2. Регулирование международного воздушного транспорта

2.1. Многостороннее регулирование деятельности воздушного транспорта до Чикагской конвенции

Мировой ВТ является сложной многофакторной системой, состоящей из постоянно взаимодействующих и взаимозависимых частей, составляющих единое целое (рис. 1).

К основным участникам относятся:

1. органы регулирования деятельности ГА:

• международные конвенции и организации по вопросам ГА, в том числе на региональном уровне;

• межправительственные соглашения о воздушном сообщении;

• национальная система управления деятельностью воз­душного транспорта.

2. авиатранспортные компании;

3. мировые аэропорты

Их взаимодействие является сложным и противоречивым и оказывает влияние на экономическое положение мирового ВТ.

Парижская конвенция 1919 года о воздушных передвиже­ния. Наконец-то были решены вопросы правового регулирования воздушного пространства, определены основные нормы по этому вопросу. Для дальнейшей работы по этому направлению было при­нято решение о создании Международной Комиссии по аэронави­гации (СИНА). На Парижской сессии СИНА (1929 год) были вне­сены дополнения к Парижской конвенции, которые значительно изменили права государств.

Парижская конвенция о воздушных передвижениях регули­ровала только вопросы международного публичного воздушного права. Вместе с тем, начавшееся в 20-х годах превращение авиа­ции в самостоятельный вид транспорта, настойчиво требовало раз­работки и унификации также норм, относящихся к области меж­дународного частного воздушного права.

Основными положительными сторонами функционирования СИНА можно отметить следующие:

1. В области аэронавигации были заложены основы между­народно-правового регулирования международных воздушных пе­редвижений. До сих пор сохранили свое значение положения, оп­ределяющие национальную принадлежность ВС, среди которых унифицированы:

• знаки и позывные ВС;

• свидетельства о годности ВС к полетам;

• бортовые журналы ВС;

• правила о бортовых огнях и сигналах ВС;

• правила выдачи членам летных экипажей удостоверений и свидетельств о квалификации;

• полетные карты и знаки;

• метеорологическое обслуживание полетов ВС;

• правила таможенного контроля и досмотра ВС, которые выполняют международные полеты.

2. Юридическое закрепление принципа полного и исключи­тельного суверенитета каждого государства на воздушное про­странство, что явилось важным событием в истории развития ГА всего мира.

Парижская конвенция о воздушных передвижениях регули­ровала только вопросы международного публичного воздушного права. Вместе с тем, начавшееся в 20-х годах развитие гражданской авиации предусматривало разработку и унификацию норм между­народного частного воздушного права. Для решения этих вопросов в 1925 году в Париже была созвана первая конференция по между­народному частному воздушному праву, повлекшая образование соответствующей организации (СИДПА). СИДПА не была посто­янно действующей международной организацией, не имела своего устава, ее сессии созывались периодически для рассмотрения от­дельных проблем международного частного воздушного права. Для разработки проектов унифицированных норм по международному воздушному праву СИДПА образовала свой постоянно действую­щий рабочий орган - Международный технический комитет юри­дических экспертов по вопросам авиации (СИТЕЖА). Членами СИТЕЖА являлись специалисты по международному воздушному праву, назначаемые правительствами стран-участниц СИДПА. СИ­ТЕЖА возглавлялся Генеральным Секретарем. Комитет имел че­тыре подкомитета занимавшихся изучением и разработкой опреде­ленных проблем международного частного воздушного права. За­седания СИТЕЖА проводились один раз в год.

Для рассмотрения. разработанных СИТЕЖА проектов международных конвенций созывались сессии СИДПА или специаль­ные дипломатические конференции, в которых участвовали не только члены СИДПА, но и другие государства.

Главные результаты деятельности СИДПА и СИТЕЖА - это четыре многосторонние конвенции:

1. По унификации правил международных воздушных пере­возок (Варшава, 12 октября 1929 года).

2. О возмещении вреда, причиненного иностранным ВС третьим лицам на поверхности (Рим, 7 октября 1932 года и допол­нения в Брюсселе, 29 сентября 1938тода).

3. По унификации правил, касающихся обеспечительного ареста воздушного судна (Рим, 29 мая 1933 года).

4. По унификации правил о помощи и спасении воздушного судна или воздушным судном на море (Брюссель, 29 сентября 1938 года), которая в силу не вступила.

Кроме этого, следует отметить, что параллельно с работой СИТЕЖА и СИДПА в этот же период (1927 год) решались такие же вопросы в отношении американского континента. Это происходило на межамериканской конференции (Лима, Перу). Здесь были рас­смотрены технические вопросы авиации, принято решение о созда­нии Постоянной американской авиационной комиссии (КАПА). КАПА занималась вопросами функционирования ГА в период ме­жду двумя мировыми войнами. По уставу комиссия должна была состоять из юристов и технических экспертов по вопросам авиа­ции, назначаемых правительствами стран-участниц.

До второй мировой войны фактически деятельность между­народных организаций ничем особенным не выделялась и в период второй мировой войны прекратилась.

Рис. 1. Элементы системы международного сотрудничества на ВТ