3 Района управления и имеет 4 арм участковых диспетчеров: 3 размещены

в диспетчерском зале, одно (резервное)—в соседнем помещении. Резервное

рабочее место используется при отказах одного из основных АРМ,

а также для обучения эксплуатационного и технического персонала.

При конструировании АРМ диспетчеров в ЦДУ в Нюрнберге оптимальной

схемой размещения оборудования была признана следующая:

цветные дисплеи установлены на консолях, под ними смонтирован под

наклоном контрольный дисплей; графическое табло для отображения

диаграммы путь-время (графика исполненного движения) встроено в

стол и образует вместе с ним одну гладкую поверхность; выделено место

для установки технологической связи и для документации; для поездной

радиосвязи предусмотрен отдельный пульт.

Функционируют ЦДУ также в Штутгарте, Карлсруэ, Франфуркте-

на-Майне, Кельне и Ганновере на основе единых принципов.

На федеральных железных дорогах Австрии в ходе разработки системы

управления перевозочным процессом особое внимание уделялось

созданию АРМ, отвечающих эргономическим требованиям. В качестве

основного средства ввода команд управления используется манипулятор

≪мышь≫, обслуживающий сразу несколько дисплеев при поддержке

соответствующих меню. Для ввода алфавитно-цифровой информации

предусмотрена клавиатура. Текущее состояние устройств отображается

при помощи ассоциативных символов на одном или нескольких цвет-

39

ных дисплеях АРМ, где постоянно индицируется схема путей. По эргономическим

соображениям считают, что число дисплеев не должно превышать

пяти.

Программные модули служат, прежде всего, для сравнения планового

графика с графиком исполненного движения (ГИД), ведения архива

и статистики (приема данных, вводимых диспетчером).

На федеральных железных дорогах Швейцарии еще в 60-е гг. крупнейшие

системы ДЦ были оборудованы устройствами индикации номеров

поездов. Это создало условия для автоматического управления

установкой маршрутов. Для этого были введены управляющие признаки

перед номером поезда.

Концепцией телеуправления, разработанной еще в конце 70-х гг.,

предусмотрены 3 региональных центра диспетчерского управления: в

Лозанне, Люцерне и Цюрихе. Они соединяются между собой и с центральными

постами ДЦ (ЦП ДЦ). На втором уровне (оперативного управления)

было намечено иметь примерно 30 ЦП ДЦ с 3-мя АРМ диспетчеров

каждый. В периоды низкой загрузки управление может быть

сконцентрировано у одного диспетчера.

Все ответственные функции возлагаются на системы низовой централизации.

Уровень оперативного управления и автоматизации не несет

ответственности за безопасность. Некоторые компоненты системы

управления должны быть построены с защитой от опасных отказов, с

надежной обработкой ответственных команд.

АРМ ДНЦ на ЦП ДЦ, имеющий по 2— черно-белых и 2— цветных

дисплея, освобождает диспетчера отруганной работы. Команды

вводятся в виде кодовых слов. Проводится проверка на правдоподобие

и допустимость. Ошибочные команды отключаются и индицируются

вместе с поясняющим текстом.

Реализуется автоматическое слежение за движением поездов и перемещение

их номеров, автоматическая установка маршрутов. Диспетчер

имеет возможность вмешаться в работу автоматики. Для привлечения

внимания диспетчера используются акустические сигналы и

оптические извещения.

Маршрут каждого поезда может программироваться индивидуально

на каждые сутки. Может быть автоматически сформирован суточный

график. Реализована возможность установки маневровых маршрутов

диспетчером по запросам, поступающим по радиосвязи от

маневровых бригад (до 15 бригад).

Особое внимание уделяется надежности и эксплуатационной готовности

создаваемых систем.

Выполненный обзор процессов автоматизации, централизации и современных

тенденций в развитии диспетчерских систем за рубежом

позволяет сделать следующие выводы.