4. Численность и среднемесячная зарплата оперативно-диспетчерского

персонала и ИТР, сокращаемых при автоматизации и реформировании диспетчерского

управления:

• поездные диспетчеры, человек; среднемесячная зарплата, руб.;

• старшие диспетчеры и их заместители, человек; среднемесячная зарплата,

руб.;

• локомотивные диспетчеры, человек; среднемесячная зарплата, руб.;

• инженеры-графисты, человек; среднемесячная зарплата, руб.;

• ИТР по учету и анализу графиков, человек; среднемесячная зарплата, руб.;

• ИТР отделов спецперевозок, человек; среднемесячная зарплата, руб.

Примечание. Отчисления на социальное страхование по всем категориям работников,

%.

5. Численность персонала, необходимого для обслуживания информационных

технологий, программного обеспечения и технических средств системы

автоматизированного диспетчерского управления.

Численность дополнительного персонала, человек,

в том числе:

-в ИВЦ дороги, чел.,

-в ИВЦ отделений, чел.,

-вШЧ, чел.,

-вслужбеперевозок,чел.,

- в службе НИС, чел.

Среднемесячная зарплата, руб.

6. Затраты на автоматизацию и реформирование диспетчерского управления

перевозками на полигоне дороги:

1) капиталовложения (млн руб.):

- проектные работы,

-строительные работы,

-создание Л ВС,

-средства вычислительной техники,

- автоматизированные системы ДЦ, ДК с АРМ ДГЦ (ДНЦ),

- программное обеспечение,

- средства и каналы связи;

415

2) нормы амортизационных отчислений:

- здания, %,

- вычислительная техника, %,

-линии связи, %;

3) ставки налогообложения:

- ставка налога на прибыль, %,

- ставка налога на имущество, %;

4) затраты на социальную защиту сокращаемых работников. Выплата 3-месячного

пособия из расчета среднемесячной зарплаты каждому сокращаемому работнику;

5) затраты на профессиональную подготовку дополнительного и вновь принимаемого

персонала:

- затраты на подготовку одного работника диспетчерского персонала, тыс. руб.,

- количество вновь подготавливаемых диспетчеров, человек,

- затраты на подготовку одного работника технического персонала, тыс. руб.,

- количество вновь подготавливаемых работников технического персонала,

человек;

6) затраты на обеспечение жильем перемещаемых работников. Приобретение

квартир для перемещаемых работников, млн руб.

П1.3. Расчеты ожидаемой коммерческой эффективности

автоматизации и реформирования управления перевозками

на железной дороге на год*

Коммерческая эффективность проекта по автоматизации и реформированию

диспетчерского управления перевозками при создании (развитии) ДЦУ железной

дороги определяется путем сопоставления результатов от функционирования ДЦУ

и затрат, необходимых для его создания (развития) и функционирования.

При выполнении расчетов применяются формулы, представленные в главе 28,

с использованием исходных данных. При этом определяются следующие факторы.

1. Экономия эксплуатационных расходов:

• от сокращения потерь в поездной работе — 85,96 млн руб.;

• от ускорения оборота общего рабочего парка грузовых вагонов за счет улучшения

диспетчерского регулирования пропуска грузовых поездов—33,67 млн руб.;

• от ускорения оборота общего рабочего парка грузовых вагонов за счет повышения

транзитности вагонопотоков — 47,35 млн руб.;

• от сокращения простоя грузовых вагонов на станциях дороги (транзитных

без переработки и транзитных с переработкой, местных) — 25,46 млн руб.;

• от сокращения порожнего пробега грузовых вагонов за счет улучшения управления

вагонными парками — 0,11 млн руб.;

• от сокращения непроизводительного простоя поездных локомотивов на станциях

депо приписки и в пунктах оборота — 11,77 млн руб.;

* В качестве примера приведены итоговые количественные показатели расчетов для

одной из железных дорог РФ на 2004 г. Э-≫

476

• от сокращения резервного пробега поездных локомотивов — 16,0 млн руб.;

• от ликвидации задержек поездов на межотделенч^еских стыковых пунктах —

к учету не приняты;

• от сокращения задержек (остановок) поездов пеРед сигналами — 0,26 млн

руб.;

