5. Создание, развитие и внедрение современных компьютерных систем

ДЦ, ДК и АРМ поездных и узловых диспетчеров, АРМ дорожных

диспетчеров (ДГП) и дежурных по станциям (ДСП) на базе автоматического

съема информации с устройств СЦБ и связи с АСОУП.

Работы велись в отраслевых, учебных институтах и на железных

дорогах отдельными творческими коллективами энтузиастов.

Можно выделить следующие разработки 90-х гг. XX в.

, 1. Микропроцессорные системы ДЦ.

I дц ≪Минск≫. Основной разработчик системы — Дорожное конст-

рукторско-технологическое бюро (ДКТБ) Белорусской железной дороги.

Была принята в эксплуатацию на участке Рудня—Кудрино Московской

дороги в 1995 г.

ДЦМ ≪Дон≫. Ее разработка была начата в конце 80-х гг. специалистами

Ростовского института инженеров железнодорожного транспорта

(РИИЖТ)—как микропроцессорной ДЦ нового поколения (на основе

КТС ≪ЛИУС≫). Была внедрена на участке Вологда—Коноша Вологодского

отделения Северной железной дороги и ряде других.

ДЦ ≪Сетунь≫ (разработчик — ВНИИАС (НИИЖА), Москва). Массовое

внедрение успешно идет на ряде дорог с 1997 г.

ДЦ ≪ Тракт≫ (разработчики—Конструкторско-технологическое бюро

(КТБ) ≪Техтранс≫ Октябрьской железной дороги и ГТСС, Санкт-Петербург).

Опытная система была введена на участке Мга—Будогощь Октябрьской

железной дороги, затем — на участках нескольких дорог.

ДЦ МПК (разработчик—ПГУПС, Санкт-Петербург). Система диспетчеризации

на основе микроЭВМ и программируемых контроллеров

разработана сотрудниками университета совместно с работниками Октябрьской

железной дороги, внедрена на ряде участков Октябрьской

дороги, на Санкт-Петербургском метрополитене и продолжает совершенствоваться.

ДЦ ≪Диалог≫ (разработчики—АО Диалог-МГУ и РГОТУПС, Москва).

Сдана в эксплуатацию на ряде участков Московского отделения

Октябрьской и бывшей Кемеровской железных дорог.

ДЦ≪Икогпемп≫ (разработчик—ООО ≪Икотемп≫, Санкт-Петербург).

АРМ ДНЦ 0ыл внедрен на двух участках Октябрьской железной дороги.

2. Микропроцессорные системы дк.

А СДК ≪Кант≫ (разработчик — фирма ≪Кант≫, Киров). Создана на

основе программного обеспечения ГИД ≪Урал-92≫. АРМ ДНЦ был введен

в опытную эксплуатацию в октябре 1995 г.

ЛСД#РГ(разработчик— ≪Ретайм≫, Санкт-Петербург). Была внедрена

на более чем 20-ти участках и узлах Северной и Куйбышевской

железных дорог.

А СДК ГТСС (разработчик — ГТСС, Санкт-Петербург). Внедрялась

на одном из участков Московской железной дороги.

А СДКИнфотекс (разработчик — ТОО ≪Инфотекс≫, Свердловская

железная дорога). Система внедрена на Свердловской железной дороге.

3. Микропроцессорные центральные посты на базе действующих

систем ДЦ, ДК.

Внедрение микропроцессорных центральных постов с АРМ ДНЦ и

АРМ электромеханика приняло массовый характер в связи с укрупнением

отделений и созданием дорожных ДЦУ.

В конце 90-х гг. МПС РФ были предприняты серьезные организационные

усилия по обобщению, анализу и оценке имеющихся разработок

с целью проведения единой технической политики при развитии наиболее

успешных разработок и создания типовых решений, в первую

очередь—в отношении АРМ ДНЦ, ДГП, а также ДЦУ железных дорог

и центра управления перевозками (ЦУП) МПС.

