3.2 Розрахунок економічної ефективності впровадження системи підігріву охолоджувальної рідини на заглушеному дизелі тепловоза серії чме3 в локомотивному депо Лозова Південної залізниці

Основною статтею витрат при експлуатації тепловозів є дизельне паливо. З врахуванням постійного зростання цін на енергоресурси, питання економії палива є пріоритетним. Особливо, якщо паливо витрачається непродуктивно, не виробляючи жодної віддачі у вигляді виконаної роботи.

Одним з прикладів непродуктивних витрат на залізничному транспорті є витрата дизельного палива і дизельного масла, які витрачаються на роботу дизеля на прогріванні в осінньо-зимовий період для підтримки температури рідини, що охолоджує, в межах нормативних значень.

Особливо це актуально для маневрових тепловозів, характер роботи яких передбачає значний простій протягом робочої зміни, особливо на віддалених і малодіяльних станціях.

Був проведений аналіз годин гарячого простою і витрат дизельного палива на прогрівання тепловозів в локомотивному депо Лозова в січні – березні і листопаді - грудні за період 2006-2011 років. Середня температура за цей період склала -2,4 °С, середньорічна кількість годин простою на прогріванні за 5 місяців – 720 годин, що складає 20% від бюджету часу за вищезгаданий період. Отже, пʼяту частину доби дизель тепловоза працював вхолосту, непродуктивно витрачаючи дизельне паливо і масло, забруднюючи довкілля шкідливими викидами, збільшуючи знос механізмів.

Тому питання впровадження енергозберігаючих технологій при гарячому простої дизеля є актуальним по багатьом параметрам. Вирішенням даної проблеми є модернізація тепловоза ЧМЕ3 шляхом установки системи підігрівання рідини дизеля, що охолоджує, на заглушеному дизелі (СПТ).

Впровадження системи підігріву рідини дизеля, що охолоджує, на заглушеному дизелі тепловоза ЧМЕ3 забезпечує:

- економію дизельного палива і дизельного масла;

- зменшення шкідливих викидів в атмосферу;

- економію експлуатаційних витрат на екіпіровку тепловозів, зниження витрат запасних частин на ремонт і технічне обслуговування дизеля;

- збільшення ресурсу дизеля, і, як наслідок, продовження терміну експлуатації тепловоза.

Модернізація тепловоза серії ЧМЕ3 шляхом встановлення системи підігріву охолоджувальної рідини виконується з метою виконання рішень Укрзалізниці по впровадженню сучасних енергозберігаючих систем на залізничному транспорті.

Установлення системи підігріву охолоджувальної рідини на тепловозі серії ЧМЕЗ дає можливість зменшити витрати дизельного палива при подальшій експлуатації тепловоза.

Оскільки тепловоз серії ЧМЕ3 призначений для маневрової і вивізної роботи, у зимовий період при тривалих стоянках тепловоза в очікуванні роботи необхідно періодично запускати дизель для підтримування температури охолоджувальної рідини в межах від плюс 50 °С до плюс 60 °С. Перед пуском дизеля тепловоза температура води у водяній системі повинна бути не нижче плюс 20 °С, а перед рушанням тепловоза − не нижче плюс 40°С.

Відповідно до цієї модернізації на тепловозі встановлюється система підігріву охолоджувальної рідини.

Ця система складається з двох рідинних нагрівачів “Thermo 350” виробництва німецької фірми "Webasto".

Система підігріву включається в роботу в зимовий період при тривалих стоянках тепловоза після заглушення дизеля в депо, а також, коли відсутня робота на станції.

Система підігріву забезпечує:

- працездатність у температурному діапазоні від мінус 40 °С до 0 °С;

- підтримування автономної роботи на протязі 8 годин від додаткової акумуляторної батареї;

- індикацію наступних параметрів:

1) роботи системи;

2) температури охолоджувальної рідини;

3) температури мастила;

4) напруги додаткової акумуляторної батареї.

