23.6. Состав аппаратных комплексов

ЦУП ОАО ≪РЖД≫ и ДЦУ дорог

ЦУП OA О ≪РЖД≫. Аппаратный комплекс представляет собой двух-

серверный кластер из серверов Brand Name, работающих по схеме 24 ч

в день/365 дней в году.

Каждый сервер имеет следующие характеристики:

- четырехпроцессорный (PIII/IV), 2 источника питания;

- оперативная память не менее 3 Гб;

-дополнительный источник питания (сверх двух);

Э1 -сетевая карта;

-| - устройство для чтения и записи компакт-дисков;

i - внутренний контроллер SCSI для RAID-системы;

- 4 внутренних жестких диска (HDD) по 18,2 Гб.

л Общая подсистема памяти:

" - RAID-система с 10 дисками емкостью по 18,2 Гб;

- 40/80 Гб —внутренний накопитель на ленте (стриммер) плюс

40 Лент.

Собственно стойка: !

- клавиатура и монитор 17(19)";

- 2 источника бесперебойного питания;

- полный комплекс вентиляторов и распределительная панель.

ДЦУ дорожного уровня. Аппаратный комплекс представляет собой

двухсерверный кластер из серверов Brand Name, работающий по схеме

24 Ч в день/365 дней в году.

Каждый сервер имеет следующие характеристики:

-двухпроцессорный (PIII/TV) с возможностью расширения до 4 процессоров;

- оперативная память не менее 1 Гб;

-резервный источник питания;

-сетевая карта;

-устройство для чтения и записи компакт-дисков;

- внутренний контроллер SCSI для RAID-системы;

- 4 внутренних жестких диска (HDD) по 9,1 Гб.

348

Общая подсистема памяти:

-RAID-система с 10 дисками емкостью по 9,1 Гб.;

-20/40 Гб—внутренний накопитель на ленте (стриммер) плюс 10 лент.

Собственно стойка:

-клавиатураи монитор 15(17)";

-два источника бесперебойного питания;

- полный комплект вентиляторов и распределительная панель.

23.7. Оценка затрат и эффективности создания

ЦУП ОАО ≪РДЖ≫ и ДЦУ дорог

Расходы на создание сети диспетчерских центров управления (отраслевой

ЦУП и верхний уровень ДЦУ ж.д.) в материалах сетевой ≪Программы

создания и внедрения системы взаимоувязанных ЦУП дорож-

но-сетевого уровня на российских железных дорогах≫ 1999 г.

оценивались примерно в 330 млн руб. с включением затрат на разработку

и внедрение программных средств около 173 млн руб., инвестиций в

закупку ПТК для ЦУП МПС и ДЦУ железных дорог —около 155 млн

руб. При этом не учитывались затраты на создание САУДП на диспетчерских

участках.

Доходная часть, в том числе экономия эксплуатационных расходов,

определялась по следующим составляющим эффективности и в следующих

размерах:

- снижение простоя вагонов на 3— %;

- увеличение скоростей движения поездов на 2— %;

- уменьшение оборота вагона на 0,5— %;

- сокращение вагонного парка на 0,5— %;

- сокращение парка локомотивов на 0,3—,5 %;

- снижение топливно-энергетических затрат на 1 — %.

Кроме того, оценивалось положительное влияние нескольких факторов.

Концентрация управления: позволяет снизить отрицательное влияние

неравномерности перевозочного процесса. Величина снижения оценивалась

в 0,2—,3 % по дорожным ДЦУ и 0,1—,2 % по ЦУП ОАО

≪РЖД≫. Регулировочные мероприятия позволяют реализовать примерно

50 % Этой величины при оценке потребного парка подвижного состава.

Соответственно снижение потребности в вагонах и локомотивах

при функционировании ЦУП принималось равным 1,5—,5 % от рабочего

парка.

349

Управление конкретной перевозкой (поотправочно): позволяет снизить

потери от нарушения сроков доставки грузов, их несохранности

на 20—0 % (остальные издержки в продвижении вагонов носят объективный

характер из-за технических и технологических сбоев).

Повышение оперативности устранения последствий отказов: наличие

в дорожных и сетевом центрах оперативных работников всех хозяйств

позволяет более оперативно устранять последствия отказов и

планировать технологические окна, что не только ускоряет продвижение

грузов, но и снижает потребность в подвижном составе. Благодаря

этому потери по срокам доставки снизятся примерно на 10—5 %, а

потребность в подвижном составе —на 0,5—,7 %.

Улучшение баланса выплат за пользование вагонами в пользу российских

железных дорог: наличие диспетчеров по вагонам стран СНГ в

ЦУП и ДЦУ дорог позволяет значительно усилить контроль за правильным

использованием вагонов различных собственников и снизить

штрафные санкции за нарушение международных правил.

Ориентировочно, суммарный усредненный экономический эффект

по ЦУП оценен в 109 млн руб. Соответственно, ожидаемый срок окупаемости

определен в 3— года.

Каждая железная дорога ежегодно выдвигает и специальными расчетами

обосновывает инвестиционные проекты в развитие автоматизации

управления перевозками—на уровне дороги, районов управления,

диспетчерских участков. Эта работа требует соответствующего методического

обеспечения.

Методики оценки ожидаемой эксплуатационной и экономической

эффективности инвестиционных проектов по автоматизации и реформированию

оперативного управления перевозками на железнодорожных

полигонах представлены в разделе VI учебника.

Однако полноценные расчеты фактически достигнутой эффективности

автоматизации требуют сложных исследований и практически не

выполняются. В отчетных данных о достигнутом улучшении показателей

эксплуатационной работы отсутствует объективная оценка эффективности

собственно автоматизации.