предусмотрено универсальное

кодирование вагонов, принадлежащих различным промышленным

и транспортным компаниям, причем буквенный шифр вагона

указывает лишь его тип и конструктивные особенности и не содержит

информации о владельце вагона. Включение в единую систему нумерации

пассажирских, багажных и служебных вагонов упрощает формирование

поездов и управление работой сортировочных станций в тех

случаях, когда перечисленные вагоны следуют в грузовых поездах.

На государственных железных дорогах Италии создана централизованная

система учета вагонного парка. Система дает сведения в любой

момент времени о размещении транспортных средств по всей сети

железных дорог, о числе и типе вагонов на каждой станции и на каждом

отделении дороги, а также о составах и направлениях следования всех

28

поездов. Основная цель такой системы — обеспечение более эффективного

использования подвижного состава.

Система состоит из вычислительного центра (находится в Риме), сети

передачи данных и около 400 периферийных устройств, размещенных

на станциях и в офисах. Для каждого вагона она учитывает следующие

операции: прибытие на станцию, подачу под выгрузку, передачу информации

грузополучателю, окончание выгрузки, подачу под погрузку, конец

погрузки, отправление со станции, характеристики перевозимого

груза (вес, пункт назначения и др.), разметку в связи с технической или

другой неисправностью, подачу в ремонт, конец ремонта, передачу другим

железным дорогам, прием с других дорог.

Системой охватывается 140 тыс. грузовых, 10 тыс. пассажирских и