Обладнання системи встановлюється в дизельному відділенні тепловоза серії ЧМЕ3:

В кабіні машиніста тепловоза встановлюється пульт керування автоматичною системою підігріву охолоджувальної рідини з індикаторами температур основного та допоміжного контурів, а також загрози замерзання охолоджувальної рідини.

Система підігріву підтримує в автоматичному режимі температуру охолоджувальної рідини та мастила дизеля в діапазоні температур від плюс 40 до плюс 60 °С, забезпечуючи при цьому економію палива, збільшення ресурсу дизеля, зменшення негативних викидів в атмосферу.

Розрахункові витрати палива системою підігріву складають 3,0 кг/год при мінусовій температурі.

Витрати палива при роботі дизеля в режимі холостого ходу складають 10 кг/год. Гарячий простій тепловоза згідно з даними системи “БІС-Р” складає 25% добового часу в зимовий період року.

Ефективність системи підігрівання:

• економія дизельного палива;

• збільшення ресурсу двигуна;

• зниження чисельності необхідного персоналу;

• зменшення викидів в атмосферу;

• автономність.

В даному випадку розглянемо зміну експлуатаційних витрат, і, як наслідок, собівартості перевезень, після проведення модернізації тепловоза ЧМЕ3 шляхом установки автоматичної системи СТП.

Економічна ефективність роботи системи підігрівання палива полягає в зниженні непродуктивних витрат дизельного палива і дизельного масла, які витрачаються на роботу дизеля на прогріванні в осінньо-зимовий період для підтримки температури охолоджувальної рідини в межах нормативних значень.

Базові витрати до впровадження системи складаються з наступних елементів:

1. Витрати на дизельне паливо при роботі дизеля на прогріванні.

Для проведення розрахунку був вироблений аналіз використання дизельного палива на роботу дизеля при прогріванні згідно з фактичними даними за 2006-2011 роки. Середньорічні години роботи дизеля на прогріванні (за період січень - березень і листопад - грудень) склали 720 годин.

Середньорічна кількість витраченого палива складає 8285,7 кг. При ціні 10 грн. за 1 кг, яка склалася в теперішній час, витрати склали б 82857,0 грн.

2) Витрати на дизельне масло.

Кількість витраченого масла прийнято згідно інструкції ЦТ-0078 “Норми витрат масел і мастил на експлуатацію і ремонт локомотивів, електропоїздів та дизель-поїздівˮ, у розмірі 2% від витрат палива при експлуатації тепловоза серії ЧМЕ3, що складає 165,71 кг. При ціні 16 грн. за 1 кг, яка склалася нині, витрати склали б 2651,36 грн.

3)Витрати на додаткову екіпіровку для поповнення запасу витраченого на прогрівання дизельного палива і масла з урахуванням витрат на транспортування тепловоза до екіпірувальних пристроїв складає 135,18 грн і 1909,64 грн відповідно.

Розрахунок зроблений, виходячи з річної кількості заощадженого палива (7279,5 тонн) на основі:

- діючих годинних тарифних ставок, доплат і надбавок екіпірувальника і машиніста тепловоза;

- діючих цін на дизельне паливо і дизельне масло, витрачених на подання тепловоза для екіпіровки;

- діючих цін на електроенергію для роботи екіпірувальних пристроїв.

4) Витрати на запасні частини у зв’язку з додатковим зносом при роботі дизеля на прогріванні прийнятий згідно “Норм витрат матеріалів, запасних частин, приладів і виробів на технічне обслуговування і поточний ремонт тепловозів ЧМЕ3” на 1 км пробігу тепловозів (норми ПКТБ 105.43000.20499, затверджені 18.02.2000 р.). Оскільки одна година гарячого простою прирівнюється до одного км пробігу, то при середньорічних значеннях гарячого прогрівання 720 годин, умовний пробіг маневрового тепловоза складе 720 км. Витрати запасних частин на 720 км пробігу в діючих цінах складають 1543,08 грн.

Експлуатаційні витрати після впровадження системи підігрівання охолоджувальної рідини розділимо на наступні складові:

1. Витрати на дизельне паливо при роботі СПТ.

