2.4 Типы межправительственных соглашений на двустороннем уровне

Соглашение Чикагского типа - такое, которое составлено по стандартной форме двустороннего соглашения о воздушном тран­спорте, выработанного на Чикагской конференции 1944 года для использования в качестве промежуточной меры по обмену марш­рутами и перевозочными правами до заключения многостороннего регулирования воздушного транспорта. Емкость и тарифы не долж­ны были регулироваться в рамках такого режима, в связи с чем Чи­кагское соглашение обычно не содержит положений о емкости и тарифах. Поэтому предполагается, что их исключение подразуме­вает отсутствие регулирования этих вопросов любой из сторон. Однако, на Чикагской конференции широко обсуждались два раз­личных подхода к вопросу регулирования. Одна сторона считала, что не должно быть регулирования емкости, тарифов или ограни­ченных определений маршрутов. Противоположная точка зрения заключалась в том, что емкость должна быть заранее определена, тарифы должны регулироваться международным агентством, а маршруты должны быть указаны.

Бермудское соглашение между Соединенным Королевством США, подписанное в Бермуде ІІ февраля 1946 года, явилось компромиссом между защитниками конкретного регулирования и теми, кто выступал за отсутствие регулирования основных вопро­сов, таких, как емкость и тарифы. Это соглашение фактически являлось соглашением бермудского типа в качестве модели для повсеместного заключения. Соглашение представляет собой ком­промисс между двумя разными подходами к регулированию МВС. Это обсуждалось еще на Чикагской конференции, но оста­лось нерешенным. В компромиссном соглашении тарифы должны были устанавливаться авиакомпаниями через Международную ассоциацию ВТ (ИАТА) с дальнейшим утверждением обеими сторонами. Емкость должна была устанавливаться авиакомпа­ниями в рамках определенных согласованных принципов с возмож­ностью совместного пересмотра сторонами или их авиационными полномочными органами после некоторого срока эксплуатации. Это означало свободу конкуренции на определенных в соглаше­нии маршрутах, закрепления тем самым преимущества за более сильными с экономической точки зрения партнерами (США). Маршруты были определены. Соглашения такого типа фактически использовались продолжительное время, хотя во многих использо­вались не только бермудские принципы, но и заранее установлен­ная емкость. Это соглашение стало называться Бермудским согла­шением I после заключения нового соглашения в Бермуде.

23 июля 1977 года первоначальное Бермудское соглашение было денонсировано Великобританией и заменено более сложным и подробно разработанным Бермудским соглашением II. Денонса­цию США оценили как удар по самой сути, так как принципы Бермуды I были заложены в соглашения с другими странами, кро­ме СССР. Для заключения нового соглашения было проведено 8 раундов переговоров, которые проводились с 9 сентября 1976 года по 23 июля 1977 года. Основные трудности - порядок уста­новления тарифов на перевозки и регулирование предоставляе­мых каждой авиакомпанией объемов емкостей ВС в зависимости от частоты полетов, количества используемых пунктов коммерче­ских посадок и т.п. Бермуды II предусматривало создание посто­янно действующей рабочей группы по тарифам, на которую, кроме всего прочего, возложена разработка рекомендаций по ос­новным принципам установления тарифов через Северную Ат­лантику. В отличие от Бермуды І в новом соглашении была де­тально разработана схема зависимости между частотой движе­ния, представляемым авиакомпаниям, емкостями и возможно­стями использовать те или иные договорные линии. В соглашение были введены положения, регулирующие чартерные перевозки.