
- •Isbn 5-89035-322-5
- •85 % Грузооборота и 35 % пассажирских перевозок страны. При таких
- •Раздел 1
- •Глава 1
- •1.1. Основные понятия теории управления
- •1.3. Классификация информационных систем
- •1.4. Классификация и составные части
- •1.2, Б), кольцевой (рис. 1.2, в), многосвязевой (рис. 1.2, г).
- •1.5. Основные положения автоматизированной
- •Глава 2
- •2.1. Информационные системы
- •3000 Почтово-багажных вагонов, принадлежащих государственным железным
- •2.2. Системы автоматизации диспетчерского
- •92 Арм, обеспечивая управление движением поездов, локомотивными
- •30 Тыс. Км. Оцу использует автоматизированные системы торс (планирование
- •15 Арм оперативного персонала размещены перед проекционным
- •3 Района управления и имеет 4 арм участковых диспетчеров: 3 размещены
- •1. На железных дорогах технически
- •2. Наблюдается стремление к
- •3. При построении асду используются
- •4. Считается, что асду для
- •Глава 3
- •3.1. Информационные системы
- •1970 Г.), организовано Проектно-конструкторское технологическое бюро
- •3.2. Системы централизации и автоматизации
- •1977—978 Гг. На одном из участков Белорусской железной дороги. Она
- •1. Диспетчеризация распространялась на уровнях мпс, дорог и отделений
- •2. Перестраивалась структура диспетчерского аппарата сетевого и
- •3. Были созданы головные образцы автоматизированных систем
- •1) Комплексная система автоматизированного управления движением
- •2) Автоматизированная система концентрации диспетчерского управления
- •3) Автоматизированная система контроля поездного положения
- •4) Автоматизированная система диспетчерского управления ≪Сатурн≫.
- •4. С1984 г. Были развернуты работы по созданию автоматизированных
- •5. Создание, развитие и внедрение современных компьютерных систем
- •I дц ≪Минск≫. Основной разработчик системы — Дорожное конст-
- •2. Микропроцессорные системы дк.
- •3. Микропроцессорные центральные посты на базе действующих
- •1. На железных дорогах бывшего
- •2. Основные разработки направлены
- •3. На железных дорогах интенсивно
- •4. Сокращение звенности системы
- •5. Необходимо значительное
- •Раздел II
- •Глава 4
- •Глава 5
- •5.1. Состав технических средств
- •5 В, а в канале связи напряжение 100 в. Кроме того, апд осуществляет
- •5.2. Общие сведения о вычислительных сетях
- •1, Так называемые кадры и их последовательность. Здесь обнаруживаются
- •1Отовность мин. Макс.
- •4096 Мбайт. Количество 17-Мбайт/сЕ8сок-каналов может достигать
- •192, А параллельных — 96. Аппаратура позволяет изменять конфигурацию
- •100 Мбайт/с соединений с помощью волоконных каналов (ficon —
- •5.3. Технические средства защиты
- •5.4. Средства отображения информации
- •Глава 6
- •6.1. Общие положения
- •6.2. Характеристика методов моделирования
- •6.3. Математические методы
- •6.4. Методы активизации опыта специалистов с
- •Глава 7
- •7.1. Основные понятия
- •7.2. Системное программное обеспечение
- •50 % Объем информации, передаваемой по линиям связи, и повышающие
- •Xp и т.Д.). В последнее время большую часть рынка завоевали ос семейства
- •7.3. Системы разработки программного
- •InterDev6.0;
- •7.4. Системы управления базами данных
- •Ibm db2, Microsoft sql Server. На железных дорогах в ac в основном
- •7.5. Прикладное программное обеспечение
- •Глава 8
- •8.1. Информация и ее свойства
- •8.2. Формы информационных ресурсов
- •8.3. Требования к информационному обеспечению
- •Глава 9
- •9.1. Общие положения
- •9.2. Этап идентификации
- •9.3. Этап концептуализации
- •20 Раз, причем каждый раз начальные концепты должны быть разными.
