Содержание

Введение…………………………………………………………………………..3

1. Техническая и эксплуатационная характеристика

работы станции..………………………………………………………...….4

1.1 Техническая характеристика станции……………………………………..4

1.2 Характеристика эксплуатационной работы станции..…………………....10

2 Управление производственной деятельностью станции…………………11

2.1 Руководство работой станции……………………………………………...11

2.2 Оперативное управление эксплуатационной работой станции……...…..12

3 Основные положения оперативного планирования работы станции..…..17

3.1 Суточный план работы станции…………………………….…….…..........17

3.2 Сменный план работы станции……………………………………….........18

3.3 Текущее планирование работы станции…………………………………..19

Диаграмма поездопотоков станции Лиски……………………………………...22

Схема поездопотоков по станции Лиски………………………………………..23

Схема станции Лиски……………………………………………………………..24

Структурная схема управления станции Лиски………………………………...25

Используемая литература…………..…………………………………………….26

Введение

От состояния верхнего строения пути зависит безопасность движения и количество ресурсов, затрачиваемых на его ремонт. Поэтому знать фактическое состояние рельсов, шпал, скреплений и уметь принять соответствующее решение очень важно, особенно на скоростных линиях и направлениях с интенсивным движением грузовых поездов.

Одна из задач диагностики верхнего строения – определить его соответствие проектным геометрическим параметрам. С 2006 года регулярно следят за пространственным положением рельсов на прямых и в кривых участках, с различными видами скрепления, в различных погодных условиях. Подуклонку определяют специальными приборами, результаты которых обрабатывают с помощью электронных таблиц EXCEL.

Для всех видов скрепления характерно волнообразное измерение подуклонки по длине рельсов. На левой и правой нитях в створе величины практически не совпадают. Все эксплуатирующиеся в настоящее время конструкции требуют существенной доработки и модернизации.

1. Расчет одиночных обыкновенных стрелочных переводов

1.1 Определение расчетных характеристик стрелок

Начальный угол остряка по боковому направлению, при котором ударное воздействие колеса на остряк в момент их встречи не будет больше допустимого, определяется из выражения:

,

где - максимальная заданная скорость движения поезда на боковой путь, км/ч;

- характеристика ударного воздействия колеса по рельсу, равная 0,225 м/с ²

- максимальное вероятное значение зазора между гребнем колеса и рельсом, равным 0,036 м

- внезапно появляющееся ускорение, равное 0,36 м/с².

Радиус остряка в начальной его части в зоне возможных ударов:

.

м.

В современных стрелочных переводах применяют остряки секущего типа двойной кривизны. Границу перехода очертания остряка с радиуса к радиусу рекомендуется расположить в конце боковой строжки кривого остряка, где его сечение максимальное (рис.1).

Радиус переводной кривой, который одновременно является радиусом корневой части остряка, подбирается таким образом, чтобы при въезде экипажа на переводную кривую, независимо от направления движения (пошерстное или противошерстное), величина горизонтального поперечного ускорения не была допустимой.

На основании вышесказанного, радиус переводной кривой

,

где - допустимое значение постоянно действующего непогашенного ускорения, равного 0,46 м/с².

м.

Согласно рис.1 центральный угол , стягивающий дугу АБГ, определяется из формулы

,

где - ширина головки остряка, =76 мм.