• за счет снижения расходов на ремонт грузовые вагонов в связи с высвобождением

вагонного парка в результате сокращения потерь в его использовании

(по п. 1, 2, 3, 4, 5, 8, 9) — 39,67 млн руб.;

• за счет снижения расходов на ремонт поездных локомотивов грузового движения

в связи с их высвобождением в результате сокращения потерь в использовании

(по п. 1, 2, 5, 6, 7, 8, 9) — 47,33 млн руб.;

• за счет снижения потерь от нарушения сроков дос^авки грузов и их несохранности

— 0,93 млн руб.;

• за счет снижения потерь из-за нарушения сроков Доставки за счет положительного

влияния автоматизации и реформирования оперативного управления на

устранение последствий отказов техники — 0,37 млн руб.;

• от сокращения потерь в продвижении поездов за ^чет повышения оперативности

устранения отказов технических средств — 203,38 млн руб.;

• от сокращения штата оперативно-диспетчерского персонала и ИТР за счет автоматизации

и реформирования: поездных диспетчеров, старших диспетчеров и их заместителей,

локомотивных диспетчеров, ИТР по учету и анализу графиков, инжене-

ров-графистов, ИТР отделов спецперевозок — 16,94 млн руб.

Суммарная экономия эксплуатационных расходов от автоматизации и реформирования

диспетчерского управления перевозками npiA создании (развитии) ДЦУ

составит:

Э = Эп + Эск+ 3,,+ Эпр.,+ Эпор+ Эпр, + Э,,я.л+ 3^ +

+ Эзад.сиг+ Эр,.мв+ Эр,.мл+ 'ЭЛЩ1уа + Э^и"1" Эш =

= 85,96 + 33,67 + 47,35 + 25,46 + 0,11 + 11,77 + 16,0 + 0 + 0,26 +

+ 39,67 + 47,33 + 0,93 + 0,37 + 203,38 + 16,94 <= 529,2 млн руб.

2. Оценка затрат на автоматизацию и реформирование диспетчерского

управления.

Затраты на автоматизацию и реформирование диспетчерского управления при

издании (развитии) дорожного ДЦУ, в соответствии с •≪Исходными данными для

укрупненных технико-экономических расчетов≫, включают:

1) капиталовложения в создание (развитие) дорожнс?г° ДЦУ, млн руб.: проект-

ibIe работы, строительные работы, создание ЛВС, средства вычислительной техни-

<и, автоматизированные системы ДЦ, ДК с АРМ ДГЦ (ДНЦ), программное обеспе-

кние, средства и каналы связи — 1990,0 млн руб.;

2) затраты на обеспечение жильем перемещаемых работников — 40,0 млн руб.;

3) затраты на социальную защиту сокращаемых работников (выплата 3-месяч-

wro пособия): поездных диспетчеров, старших диспетчеров и их заместителей,

477

локомотивных диспетчеров, ИТР по учету и анализу графиков, инженеров-графис-

тов, ИТР отделов спецперевозок — 3,11 млн руб.;

4) затраты на профессиональную подготовку дополнительного и вновь принимаемого

персонала (диспетчерского персонала, технического персонала) —

0,29 млн руб.

Суммарные капитальные вложения в создание (развитие) дорожного ДЦУ составят:

Кдоп= Кстр + К ж + Ксоц+ Кпод=

= 1990,0 + 40,0 + 3,11 + 0,29 = 2033,4 млн руб.

3. Оценка дополнительных эксплуатационных расходов.

Дополнительные эксплуатационные расходы при создании (развитии) дорожного

ДЦУ складываются из расходов на содержание дополнительного технического

персонала по эксплуатации средств автоматизации, расходов на материалы, запчасти

и электроэнергию для этих технических средств, а также амортизационных

отчислений по ним:

1) расходы на содержание дополнительного технического персонала —

1,17 млн руб.;

2) расходы на материалы, запчасти и электроэнергию для содержания технических

средств автоматизации (ЛВС, ВТ, ДЦ, ДК, АРМ СС) —10,88 млн руб.;

3) амортизационные отчисления по зданиям, вычислительной технике и линиям

связи — 87,65 млн руб.