- •2 Входили в это предложение. В качестве связок используются только
- •9.4. Этапы формализации и выполнения
- •9.5. Этапы тестирования и опытной эксплуатации
- •Глава 10
- •10.1. Понятие безопасности
- •10.2. Угрозы информационной безопасности
- •10.3. Особенности обеспечения информационной
- •10.4. Обеспечение безопасности информационных
- •50 % Усилий направлено на внедрение средств обеспечения безопасности
- •Глава 11
- •11.1. Эргономическое обеспечение
- •1. Антропометрические требования, направленные на обеспечение
- •2. Требования к размещению органов управления (оу), направленные
- •3. Требования к размещению средств отображения информации
- •1. Габаритные размеры рабочего места.
- •2. Расположение оу относительно зон досягаемости и углов зрения
- •3. Расположение сои относительно нормированных углов зрения в
- •4. Соответствие расположения оУи сои относительно друг друга
- •11.2. Правовое обеспечение
- •Раздел III
- •Глава 12
- •Глава 13
- •13.1. Общие положения
- •I ! Вывозные
- •13.2. Состав комплекса информационных
- •13.3. Основные программные комплексы асов,
- •Глава 14
- •14.1. Функциональный состав
- •14.2. Входная информация '
- •14.3. Нормативно-справочная информация
- •1 Раз в месяц
- •14.4. Режимы функционирования системы
- •60 Нижняя граница для групп 20,
- •14.5. Вспомогательные программы
- •Глава 15
- •15.1. Развитие автоматизации разработки графиков
- •1 Мин и отбор наиболее эффективного, из рассчитанного максимального
- •200 Тыс. Руб. В год за счет лучшего использования пропускной способности,
- •15.2. Основные положения системы
- •1) Отдел автоматизированных расчетов графиков движения поездов
- •2) Региональные отделы автоматизации составления гдп при ивц
- •15.3. Современная централизованная система
- •15.4. Порядок и сроки разработки и оформления
- •I листы графика движения установленной формы,
- •Глава 16
- •16.1. Основные положения автоматизированной
- •16.2. Планирование перевозок грузов
- •16.3. Формирование отчетов
- •16.4. Получение справок
- •16.5. Оперативное планирование
- •16.6. Формирование и передача макетов в дискор
- •Глава 17
- •17.1. Общие положения
- •17.2. Существующая автоматизированная
- •43 Макета
- •1 Ручку I
- •17.3. Недостатки существующей
- •2 Показателям собственно по диспетчерским кругам: норму простоя общего
- •17.4. Основные методические положения
- •Раздел IV
- •Глава 18
- •18.1. Сетевая интегрированная российская
- •4 Взаимосвязанных (вложенных) контуров управления:
- •18.2. Автоматизированная система
- •18.3. Автоматизированная система оперативного
- •8 Асоуп принято следующее кодирование групп документов:
- •1. Запрос документов по территориальным объектам дороги (сообщение
- •07, На получение данных о переходе поездов и вагонов с начала суток (в
- •2. Запрос технологических документов на отдельные поезда (сообщение
- •3. Запрос информации по отдельному локомотиву (сообщение 214).
- •18 Тыс. Ежесуточно вводится около 300 тыс. Информационных сообщений
- •7,7 Входных сообщений, потребляется 14,7 документов по запросу
- •18.4. Автоматизированная система диспарк
- •1800 Вагонов-двойников.