Питомі витрати палива на роботу системи СПТ прийняті згідно з середньомісячними температурами за аналізований період (2006-2011 роки) згідно з діаграмою питомих витрат дизельного палива при штатному режимі підтримки температури охолоджувальної рідини, отриманої при випробуваннях системи на тепловозі ЧМЕ3 №4378 в 2011 р.

З урахуванням фактичних годин прогрівання за аналізований період витрати дизельного палива на роботу системи СПТ складе 1006,2 кг. При діючій ціні 10 грн за 1 кг витрати склали 10062,0 грн.

2. Витрати на обслуговування системи СПТ розраховані згідно з вимогами “Керівництва по експлуатації” СПТ.00.0500.000.000КЕ, діючих вартових тарифних ставок, трудомісткості робіт при проведенні поточних ремонтів і технічного обслуговування системи, а також цін на комплектуючі. Річні витрати складуть 3992,29 грн.

3. Витрати на амортизаційні відрахування від вартості СТП з розрахунку терміну корисного використання 10 років складуть 15833,33 грн в рік.

Таблиця 3.5 – Розрахунок витрат

Найменування витрат	Сума до впровадження, грн. (Робота дизеля на підігріві)	Сума після впровадження, грн. (Робота автоматичної СТП)	Відхилення, грн.
1	2	3	4
Витрати на дизельне паливо
Кількість, кг	8285,7	1006,2	7279,5
Ціна за 1 кг, грн.	10,00	10,00
Вартість, грн.	82857,00	10062,00	-72795,00
Витрати на дизельне масло (2%)
Кількість, кг	165,71
Ціна за 1 кг, грн.	16,00
Вартість, грн.	2651,36		-2651,36
Витрати на екіпірування, грн.	135,18		-135,18
Витрати на работу тепловоза при транспортуванні на екіпіровку, грн.	1909,64		-1909,64
Витрати на обслуговування системи підігріва, грн.		3992,29	3992,29
Витрати на запасні частини при роботі дизеля на підігріві, грн.	1543,08		-1543,08
Витрати на амортизацію СПТ
Вартість -158333,33 грн.
Термін використання - 10 років
Амортизація за рік, грн.		15833,33	15833,33
Всього витрат, грн.	89096,26	29887,62	-59208,64

Як бачимо із звідної таблиці, річні витрати на роботу дизеля тепловоза ЧМЕ3 на прогріванні складуть 89096,26 грн, на роботу і утримання системи СПТ − 29887,62 грн.

Економія експлуатаційних витрат за рік роботи системи СПТ на одному тепловозі складає 59208,64 грн.

Розрахунок економічного ефекту приведено в таблиці 3.6.

Таблиця 3.6 – Розрахунок економічного ефекту

Розра-хунковий період	Показник
	Одноразові капітальні вкладення	Витрати до впрова-дження, грн.	Витрати після впрова-дження, грн.	Економі-чний ефект	Коефіцієнт приве-дення	Економічний ефект з урахуванням коефіцієнта приведення	Економічний ефект наростаючим підсумком
1	2	3	4	5	6	7	8
0	-158333,33	29887,62	89096,26		1	-158333,3	-158333,33
2011				59208,64	0,8696	51487,83	-106845,5
2012				59208,64	0,7561	44767,65	-62077,85
2013				59208,64	0,6575	38929,68	-23148,17
2014				59208,64	0,5718	33855,5	10707,33
2015				59208,64	0,4918	29118,81	39826,14
2016				59208,64	0,4323	25595,9	65422,04
2017				59208,64	0,3759	22256,53	87678,57
2018				59208,64	0,3269	19355,3	107033,87
2019				59208,64	0,2843	16833,02	123866,89
2020				59208,64	0,2427	14369,94	138236,83

Термін окупності системи підігрівання охолоджувальної рідини при установці на тепловозі серії ЧМЕ3 в депо складає 4 роки.

Висновки

Одним із основних показників діяльності локомотивного депо являються експлуатаційні витрати і собівартість.

