1. На железных дорогах технически

развитых стран длительное

время ведется интенсивная работа

по автоматизации, централизации

и концентрации оперативного управления

эксплуатационной работой.

Все АСДУ создаются как эрга-

тические системы ≪человек—машина

≫. При этом решаются следующие

основные вопросы:

оптимальное распределение

функций между человеком и машиной;

разработка новой технологии

работы операторов в условиях автоматизации;

разработка систем общения (интерфейса)

операторов смашиной (решается

задача непосредственного общения

оперативных работников с

ЭВМ);

подготовка операторов к работе

на АРМ.

2. Наблюдается стремление к

созданию саморегулирующихся и

самонастраивающихся систем на

базе моделирования движения поездов,

ведения графиков исполненного

движения, разработки прогнозных

графиков с помощью

ЭВМ и применения экспертных

систем с учетом опыта работы диспетчеров.

При разработке АСДУ для целей

оперативного планирования и

управления движением поездов

считается необходимым учитывать

возможность несоответствия расписанию

или плану. Система должна

быть гибкой и реагировать на

изменение условий работы.

3. При построении асду используются

принципы теории декомпозиции:

а) усложнение структуры системы

вместо усложнения конструкции

технических средств;

б) гибкое сочетание принципов

централизации и децентрализации;

в) закрепление за каждым уровнем

системы решения только тех

вопросов, которые не могут быть

переданы низшему звену;

г) сохранение за человеком приоритета

только при планировании,

ведущемся не в режиме цейтнота.

4. Считается, что асду для

больших железнодорожных сетей

должна состоять из нескольких

иерархически соподчиненных подсистем.

Для этого ведется концентрация

диспетчерского персонала

на одном или двух уровнях.

40

Глава 3

Опыт автоматизации управления

перевозками на железнодорожном

транспорте России

3.1. Информационные системы

Разработки в области АСУ с начала 50-х гг. прошлого века на железных

дорогах России проводились по следующим основным направлениям:

решение на ЭВМ инженерных задач (составление плана формирования

поездов, тяговые расчеты, расчет графика движения поездов и т.д.);

создание комплексной автоматизированной системы управления железнодорожным

транспортом (АСУЖТ) с приоритетной разработкой системы

оперативного управления грузовыми перевозками (в дальнейшем— АСОУП) и системы резервирования и продажи билетов ≪Экспресс≫.

К 70-м гг. был накоплен некоторый опыт решения инженерных задач на

ЭВМ, организована подготовка специалистов и в основном сформирована

организационная структура хозяйства вычислительной техники. В Министерстве

путей сообщения были созданы Главное управление вычислительной

техники(ГУВТ, 1974г.) и Главный вычислительный центр (ГВЦ МПС,

1970 Г.), организовано Проектно-конструкторское технологическое бюро

автоматизированных систем управления железнодорожным транспортом

(ПКТБ АСУЖТ, 1971 г.); на железных дорогах—дорожные вычислительные

центры (ИВЦ); во Всесоюзном научно-исследовательском институте

железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ)—отделение вычислительной

техники, в Конструкторском бюро Главного управления сигнализации и

связи (КБ ЦШ)—отдел математического обеспечения.

В1975 г. были утверждены основные положения генеральной схемы

развития АСУЖТ, а в дальнейшем —Комплексная программа развития

и повышения эффективности АСУ на железнодорожном транспорте на

1978—985 гг.

42

Первой была создана система для сортировочных станций, отражающая

формирование и расформирование поездов (в последующем — АСУ СС), затем—автоматизированная система оперативного управления

перевозками (АСОУП), единый комплекс интегрированной обработки

дорожных ведомостей (ЕК ИОДВ).

В1978 г. была создана и внедрена в ГВЦ МПС ≪Диалоговая информационная

система контроля оперативного управления перевозками≫

(ДИСКОР), предназначенная для обеспечения руководящего аппарата

на верхних уровнях управления (МПС, дороги) необходимыми отчетными

данными для принятия решений. В1984 г. на основе информации

ДИСКОР ГВЦ МПС стал выпускать ≪Суточный отчет о работе сети

железных дорог СССР≫. Данные для расчетов поступали в режиме телеобработки

с 32 ИВЦ железных дорог. С развитием в ГВЦ программно-

технической среды появилась возможность создания поездных и вагонных

моделей сетевого уровня.

В 80—0-х гг. параллельно с внедрением на всех железных дорогах

страны расширялся функциональный состав АСОУП. Непрерывно

увеличивалась доля автоматизации в процессе продажи билетов

через систему ≪Экспресс-2≫. Развивалась система ЕК ИОДВ как единый

дорожно-сетевой комплекс, обеспечивающий формирование и

ведение информационной базы перевозочных документов. Были автоматизированы

расчеты плана формирования поездов для всех сортировочных

станций, а также графика движения поездов с выдачей результатов

на графопостроители и формированием книжек расписания

движения поездов.

Внедрена система интегрированной обработки маршрута машиниста

(ИОММ).

Разрабатывалась автоматизированная система управления технологическим

процессом сортировочной станции (АСУ ТПСС) как комплексная

система, обеспечивающая автоматический съем с устройств СЦБ

информации о перемещениях подвижного состава по путям станции и

широкую автоматизацию на этой основе информационного обеспечения

оперативного персонала, текущего планирования, учета и анализа

работы станции. Из-за сложности реализации ее создание до сих пор не

завершено.

Создавалась автоматизированная система управления железнодорожным

узлом. Опытная система была использована на Гомельском узле.

43

Первая очередь автоматизированной систему управления грузовой

станцией (АСУ ГС) была введена в действие на станции Митьково

Московской дороги в 1985 г. Система используется на ряде важнейших

грузовых станций.