- •884. Особенно успешно асу кп внедряется на Октябрьской, Восточно-
- •1. Ведение номерной дорожной контейнерной модели (кмд) во взаимодействии
- •1 Банком да иных парка контейнеров (абд пк), моделью погрузки-выг-
- •18.6. Автоматизированная система управления
- •2001 Г. Показал, что регулярное выполнение анализа использования локомотивов
- •18.7. Автоматизированная система интегрированной
- •40 % Их работы, отказаться от ручного составления оперативной и месячной
- •I железной дороги
- •Глава 19
- •19.1. Информационно-справочная система
- •1) Адс (автоматизированная информационно-справочная система
- •2) Кппв (контроль за погрузкой промышленными предприятиями);
- •3) Исс втг (информационно-справочная система внешнеторговых
- •Ip., а также плановые показатели: суточный план, месячный план по
- •19.2. Автоматизированная система оскар-снг
- •1. Наличие вагонов на сети и дорогах (условия выбора):
- •2. Наличие арендованных вагонов (условия выбора):
- •3. Время нахождения вагонов стран снг на железных дорогах рф
- •4. Передача вагонов по стыковым пунктам (условия выбора):
- •19.3. Справочная система оскар-м
- •3 Вагонные парки. Октябрьская ж. Д. - Microsoft Internet Explorer
- •Глава 20
- •20.1. Автоматизированная система управления
- •7 % Время нахождения вагона на станции. Система автоматизирует составление
- •I эвм анализирует исполненную работу и выдает итоговые данные:
- •20.2. Автоматизированная система управления
- •1987 Г. Автоматически формируются отчеты го-1, го-2, го-3, го-4,
- •20.3. Автоматизированная система управления
- •75 Арм пс и 240 арм твк. С 2000 г. Продолжается оснащение системами
- •20.5. Автоматизированная информационная -70
- •1. Снижение эксплуатационных расходов на перевозку возможно за
- •2. Получение дополнительной прибыли возможно за счет:
- •Глава 21
- •21.1. Создание и развитие асу ≪Экспресс≫
- •1≫, Позволившая впервые в нашей стране решить проблему продажи
- •2≫ С аналогичной сетью в Западной Европе — ирис, в которой
- •3≫ Эти потоки — на уровне 9600 бит/с для каждого абонента
- •I Заложены следующие основные принципы ведения информацион-[
- •21.2. Автоматизированная подсистема
- •1. Прогнозирование пассажиропотоков.
- •2. Маркетинг пассажирских перевозок.
- •3. Определение корреспонденции пассажиропотоков.
- •4. Контроль и учет населенности поездов.
- •5. Определение основных показателей, связанных с перевозкой пассажиров
- •21.3. Автоматизированная подсистема
- •21.4. Автоматизированная подсистема управления
- •21.5. Автоматизированные подсистемы
- •15 Поездов; если их больше, то следует уточнить период времени, указать
- •21.6. Автоматизированная подсистема управления
- •21.7. Автоматизированная подсистема
- •Глава 22
- •22.1. Сети связи на железнодорожном транспорте
- •22.2. Единая сеть передачи данных
- •64КБит/с. Также предусматривается возможность использования оптоволокна.
- •10,0 Трл руб., а затраты на информатизацию — 5,4 трл руб. В год.
- •22.3. Система электронного обмена данными
- •1999 Г. Разработанное мпс России ≪Типовое соглашение по электронному
- •22.4. Система автоматической идентификации
- •266, Которое было сформировано предыдущими псч, расположенными
- •1,3 С. Мощность потребления псч—не более 500 ва (без обогрева).
- •2,5 М и диаметром не менее 18 мм, забиваемых на расстоянии не ближе 5 м
- •22.5. Автоматизированная система
- •2 Тыс. Арм твк; оснащены средствами автоматизации и включены в
- •Internet Explorer версии не ниже 4.0.1. При этом используются стандартные
- •22.6. Единый комплекс автоматизированной
- •Раздел V
- •Глава 23
- •23.1. Структура диспетчерской системы
- •23.2. Основные функции и задачи цуп и дцу дорог
- •23.3. Информационное обеспечение цуп
- •23.4. Программно-технический комплекс цуп
- •23.5. Принципы построения птк цуп оао ≪ржд≫
- •23.6. Состав аппаратных комплексов
- •40 Лент.
- •24 Ч в день/365 дней в году.