Експлуатаційні витрати складаються з поточних витрат, які необхідні для виконання перевезень вантажів, пасажирів, багажу, пошти. Експлуатаційні витрати пов’язані із здійсненням основної діяльності (експлуатаційної роботи).

Проведені дослідження підтверждають актуальність теми.

Загальними напрямами зниження витрат являються екстенсивні та інтенсивні шляхи.

Екстенсивні чинники – ці чинники впливають на процес зменшення витрат через кількісні зміни: обсягу виробничих ресурсів (чисельність працівників, обсяг засобів, величина запасів товарно-матеріальних цінностей); тривалості використання ресурсів (тривалість робочого дня, коефіцієнт змінності роботи обладнання); непродуктивного використання ресурсів (втрати матеріалів через брак, втрати матеріалів через відходи.

До екстенсивних шляхів зниження витрат підприємства можливо віднести наступні:

- скорочення випуску продукції;

- зміна асортименту продукції, що виробляється підприємством;

- скорочення персоналу підприємства.

Інтенсивні чинники – ці чинники впливають на процес зменшення витрат через якісні зміни: підвищення продуктивності обладнання і його якості, застосування прогресивних видів матеріалів і удосконалення технології їх обробки, прискорення обертання оборотних засобів, підвищення кваліфікації і продуктивності праці персоналу, зниження матеріалоємності продукції, удосконалення організації праці та більш ефективне використання фінансових ресурсів тощо.

До інтенсивних шляхів зниження витрат підприємства відносяться:

- застосування сучасних технологічних процесів;

- використання матеріалів з поліпшеними якісними характеристиками;

- використання вторинної сировини, активізація процесів рекуперації енергії;

- механізація та автоматизація виробничих процесів;

- підвищення кваліфікації працівників та продуктивності праці;

- застосування моральної та матеріальної мотивації працівників.

Вибір того чи іншого напрямку зниження витрат залежить від загального фінансово-економічного стану.

У дипломній роботі був проведений комплексний аналіз показників роботи локомотивного депо Лозова.

Основні результати полягають в наступному:

Об’єм перевезень в цілому за 2011 рік, виконано на 100,7 % до плану, у тому числі з електротяги на 106,3%, з теплотяги на 61,8%. До минулого року зниження обсягу перевезення склало 20,0% (електротяга – зменшення плану на 4,5%, теплотяга – зменшення плану на 72,6%), у зв’язку зі зниженням обсягу у пасажирському русі на 81,6% із-за закриття дільниці Полтава-Лозова з червня 2011 року на модернізацію (електрифікацію) дільниці.

Разом з виконанням експлуатаційної роботи депо здійснює усі види ремонту і технічне обслуговування локомотивів.

Запланована програма ремонту виконана на 100%.

Відсоток несправних локомотивів по депо нижче доведеного планом по електровозам – на 0,74%, по тепловозам – на 1,12%. До минулого року маємо зниження відсотку несправних локомотивів.

Якісні показники використання рухомого складу виконані в повному обсязі.

Технічний стан основних засобів по локомотивному депо погіршився так, як коефіцієнт зносу критичний, а коефіцієнт придатності з кожним роком знижується. Це свідчить про те, що на підприємстві не відбувається оновлення основних засобів за рахунок нового будівництва.

Аналізуючи отримані результати, ми дійшли до висновку, що зростання коефіцієнту зносу в локомотивному депо (і, відповідно, зниження коефіцієнта

придатності) зумовлене наступним:

– методом нарахування амортизації, що застосовується;

– придбанням або отриманням від інших господарюючих субʼєктів основних засобів з рівнем зносу більше, ніж в середньому по підприємству;

– низькими темпами оновлення основних засобів;

– невиконанням завдання з введення в експлуатацію основних засобів і модернізації.

Продуктивність праці експлуатаційного контингенту в цілому по депо у звітному році зросла до плану, до минулого року зменшилась. Середньооблікова чисельність менше плану. По фонду оплати праці економія до плану.

В цілому по депо маємо утримання контингенту на 14 чол. менше плану.