Созданная на Донецкой дороге автоматизированная система управления

железнодорожными станциями (АСУ ЖС) как система коллективного

пользования районного уровня к началу! 90-х гг. была введена

уже на 23 станциях дороги.

Разрабатывались и все более широко внедрялись автоматизированные

рабочие места (как автономные, так и в качестве компонентов различных

АСУ) специалистов массовых профессий, связанных с информационным

обеспечением и управлением перевозочным процессом:

операторов техконтор (ТК), станционных технологических центров

(СТЦ) обработки поездной информации и перевозочных документов,

операторов товарных контор (ТВК), дежурных по локомотивным и вагонным

депо, дежурных по станциям, станционных и маневровых диспетчеров

и др.

В 90-е гг. ВНИИЖТом, ВНИИАСом, ГВЦ при участии ИВЦ Московской,

Октябрьской и Горьковской железных дорог была создана и поэтапно

внедрена автоматизированная система пономерного учета, контроля

дислокации, анализа использования и регулирования вагонного

парка на всех железных дорогах России (ДИСПАРК).

В1996 г. были разработаны Концепция и Программа информатизации

железнодорожного транспорта России до 2005 г. Эти документы

были утверждены 28.02.1996 г. Постановлением коллегии МПС.

В 2001 г. разработана Комплексная программа оптимизации эксплуатационной

работы сети железных дорог России на период до 2010 г., которая

была принята Постановлением коллегии МПС 27—8.04.2001 г.

В настоящее время в отрасли эксплуатируется комплексная корпоративная

информационно-вычислительная сеть, построенная на основе

новейших сетевых технологий, в которой ГВЦ и ИВЦ железных дорог

работают как единая система с динамическим перераспределением

вычислительной работы.

Введена в эксплуатацию отраслевая электронная почтовая система,

которая позволит сформировать единое информационное пространство

для всех подразделений железнодорожного транспорта и станет основой

систем безбумажного документооборота на всех уровнях управления

отраслью.

В заключение краткого обзора создания и развития действующих

автоматизированных информационных систем необходимо отметить, что

они создавались как отдельно стоящие прикладные системы, каждая из

которых выполняла одну или несколько задач в строго определенном

функциональном коридоре и взаимодействовала только со своей моделью

данных. К ним относятся и системы ДИСПАРК, автоматизированная

система' управления тяговыми ресурсами (ДИСТПС), автоматизированная

система управления контейнерными перевозками (ДИСКОН),

автоматизированная информационная система организации перевозок

грузов с использованием электронной накладной (АИС ЭДВ), которые

работают соответственно с вагонной, локомотивной, контейнерной моделями

и моделью грузоотправок, а также система автоматической идентификации

подвижного состава (САИ) ≪Пальма≫, АСУ СС, автоматизированная

система резервирования мест и продажи билетов

≪Экспресс-2≫.

Однако новая система ≪Экспресс-3≫ уже способна обеспечить автоматизацию

управления всем пассажирским комплексом и позволяет

контролировать все технологические процессы, начиная от составления

плана формирования поездов и управления парком пассажирских

вагонов и заканчивая экономическим и финансовым анализом перевозок.

В ходе реализации структурной реформы железнодорожного транспорта

стала очевидной необходимость объединить все ранее созданные

АСУ для информационного обеспечения управления перевозками при

вертикальной системе управления проектами.

Первая успешная попытка такого системного подхода была предпринята

еще в 1997 г., когда в отрасли возник проект создания единой корпоративной

автоматизированной системы управления финансами и ресурсами

(ЕК АСУФР). Ее основными задачами являются:

предоставление достоверной внешней и внутренней отчетности, обеспечение

финансовой прозрачности и инвестиционной привлекательности

отрасли, контроль и учет материальных и нематериальных ресурсов.

Полученная информация консолидируется на верхних уровнях

управления и открывает поле для оперативного принятия решений.

Кардинально иной принцип объединения подсистем в единое целое

для обеспечения перехода от информационных к информационно-управляющим

моделям реализован в ходе структурной реформы путем создания

в ГВЦ Корпоративного информационного хранилища (КИХ) МПС

44 45

России (теперь—ОАО ≪РЖД≫). Оно предназначено объединить и хранить,

как единое целое, предварительно обработанную информацию, собранную

из оперативных систем железнодорожного транспорта.

КИХ является основой для аналитической поддержки задач оперативного

управления перевозками, долгосрочного планирования и прогнозирования

ситуационного управления.

Первая предметная область, реализованная в рамках КИХ,—Грузоперевозкиб

≫. Она базируется на данных дорожных ведомостей как подмножестве

единой модели перевозочного процесса (ЕМПП).

Другая предметная область КИХ—Вагонные・ парки≫. Она содержит

данные об операциях с вагонами.

Планируются включение в КИХ новых предметных областей и расширение

состава действующих.

С целью повышения уровня автоматизации и качества информационного

обеспечения оперативного персонала станций, отделений, управлений

дорог и центрального аппарата ОАО ≪РЖД≫ о ходе перевозочного

процесса, а также оперативного планирования, учета и анализа

работы, в последние годы наряду с развитием различных автоматизированных

систем информационно-справочного характера в отрасли все

большее значение придается переходу к информационно-управляющим,

интегрированным аналитическим системам. Они позволяют широко

использовать на всех уровнях управления перевозками прогнозные модели

и опережающие ход событий стратегии предупредительного регулирования.

К таким системам, в первую очередь, относятся сетевая интегрированная

российская информационно-управляющая система ≪СИРИУС≫

и автоматизированная система ≪ГИД-УРАЛ ВНИИЖТ≫.