- •23.7. Оценка затрат и эффективности создания
- •50 % Этой величины при оценке потребного парка подвижного состава.
- •Глава 24
- •24.1. Структура и функции управления местной
- •24.2. Задачи сменно-суточного планирования
- •I порожних вагонов
- •24.3. Задачи текущего планирования
- •24.4. Задачи контроля, диспетчерского
- •24.5. Этапность построения асу mp
- •Глава 25
- •25.1. Направления деятельности поездных
- •25.4. Автоматизация информационного
- •25.5. Состав комплекса технических средств
- •25.6. Автоматизация прогнозирования
- •Глава 26
- •26.1. Основные требования к системам дц
- •I станций.
- •26.2. Система диспетчерской централизации
- •26.3. Автоматизированная система
- •Глава 27
- •27.1. Автоматизация профессиональной подготовки
- •27.2. Автоматизация профессионального
- •2,5 М. Общая площадь кабины—не менее 3 м2. Место тестирования оборудуется
- •Раздел VI
- •Глава 28
- •28.1. Основные методические рекомендации
- •1Чдоп' V '
- •28.2. Определение факторов эффективности
- •1. Сокращение потерь в поездной работе Эп в связи с повышением
- •2. Экономия от ускорения оборота грузовых вагонов за счет повышения
- •3. Экономия от повышения транзитности вагонопотоков.
- •4. Экономия от сокращения простоя на станциях дороги грузовых
- •5. Экономия от ликвидации межотделенческих внутридорожпых
- •6. Экономия от сокращения пробега порожних вагонов.
- •7. Экономия от сокращения непроизводительного простоя поездных
- •8. Экономия от сокращения резервного пробега поездных локомотивов
- •9. Экономия от сокращения задержек (остановок) поездов перед сигналами.
- •10. Экономия расходов на ремонте грузовых вагонов.
- •11. Экономия расходов на ремонт поездных локомотивов грузового
- •12. Экономия за счет сокращения готерь от выплат штрафов за
- •13. Экономия за счет снижения топливно-энергетических затрат.
- •14. Экономия от сокращения потерь в продвижении поездов за счет
- •15. Уменьшение эксплуатационных расходов за счет повышения уровня
- •16. Экономия эксплуатационных расходов за счет применения комплексных
- •17. Экономия от сокращения эксплуатационного штата.
- •18. Результаты от реализации проекта—суммарная экономия средств
- •28.3. Определение расходных составляющих
- •2. Затраты на научно-исследовательские и проектные работы ориентировочно
- •3. Затраты на социальную защиту сокращаемых работников Ксоц
- •4. Затраты на профессиональную подготовку дополнительного и
- •Глава 29
- •29.1. Оценка эффективности автоматизации
- •1. Экономия от сокращения потерь из-за ошибок дгц (днц) составит:
- •2. Автоматизация функции дгц (днц) по текущему планированию
- •3. Оптимальный уровень автоматизации функций и информационного
- •4. Внедрение на диспетчерских участках и в узлах арм дгц (дгц),
- •5. Результат от реализации проекта — суммарная экономия средств
- •6. В инвестиционные (единовременные) затраты включаются расходы
- •7. Текущие затраты — дополнительные эксплуатационные расходы
- •8. Амортизационные отчисления по ктс арм дгц (днц) принимаются
- •29.2. Оценка вариантов деления
- •29.4. Оценка вариантов размещения
- •1) К сокращению потерь в поездной работе:
- •2) К ускорению оборота грузовых вагонов:
- •3) К сокращению потерь поездо-часов по неприему поездов в связи с
- •4) К сокращению пробега порожних вагонов:
- •5) К сокращению непроизводительного простоя локомотивов в пунктах
- •6) К сокращению эксплуатационного штата на железнодорожном
- •Глава 30
- •30.2. Определение экономии эксплуатационных
- •1. Общая экономия эксплуатационных расходов за счет внедрения комплексной
- •2. Экономия от сокращения сроков обучения определяется по формуле
- •3. Экономия эксплуатационных расходов за счет лучшей организации
- •4. Сокращение потерь в поездной работе может быть определено по
- •100 V Шдац
- •5. Уменьшение эксплуатационных расходов за счет сокращения простоя
- •6. Экономия эксплуатационных расходов за счет уменьшения парка
- •7. Уменьшение потребного парка поездных локомотивов достигается
- •8. Уменьшение эксплуатационных расходов за счет снижения потерь
- •9. Использование в должности поездных диспетчеров людей, профессионально
- •30.3. Определение инвестиционных
- •1. Общая величина инвестиционных затрат составит:
- •2. Стоимость учебного а рм аос дгц днц может оцениваться по
- •3. Затраты на научно-исследовательские и проектные работы на создание
- •30.4. Оценка экономической эффективности затрат
- •6 Месяцев.
