Глава 13

Автоматизированные информационные

технологии организации вагонопотоков (АСОВ)

13.1. Общие положения

Процесс организации вагонопотоков является составной частью процесса

организации грузопотоков. Поэтому правомочно считать, что

объектом автоматизации является процесс организации перевозки грузов

по железным дорогам с учетом организации грузопотоков в ваго-

нопотоки и участием нескольких видов транспорта в перевозочном

процессе.

Данный процесс включает в себя множество технологических операций

—от согласования заявок на перевозку и оказания услуг до выдачи

грузополучателям перевезенных грузов.

Весь комплекс операций составляет три основные группы:

- технологические операции до помещения груза в вагон;

- технологические операции в процессе перемещения груза в вагоне

до пункта выгрузки или перегруза в другой подвижной состав (вид транспорта);

- технологические операции после выгрузки или перегруза груза в

другой вид транспорта.

Если взять только вторую составляющую, то задачу организации вагонопотоков

можно сформулировать как оптимальное перемещение груженых

вагонов к местам их выгрузки или назначения. Однако для обеспечения

погрузки необходимо осуществить подбор соответствующего

порожнего подвижного состава, организовать транспортировку подобранного

подвижного состава к местам погрузки. Поэтому задачу организации

вагонопотоков необходимо рассматривать в комплексе с учетом

перемещения как груженых, так и порожних вагонов к пунктам

выгрузки и погрузки соответственно.

137

Функции управления перевозками сосредоточены в Департаменте

управления перевозками ОАО ≪РЖД≫ —ЦД (конкретнее —в Центре

управления перевозками—ЦУП) и в соответствующих структурах на

железных дорогах. Роль других департаментов направлена на обеспечение

эффективной работы по организации перевозочного процесса и

так же значительна для управления: ЦФТО (Центр фирменного транспортного

обслуживания) —по планированию перевозок и организации

взаимодействия с клиентурой, ЦМ (Департамент коммерческой

работы в сфере грузовых перевозок) —по четкому соблюдению правил

и условий приема, выдачи грузов, по обеспечению выполнения

перевозок с соответствующим уровнем качества и сохранности перевозимых

грузов. На Управление статистического учета, отчетности и

анализа (ЦЧУ) возложены статистика грузовых перевозок и учет подвижного

состава, на ГВЦ ОАО ≪РЖД≫ и ИВЦ дорог—все информационное

обеспечение.

При разработке ≪Концепции информатизации железнодорожного

транспорта≫ проблема управления перевозочным процессом была определена

как одна из первоочередных глобальных функций железнодорожного

транспорта.

Объектами управления в комплексе технологий по организации перевозок

были выделены:

- грузы (отправки грузов), принятые к перевозке;

- вагоны и контейнеры, находящиеся в распоряжении перевозчика;

- поезда всех категорий;

-локомотивы эксплуатируемого парка;

-локомотивные бригады.

К объектам управления относятся также все территориальные единицы

железных дорог, участвующих в выполнении операций по транспортировке

грузов:

- станции погрузки, включая подъездные пути, места общего пользования

(в том числе механизированные дистанции погрузочно-разгру-

зочных работ, грузовые дворы, контейнерные и грузосортировочные

платформы и пр.);

- грузовые, припортовые и пограничные станции;

- станции переработки вагонопотоков;

- смены локомотивов и локомотивных бригад;

- технические станции;

- диспетчерские участки;

138

- пункты технического и коммерческого осмотра вагонов; '

- основные и оборотные локомотивные депо.

Автоматизированная технология организации вагонопотоков имеет

общесетевой и общедорожный характер и является одной из комплексных

сквозных информационных технологий.

Организация вагонопотоков в поезда—одна из основных и сложнейших

технологических задач эксплуатационной работы железнодорожного

транспорта. Особенно в настоящее время, когда вагонный парк

имеет различных собственников: ОАО ≪РЖД≫, страны СНГ и Балтии,

операторские компании (рис. 13.1,13.2).

Организация вагонопотоков была одной из первых сфер, с которых

начиналось внедрение ЭВМ на железнодорожном транспорте.

Первые попытки расчетов плана формирования поездов (ПФП) на

ЭВМ были предприняты в 1961 г. Основными недостатками при решении

данной задачи были сложность кодирования исходных данных, ограничение

расчетного полигона 24-мя станциями и большая длительность

непосредственного расчета на ЭВМ.

Основным критерием оценки ПФП были приняты затраты на организацию

вагонопотоков, выражавшиеся приведенными вагоно-часами,

на накопление вагонов и пропуск их без переработки.

В1969 г. профессор СВ. Дувалян разработал алгоритм для последовательных

расчетов ПФП, который оказал существенное влияние на

развитие теории методов расчета плана формирования, выполняемых с

применением теории множеств, теории графов и ЭВМ. Оценка способов

организации работы на участке производилась по: затратам ваго-

но-, локомотиво- и бригадо-часов, степени использования пропускной

способности участка, эксплуатационным расходам.

С начала 1990-х гг. развитие рыночных отношений между железными

дорогами и грузоотправителями, усиление конкуренции в перевозках

грузов разными видами транспорта, спад производства и ряд других

причин заставили рассматривать задачу организации вагонопотоков

как экономическую, а расчет ПФП вести в рамках действующих автоматизированных

информационных систем.

Профессором В.И. Ковалевым было предложено вместо нормативов

экономии приведенных вагоно-часов использовать удельные (приходящиеся

на один вагон, отправляемый в поездах своего формирования)

эксплуатационные расходы, связанные с простоем вагонов и маневровой

работой. Эти расходы определяют с учетом оптимизации числа маневровых

локомотивов на технологических линиях расформирования и

139

Вагонопотоки

Груженые

Маршрутизируемые

Отправительские

и ступенчатые

маршруты под

выгрузку на одну

станцию

Отправительские

и ступенчатые

маршруты

в распыление

Немаршрутизируемые

а_

Вагоны

от станции распыления

маршрутов

до станции

назначения

Сквозные поезда

сетевого

назначения

I I

Одно- НГруппо-

группныеД вые

Вагоны от сетевых

сортировочных

станций до стан-

ций назначения

Порожние

После выгрузки всех

грузов, кроме маршрутов

После выгрузки

маршрутов

Порожние

вагоны в малых

количествах на

каждой станции

I

Регулировочные

порожние маршруты

сетевого

назначения

Порожние вагоны

одного рода

в больших количествах

на одной станции

Вагонопотоки —груженые и порожние, организуемые на технических и грузовых станциях

(не охваченных сетевым планом)

Междудорожные, организуемые

в переработку

Участковые

До станции

назначения

Передаточные

1:

Т

Сборные

:1

Сквозные

Внутридорожные, организуемые в переработку

Участковые

До станции

назначения

Ѓ}J

Сборные

Выгрузка г