Так, в 1996—1997 гг. были разработаны и утверждены сетевые программы

автоматизации диспетчерского управления с созданием АРМ

ДНЦ, ДНЦУ на основе действующих систем ДЦ и ДК, а также внедрения

компьютерных Д Ц и Д К на период до 2005 г. ≪Программой автоматизации

управления движением поездов (1997—2005 гг.)≫, утвержденной

МПС РФ 23.12.1996 г., в качестве основных микропроцессорных

систем дорогам для тиражирования на главных направлениях были рекомендованы:

• ДЦУ (уровень района, уровень дороги) с использованием микропроцессорной

системы ДЦ ≪Сетунь≫ (разработка НИИЖА);

• АРМ ДНЦ и ДГП, функционирующие на базе АСОУП и сигналов,

получаемых от устройств железнодорожной автоматики (разработка

фирмы ≪Кант≫);

52 53

• АРМ поездного диспетчера, функционирующий на базе информации,

снимаемой с систем железнодорожной автоматики и АСОУП (разработка

фирмы ≪Инфотекс≫);

• система АСДК—автоматизированная система контроля технологических

процессов на железнодорожных узлах, участках и станциях

(разработка фирмы ≪Ретайм≫).

В июле 1997 г. Коллегия МПС РФ приняла решение о внедрении

АДЦУ на всех дорогах России до 2000 г. со значительным сокращением

числа диспетчерских участков.

В соответствии с решениями декабрьской 1998 г. Коллегии МПС РФ

по линии Департамента управления перевозками были, в частности,

разработаны отраслевые руководящие документы (РД): ≪Типовые требования

к Единым диспетчерским центрам управления перевозками

(ЕДЦУ)≫ (ТТ ЕДЦУ) и ≪Типовые требования к регистрации, отображению,

прогнозированию, учету и анализу движения поездов в автоматизированных

системах диспетчерского контроля и управления (ДК, ДЦ)

на диспетчерских участках и в железнодорожных узлах≫, (ТТ ГДП) которые

были утверждены МПС РФ 25.06.1999 г.

В последующие годы предпринималась попытка организовать управление

перевозочным процессом на железных дорогах России на основе

форсированного укрупнения железных дорог и создания трехуровневой

вертикали центров управления: общесетевой центр управления

перевозками (ЦУП МПС); 7 региональных центров диспетчерского управления

(РЦДУ); десятки опорных центров (ОЦ) управления линейными

районами (ЛР) на каждой железной дороге.

Центр управления перевозками рассматривался вначале в качестве

составной части структуры МПС, позднее—ОАО ≪Российские железные

дороги≫. Его предназначение — организация и оперативное руководство

перевозочным процессом на сети железных дорог России, координация

работы РЦДУ, а также всех предприятий отрасли, причастных

к перевозочному процессу.

Региональные центры диспетчерского управления начали создавать,

в соответствии с территориальным разделением России на 7 регионов,

как подразделения сетевого ЦУП. До организации РЦДУ их функции

оставлялись за дорожными центрами диспетчерского управления.

РЦДУ должен был информативно и технологически связан с ЦУП

МПС, соседними РЦДУ и десятками ОЦ своих линейных районов, а

также с предприятиями, обеспечивающими работу инфраструктуры

железных дорог, с крупными отправителями и получателями грузов в

регионе управления.

На РЦДУ планировалось возложить реализацию сквозных технологий

управления перевозочным процессом в пределах региона, вплоть

до управления движением каждого поезда.

ОЦ рассматривались как удаленные подразделения РЦДУ, расположенные,

как правило, на опорных станциях линейных районов. Оперативно-

диспетчерский персонал ОЦ должен был обеспечивать руководство

работой всех подразделений самой опорной станции и

прикрепленных станций ЛР, а также подразделений других хозяйств,

непосредственно участвующих в перевозочном процессе.

В последние годы преждевременная концентрация управления перевозками

была остановлена с сохранением 17 железных дорог и их

укрупненных отделений.

Сейчас сквозные информационно-управляющие технологии для обеспечения

единства управления перевозочным процессом реализуются

сверху вниз—ЦУП ОАО ≪РЖД≫, дорожные ДЦУ, а также создаваемые

в отделениях дорог центры управления местной работой (ЦУМР) —с

задачами минимизации эксплуатационных затрат и получения максимальной

прибыли.

Анализ отечественного опыта решения проблем централизации, концентрации

и автоматизации диспетчерского управления перевозками на

железных дорогах позволяет сделать следующие выводы.