- •10 Месяцев в году и составе каждой учебной группы 6 человек.
- •Глава 31
- •31.1. Состав источников эффективности
- •31.2. Определение прямого экономического
- •1 От 1 января 2001 г.
- •31.3. Определение прямого экономического
- •31.4. Определение экономической эффективности
- •44 295 Км при указанных предпосылках показал, что срок окупаемости
- •1. Показатели эксплуатационной работы дороги (в среднем в сутки):
- •I • среднесуточный пробег локомотива, км/сут — тепловозы, электровозы;
- •2. Расходные ставки в ценах текущего года:
- •3. Оценки ожидаемого улучшения показателей эксплуатационной работы
- •4. Численность и среднемесячная зарплата оперативно-диспетчерского
- •1. Экономия эксплуатационных расходов:
- •1. Сбор данных об основных технологических факторах действующей системы
- •2. Обработка данных и их графическая интерпретация на стилизованных схемах
- •3. Анализ данных по основным технологическим факторам, оценка по ограничениям
- •4. Сравнение вариантов деления полигона дороги на укрупненные рУи обоснование
- •5, 6. Выработка и обоснование предложений по размещению автоматизированных
- •50923-96 ≪Рабочее место оператора. Общие эргономические требования и требования
- •1000 Мм в ширину и 300—400 мм в глубину.
- •15° Вперед до 5° назад. Высота поверхности сиденья должна регулироваться в пределах
- •0° Ѓ} 30° от вертикального положения.
- •400 Мм, регулировку по высоте в пределах до 150 мм, по углу наклона опорной
- •6,0 Кв.М; объем — не менее 20,0 куб.М; высота помещения (от пола до потолка)—
- •0,8; Для стен — 0,5—0,6; для пола — 0,3—0,5.
- •25, Зимой 22—24° с при относительной влажности воздуха в помещении 40—60%.
- •500 Люкс.
- •40 Кд/кв.М; яркость потолка при применении системы отраженного освещения не
- •60 Ооо знаков.
- •107078, Москва, Басманный пер., д. 6
- •000≪Галерия≫ 107078, Москва, Садовая-Спасская, 20. Тел.: (495) 207-24-36, 975-51-22
- •Isbn 5-89035-322-5__
9.5. Этапы тестирования и опытной эксплуатации
В ходе этапа тестирования производится оценка выбранного способа
представления знаний в ЭС в целом. Для этого инженер знаний подбирает
примеры, обеспечивающие проверку всех возможностей разработанной
ЭС.
Источники неудач в работе системы связаны с тестовыми примерами,
правилами ввода-вывода, управляющими стратегиями.
116
Неполноценные тестовые примеры являются наиболее очевидной
причиной неудачной работы ЭС. В худшем случае тестовые примеры
могут оказаться вообще вне предметной области, на которую рассчитана
ЭС, однако чаще множество тестовых при меров оказывается слишком
однородным и не охватывает всю предметную область. Поэтому
при подготовке тестовых примеров следует классифицировать их по
подпроблемам предметной области, выделяя стандартные случаи, определяя
границы трудных ситуаций и т.п.
