3.2. Системы централизации и автоматизации

Г диспетчерского управления перевозками

г'

В России устройствами диспетчерской централизации (ДЦ) первым

был оборудован участок Люберцы—Куровская протяженностью 65 км

с вводом в эксплуатацию в 1936 г. В системе ДЦ, разработанной в институте

≪Гипротранссигналсвязь≫ и получившей сокращенное название ДВК,

использовались принципы построения аппаратуры телеуправления и телесигнализации

(ТУ и ТС) временного кода одной из американских фирм.

В дальнейшем система ДВК неоднократно модернизировалась.

46

Начиная с 1955 г., вместо системы ДВК на сети железных дорог стали

применять разработанную во ВНИИЖТе полярно-частотную диспетчерскую

централизацию (ПЧДЦ), в которой сигналы ТУ передавались

полярными, а сигналы ТС —частотными импульсами. Система обладала

более высоким быстродействием (сигнал ТУ передавался 3 с, сигнал

ТС —1 с) и большей емкостью. Была усовершенствована индикация

на аппарате управления: от точечной перешли к желобковой, стали

использовать аппараты типа пульта-табло с набором маршрута нажатием

двух кнопок. Системы ПЧДЦ были внедрены на участках общей

протяженностью 4000 км.

Частотная диспетчерская централизация (ЧДЦ) была создана в 1961 г.

Система ≪Нева≫ с циклическим контролем состояния объектов впервые

была применена в 1967 г. на двухпутном пригородном участке Октябрьской

железной дороги.

Созданная на ее основе система ≪Луч≫ была впервые применена в

1977—978 Гг. На одном из участков Белорусской железной дороги. Она

позволяет управлять не только поездной, но и маневровой работой на

промежуточных станциях, передавать ответственные команды, в частности,

изменять направление движения на однопутном перегоне. В состав

аппаратуры центрального поста (ЦП) можно было включить дополнительное

рабочее место энергодиспетчера и управлять объектами

электроснабжения на станциях.

Первая диспетчерская система на железнодорожном транспорте страны,

в которой было положено начало применению управляющих вычислительных

машин (УВМ), —≪Участковый автодиспетчер≫. Исследования

по ее созданию были начаты на кафедре автоматики и

телемеханики ЛИИЖТа в 1958 г.; лабораторная проверка основных идей

проведена в 1960 г. Она показала возможность повышения участковой

скорости на 3— %. В1961—963 гг. ЦНИИ МПС при участии ЛИИЖТа

была разработана опытная система, испытанная в производственных

условиях в 1966 г. Однако внедрение системы долгие годы сдерживалось

отсутствием ЭВМ с нужной надежностью и соответствующими

вычислительными возможностями.

В 1982 г. в России начались работы по созданию системы ДЦ на

микропроцессорной элементной базе. Первой такой системой была диспетчерская

централизация АСДЦ, разработанная в научно-исследовательском

институте железнодорожной автоматики (НИИЖА, ныне — ВНИИАС) и институте ≪Гипротранссигналсвязь≫ (ГТСС). Система

47

АСДЦ была выполнена на отечественных технических средствах и проходила

эксплуатационные испытания на участке Мельничный ручей— Ладожское озеро Октябрьской железной дороги. На такой же элементной

базе сотрудниками Ростовского государственного университета

путей сообщения была разработана система ДЦ ≪Дон≫, которая в 1989— 1994 гг. была внедрена на нескольких участках железных дорог.

В начале 90-х гг. начались разработки систем ДЦ на основе серийно

выпускаемых персональных ЭВМ (ПЭВМ) и промышленных контроллеров.

В1995 г. первая такая система ДЦ-МПК (разработка Петербургского

государственного университета путей сообщения) была принята в постоянную

эксплуатацию на участке Санкт-Петербург—Сестрорецк.

В1998—001 гг. были приняты в постоянную эксплуатацию компьютерные

системы диспетчерской централизации ДЦ МПК, ≪Тракт≫,

≪Сетунь≫, ≪Диалоп>, ≪Юг≫

В начале 80-х гг. прошлого века были развернуты работы по совершенствованию,

организационно-функциональной перестройке и автоматизации

диспетчерского управления перевозочным процессом на

железных дорогах бывшего СССР по нескольким направлениям.