Суммарные дополнительные эксплуатационные расходы составят:

'-'доп -'доп ш ^доп авт ^доп ам

= 1,17 + 10,88 + 87,65 = 99,7 млн руб.

4. Оценка технико-экономической эффективности инвестиционного проекта.

Расчеты по оценке количественных значений показателей экономии и затрат по

годам горизонта расчета обычно сводят в таблицу (см. табл. П1).

На основе полученных в таблице результатов расчетов потоков денежных

средств определяют:

- простой срок окупаемости;

- простой срок окупаемости, определяемый на основе чистого потока денежных

средств (ЧПДС);

- срок окупаемости инвестиций с учетом дисконтирования;

- внутреннюю норму доходности инвестиций;

- интегральный эффект (чистый дисконтированный доход);

- индекс рентабельности;

- внутреннюю норму рентабельности (доходности).

Основными показателями коммерческой эффективности инвестиционных проектов

являются:

478

5

я

н

V

о

я

а.

я

а.

о

о

Ч

I

О

2

о

я

я

в

я я

:я

я •л

о

в

я

и

я

≪и

я

О

и

•в-

-е-

о

и

-е-

•е-

о

О

•в-

-е-

479

- чистый дисконтированный доход (ЧДД);

-срок окупаемости (Ток);

- норма дисконта (норма рентабельности инвестиций (Е^).

В соответствии с методическими рекомендациями при расчете коммерческой

эффективности инвестиционного проекта эксплуатационные расходы определяются

без амортизационных отчислений, если они являются источником финансирования;

налогооблагаемая прибыль определяется как разница между доходами и эксплуатационными

расходами (с учетом амортизационных отчислений) за вычетом

налогов и отчислений.

При выполнении данных расчетов приняты:

- налог на имущество — 2,0 %;

- налог на прибыль — 24,0 %;

- ставка сравнения расчетная (норма дисконта): I вариант — 10 %, II вариант—

16 %, III вариант — 20 %;

- нормативное значение нормы рентабельности инвестиций — 0,16;

- нормативное значение срока окупаемости — 6,2 года.

Расчет показателей инвестиционного проекта по годам 10-летнего горизонта

расчета сведен в таблицу П1. При расчете использованы формулы, представленные

в главе 28 учебника.

По результатам расчетов определены три варианта срока окупаемости:

1) простой срок окупаемости на основе сравнения дополнительных капитальных

вложений и экономии эксплуатационных расходов;

2) простой срок окупаемости, определяемый на основе ЧПДС;

3) срок окупаемости инвестиций с учетом дисконтирования (при 3-х вариантах

ставки сравнения расчетной — нормы дисконта: 10 %, 16 %, 20 % ) .

Простой срок окупаемости определен по данным строк 1, 3 табл. П1 — 4,73

года.

Простой срок окупаемости на основе ЧПДС определен по данным строки 9

табл. Ш —5,95 года.

Срок окупаемости с учетом дисконтирования определяется:

- при ставке сравнения расчетной (норме дисконта) 10 % — по данным строки

13 табл. П1;

- при ставке сравнения расчетной (норме дисконта) 16 %—по данным строки

17табл. П1;

- при ставке сравнения расчетной (норме дисконта) 20 % — по данным строки

21 табл. П1.

Пример графического отображения результатов расчетов сроков окупаемости

инвестиций в создание АРМ ДНЦ представлен на рис. П1.

480

к _4000 1 1 1 ' I ' ' ' I. I I I I I ,1. I 1 I I I I I I

^ 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0

Горизонт расчета, год Тж (норм) = 6,2 г.

Рис. П1. График роста чистых доходов

ПРИЛОЖЕНИЕ}

Технологические основы принятия решений

по совершенствованию оперативного управления

перевозками

П2.1. Факторы и ограничения для выделения объекта

оперативного управления

Полигоны железнодорожных направлений, узлов или укрупненных районов (РУ)

как объекты единого автоматизированного управления эксплуатационной работой

должны устанавливаться по технологическому принципу: организации единого

оперативного управления работой линий по направлениям следования вагонопотоков

и использования локомотивов на удлиненных участках обращения. При этом

необходимо анализировать следующие технологические факторы:

-расположение пунктов массового зарождения и погашения грузо- и пассажиропотоков;

-размещение пунктов массовой переработки вагонопотоков;

-границы различных видов тяги и родов тока (на электрифицированных линиях);

- границы полигонов или удлиненных участков обращения локомотивов грузового

и пассажирского движения;

31 - 6552 481

- месторасположение технических устройств (локомотивных, электро- и вагонных

депо и т.д.);

- границы пригородных зон крупных городов;

- полигоны обращения замкнутых кольцевых маршрутов и других поездов,

обслуживающих местную работу;

- границы плеч обслуживания локомотивных бригад;

- границы гарантийных участков обслуживания вагонов ПТО;

- границы сетевых технологически обусловленных направлений.

Кроме того, следует также рассматривать:

- границы административно-территориального деления страны; границы железных

дорог, отделений дорог, диспетчерских кругов, узлов и станций, поездо-

участков учета выполнения графика движения поездов, объектов управления в особый

период.

Количество диспетчерских участков (а значит, и другие показатели) в каждом отдельном

случае будет разным. Оно должно определяться в процессе установления технологически

обусловленных границ конкретного направления (узла) с учетом специфики

эксплуатационной работы последнего и быть оптимальным по условиям

управляемости при автоматизации управления.

Границы диспетчерских участков внутри укрупненных объектов оперативного

автоматизированного управления следует устанавливать, также исходя из технологических

факторов и с учетом того, что автоматизация, как показали специальные

исследования и расчеты, позволит снизить загрузку поездных диспетчеров не менее

чем в 1,4—1,8 раза.

В числе показателей, характеризующих состав укрупненного объекта управления,

целесообразно учитывать наличие на направлении (узле) локомотивных депо,

вагонных депо и ПТО, пунктов погрузки и выгрузки вагонов, энергоучастков и тяговых

подстанций, дистанций пути, сигнализации и связи, механизации погрузоч-

но-разгрузочных работ, так как количество этих подразделений в границах объекта

управления оказывает непосредственное влияние на загрузку диспетчерского аппарата.

При выделении объектов управления следует учитывать и объем работы в баллах,

по которому, согласно действующей системе (шкале), объект может быть отнесен

к тому или иному классу.

Для определения границ объектов управления при реформировании системы

диспетчерского управления направлением (узлом, железной дорогой в целом) необходимо

учитывать следующие ограничения:

- допустимая загрузка диспетчера выполнением своих функциональных обязанностей

(по физическим и психологическим возможностям);

- норматив численности работников, находящихся в непосредственном подчинении

одного лица в человеко-машинной автоматизированной системе оперативного

управления;

-оптимальная протяженность участков обращения локомотивов;

- разрешающие возможности технических средств диспетчеризации по количеству

управляемых и контролируемых объектов.

482

П2.2. Анализ с и с т е м ы у п р а в л е н и я п е р е в о з к а м и на

п о л и г о н е ж е л е з н о й д о р о г и для в ы д е л е н и я у к р у п н е н н ы х

д и с п е т ч е р с к и х кругов и районов у п р а в л е н и я

Многофакторный анализ действующей системы организации и управления перевозочным

процессом на полигоне железной дороги, выделение укрупненных

объектов управления —диспетчерских участков и районов управления (РУ) — и

размещение автоматизированных диспетчерских центров управления ими целесообразно

осуществлять в несколько этапов:

- сбор данных об основных технологических факторах действующей системы

организации и управления перевозочным процессом на полигоне дороги;

-обработкаданных и их графическая интерпретация на специально стилизованных

схемах полигонадороги;

- анализ данных по основным технологическим факторам, оценка по ограничениям

и критериям, выработка и обоснование предложений о количестве укрупненных

объектов автоматизированного управления и об их границах;

- сравнение вариантов деления полигонадороги на укрупненные РУ и обоснование

наиболее предпочтительного из них;

- выработка и обоснование предложений по размещению автоматизированных

центров управления укрупненными РУ (филиалов ДЦУ) и дорогой в целом (ДЦУ);

-сравнение вариантов размещения автоматизированных центров управления

перевозками и обоснование наиболее предпочтительного из них.

Основные методические положения по разработке каждого этапа сводятся к

следующему.