По фонду оплати праці маємо економію у сумі 455,3 тис. грн до плану у зв’язку зі зменшенням чисельності (610 чол. проти 624 чол. по плану).

Середньомісячна заробітна плата в цілому по депо становить 3350,64 грн, що на 0,4% грн вище плану у зв’язку з перевиконанням обсягу перевезень.

До минулого року ріст середньомісячної заробітної плати по депо склав 15,4% у зв’язку з підвищенням годинних тарифних ставок і посадових окладів згідно наказів Укрзалізниці.

За 2007-2011 роки фінансовий результат по локомотивному депо отримано більше плану, в тому числі:

- з експлуатації одержано нульовий результат згідно доведеного кошторису;

• з підсобно-допоміжної діяльності, з іншої діяльності одержано прибуток більше плану;

• з іншої операційної діяльності спостерігається збиток в 2007, 2008 роках.

Таким чином результати аналізу свідчать про наявних та скритих резервів скорочення експлуатаційних витрат.

Основною статтею витрат при експлуатації тепловозів є дизельне паливо. З врахуванням постійного зростання цін на енергоресурси, питання економії палива є пріоритетним. Особливо, якщо паливо витрачається непродуктивно, не виробляючи жодної віддачі у вигляді виконаної роботи.

Одним з прикладів непродуктивних витрат на залізничному транспорті є витрата дизельного палива і дизельного масла, які витрачаються на роботу дизеля на прогріванні в осінньо-зимовий період для підтримки температури рідини, що охолоджує, в межах нормативних значень.

Особливо це актуально для маневрових тепловозів, характер роботи яких передбачає значний простій протягом робочої зміни, особливо на віддалених і малодіяльних станціях.

У роботі запропоновано впровадження системи підігріву охолоджувальної рідини на заглуженому дизелі тепловоза серії ЧМЕ3. Цей захід дозволить скоротити витрати підприємства і підвищити ефективність використання рухомого складу.

Був проведений аналіз годин гарячого простою і витрат дизельного палива на прогрівання тепловозів в локомотивному депо Лозова в січні – березні і листопаді - грудні за період 2006-2011 років. Середня температура за цей період склала -2,4 °С, середньорічна кількість годин простою на прогріванні за 5 місяців – 720 годин, що складає 20% від бюджету часу за вищезгаданий період. Отже, пʼяту частину доби дизель тепловоза працював вхолосту, непродуктивно витрачаючи дизельне паливо і масло, забруднюючи довкілля шкідливими викидами, збільшуючи знос механізмів.

Тому питання впровадження енергозберігаючих технологій при гарячому простої дизеля є актуальним по багатьом параметрам. Вирішенням даної проблеми є модернізація тепловоза ЧМЕ3 шляхом установки системи підігрівання рідини дизеля, що охолоджує, на заглушеному дизелі (СПТ).

За результатами експлуатаційних випробувань СПТ на тепловозі ЧМЕ3 №4378 у 2011 році в локомотивному депо Лозова визначені питомі витрати палива на роботу системи при штатному режимі автоматичної підтримки температури рідини, що охолоджує, на рівні плюс 50°С залежно від температури довкілля. На підставі даних питомих норм був проведений порівняльний аналіз витрати дизельного палива на прогрівання дизеля за вищезгаданий період 2006-2011 років і витрата палива за цей же період при роботі системи СПТ. Середня економія палива при середній температурі за розрахунковий період -2,4°С склала 10,1 кг в годину, що дає річний ефект на економії палива 72,8 тис. грн на одному тепловозі.

З врахуванням витрат на експлуатацію і вміст системи річна економія експлуатаційних витрат складає 59,2 тис. грн, а з врахуванням приведених капітальних вкладень на модернізацію (вартості придбання і монтажу системи) річний економічний ефект складає 138,2 тис. грн, термін окупності – 4 роки.