Ввод-вывод характеризуется данными, приобретенными в ходе диалога
с экспертом, и заключениями, предъявленными ЭС в ходе объяснений.
Методы приобретения данных могут не давать требуемых результатов,
так как, например, задавались неправильные вопросы или
собрана не вся необходимая информация. Кроме того, вопросы системы
могут быть трудными для понимания, многозначными и не соответствующими
знаниям пользователя. Ошибки при вводе могут возникать
также из-за неудобного для пользователя входного языка. В ряде приложений
для пользователя удобен ввод не только в печатной, но и в
графической или звуковой форме.
Выходные сообщения (заключения) системы могут оказаться непонятны
пользователю (эксперту) по разным причинам. Например, их
может быть слишком много или, наоборот, слишком мало. Также причиной
ошибок может являться неудачная организация, неупорядоченность
заключений или неподходящий пользователю уровень абстракций'
с непонятной ему лексикой.
Наиболее распространенный источник ошибок в рассуждениях касается
правил вывода. Важная причина здесь часто кроется в отсутствии
учета взаимозависимости сформированных правил. Другая причина
заключается в ошибочности, противоречивости и неполноте используемых
правил. Если неверна посылка правила, то это может привести к
употреблению правила в неподходящем контексте. Если ошибочно действие
правила, то трудно предсказать конечный результат. Правило может
быть ошибочно, если при корректности его условия и действия нарушено
соответствие между ними.
Нередко к ошибкам в работе ЭС приводят применяемые управляющие
стратегии. Изменение стратегии бывает необходимо, например, если
ЭС анализирует сущности в порядке, отличном от естественного для
эксперта. Последовательность, в которой рассматриваются данные ЭС,
не только влияет на эффективность работы системы, но и может приво-
117
дить к изменению конечного результата. Так, рассмотрение правила А
раньше правила В способно привести к тому, что правило В всегда будет
игнорироваться системой. Изменение стратегии бывает также необходимо
и в случае неэффективной работы ЭС. Кроме того, недостатки
в управляющих стратегиях могут привести к чрезмерно сложным
заключениям и объяснениям ЭС.
Критерии оценки ЭС зависят от точки зрения лица, оценивающего
систему. Например, при тестировании ЭС-1 главным в оценке работы
системы является полнота и безошибочность правил вывода. При тестировании
промышленной системы превалирует точка зрения инженера
знаний, которого в первую очередь интересует вопрос оптимизации
представления и манипулирования знаниями. И, наконец, при тестировании
ЭС после опытной эксплуатации оценка производится с точки
зрения пользователя, заинтересованного в удобстве работы и получения
практической пользы.
На этапе опытной эксплуатации проверяется пригодность ЭС для
конечного пользователя, которая определяется в основном удобством
работы с ней и ее полезностью. Под полезностью ЭС понимается ее
способность в ходе диалога определять потребности пользователя, выявлять
и устранять причины неудач в работе, а также удовлетворять
указанные потребности пользователя (решать поставленные задачи).
В свою очередь, удобство работы с ЭС подразумевает: естественность
взаимодействия с ней (общение в привычном, не утомляющем пользователя
виде), гибкость ЭС (способность системы настраиваться на различных
пользователей, а также учитывать изменения в квалификации
одного и того же пользователя) и устойчивость системы к ошибкам (способность
не выходить из строя при ошибочных действиях неопытного
пользователя).
Таким образом, в ходе разработки ЭС почти всегда осуществляется
ее модификация при переходе от первого прототипа ЭС-1 к расширенной
версии ЭС-1, затем—к ЭС-2. Выделяют следующие виды модификации
системы: переформулирование понятий и требований, переконструирование
представления знаний в системе и усовершенствование
прототипа.
Если ЭС-2 успешно прошла этап тестирования, то она может классифицироваться
как промышленная экспертная система.
118