2) Автоматизированная система концентрации диспетчерского управления

железнодорожными направлениями дорожного типа и узлами

(СКДУ).

Работы по созданию образца системы начали в 1984 г. сотрудники

ГТСС, ВНИИЖТа, ЛИИЖТа, БелИИЖТа, ПКТБ АСУЖТ и Донецкой

дороги.

Первая очередь головного образца СКДУ была введена в опытную

эксплуатацию на диспетчерском участке Камыш—Заря—Волноваха первого

РУ Донецкой дороги в конце 1987 г., успешно прошла испытания и

была переведена в постоянную эксплуатацию. Система внедрена на пер-

воми втором РУ Донецкой дороги. Не получила распространения;

3) Автоматизированная система контроля поездного положения

(АСКПП ≪Эстафета≫).

Опытная система создавалась с 1986 г. сотрудниками ВНИИЖТа,

ПКТБ АСУЖТ и Донецкой дороги на участке Жданов—Волноваха— Донецк—Ясиноватая, который включал в себя 28 станций и находился

под управлением трех поездных и одного узлового диспетчеров. Не

получила распространения;

4) Автоматизированная система диспетчерского управления ≪Сатурн≫.

Система разрабатывалась для линии Москва—Калинин (ныне Тверь)

английской фирмой с участием ВНИИЖТа и Октябрьской железной

дорогие 1985 г.

К сожалению, создание этой системы по ряду причин через несколько

лет было прекращено, а поставленное дорогостоящее оборудование

списано.

50

4. С1984 г. Были развернуты работы по созданию автоматизированных

диспетчерских центров управления (АДЦУ) МПС и железных дорог

(ДАДЦУ).

В 1987 г. введена в действие первая очередь АДЦУ МПС. Диспетчерский

аппарат, включавший в себя главного диспетчера МПС, глав-

ногр вагонораспределителя, главного локомотивного диспетчера и ревизоров-

диспетчеров по сетевым направлениям, был размещен в едином

зале. Все АРМ расположены в три ряда перед табло коллективного

пользования — световой мнемосхемой сети железных дорог. Каждое

АРМ было оснащено дисплеями, связанными со специализированным

вычислительным комплексом (ВК), и средствами связи.

В1988 г. МПС было намечено создание сети из 45—48 АДЦУ.

На Донецкой, Северной, Горьковской, Южно-Уральской, Белорусской,

Среднеазиатской и Октябрьской дорогах к тому времени велось

их проектирование и строительство.

На Донецкой дороге, где создавался головной образец ДАДЦУ, один

из трех залов — первого РУ — был задействован еще в 1986 г.

На Среднеазиатской дороге в 1987 г. введен в эксплуатацию Ташкентский

ДАДЦУ для управления движением на полигоне 4 отделений

—Ташкентского (бывшего), Ферганского, Бухарского и Душанбинского.

Подобный же диспетчерский центр создавался в Чарджоу для

руководства движением на территории двух других отделений — Ашхабадского

и Чарджоуского.

На Октябрьской дороге, где было выделено 5 укрупненных районов

управления, АСДУ разрабатывалась с учетом размещения центров управления

в Санкт-Петербурге, Москве, Петрозаводске и Пскове. В первую

очередь намечалось создать АДЦУ для управления Ленинградским

железнодорожным узлом и участком Москва—Калинин.

При проектировании ДАДЦУ Северной и Южно-Уральской дорог

на первом этапе предусматривалась автоматизация информационного

обеспечения дорожных диспетчеров, каждый из которых находился в

отдельном рабочем помещении, — за счет установки на их рабочих

местах дисплеев и телетайпов, связанных с АСОУП.

Создание сети взаимосвязанных АДЦУ МПС и ДАДЦУ предусматривалось

завершить к концу 1995 г. для перехода отрасли на двухуровневую

структуру управления: МПС и 45—48 производственных объединений

без горизонтальных структур со своими АДЦУ (вместо 32

управлений железных дорог и более 200 отделений дорог).

4- 51

К сожалению, целенаправленная работа в этом направлении резко

затормозилась в связи с распадом СССР.

Создание ДАДЦУ и сетей передачи данных продолжалось в 90-е гг.

прошлого века достаточно успешно лишь на нескольких железных дорогах

России: Горьковской, Северной, Приволжской, Куйбышевской,

Восточно-Сибирской, Октябрьской, Северо-Кавказской.