Отже, впровадження системи підігріву рідини дизеля, що охолоджує, на заглушеному дизелі тепловоза ЧМЕ3 забезпечує:

- економію дизельного палива і дизельного масла;

- зменшення шкідливих викидів в атмосферу;

- економію експлуатаційних витрат на екіпіровку тепловозів, зниження витрат запасних частин на ремонт і технічне обслуговування дизеля;

- збільшення ресурсу дизеля, і, як наслідок, продовження терміну експлуатації тепловоза.

Перелік використаних джерел

1 Про власність [Електронний ресурс]: Закон України. - Режим доступу: http:// meget/kiev.ua/zakon/zakon-o-sobstvennosti/

2 Про підприємства України [Електронний ресурс]: Закон України від 10 вересня 1991 року. – Режим доступу: http:// www/ base.shinform/ru/show_doc/fwx ? Regnom=17675

3 Про господарські товариства України [Електронний ресурс]: Закон України – Режим доступу: http://maup-sevastopol.narod.ru/e_katalog/p08_44 pdf.

4 Про акціонування залізничного транспорту [Електронний ресурс]: Закон України – Режим доступу: rbc.ua/ukr/top/show/vstupil-v-s.

5 Про транспорт України [Електронний ресурс]: Закон України від 18 вересня 2009 року. – Режим доступу: http:// www/ prourist.at.ua/load/zakon_doc/fwx ? Regnom=12367

6 Толстова А. В. Залізничний комплекс України як основа економічної безпеки країни [Текст] / А. В. Толстова // Вісник економіки транспорту і промисловості. – 2012 - №37 - с. 75 - 78.

7 Статут залізниць [Електронний ресурс] - Режим доступу: http:// www.twirpx.com/file/108440

8. Положення про локомотивне депо Лозова

9 Інструкція щодо обліку наявності, стану й використання локомотивів та моторвагонного рухомого складу [Текст] ЦІС/ЦТ-0010. – Київ-2002. – 29с.

10 Маслакова С.С. Экономика, организация и планирование локомотивного хазяйства [Текст] / Под ред.. С.С. Маслаковой. И.Г. Бойко, А.Н. Бычков и др. – М. Транспорт, 1991. – 271 с.

11 Баканов М.И. Теория экономического анализа [Текст] / М.И. Баканов, А.Д. Шеремет – М.: Финансы и статистика, 2001. – 416 с.

12 Бутинець Ф.Ф. Бухгалтерський, управлінський облік [Текст]: курс лекцій / Ф.Ф. Бутинець, Л.В. Чижевська, Н.В. Герасимчук – Житомир: Рута, 2000. – 248 с.

13 Жуков Л.И. Экономика труда [Текст]: Учебник для вузов/ Л.И. Жуков, Г.Р. Погосян, В.И. Севцов и др.; Под ред. Г.Р. Погосяна, Л.И. Жукова. – М.: Экономика, 1991, - 304 с.

14 Манів З.О. Економіка підприємства. [Текст]: навч. посіб. / З. О. Манів, І. М. – К.: Знання, 2004. – 580 с.

15 Дмитриев В. А. Экономика железнодорожного транспорта [Текст]: учебник/ В. А. Дмитриев / под ред. В.А. Дмитриева. – М.: Транспорт, 2002 – 356 с.

16 Вольфсон Л.Я. Экономика транспорта [Текст] / Л.Я. Вольфсон, В.И. Ледовский, Н.С. Шильников – М.: Транспорт, 1991. – 687 с.

17 Дикань В. Л. Экономика предприятия [Текст]: учеб. пособие / В. Л. Дикань, Е.В. Шраменко, Н. В. Якименко. – Харьков: УкрГАЖТ, 2008. – 346 с.

18 Хасин Л.Ф. Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством [Текст] / Л.Ф. Хасин, А.Н. Матвеев – М.: Желдориздат, 2004. – 206 с.

19 Операційні витрати з реалізованої продукції (робіт, послуг) за видами економічної діяльності у 2011 році [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http:// www. ukrstat.gov.ua./ оperativ/ operativ 2011 /fin /str _cap /fr_ ed/fr _edf /fn_ed11_u.htm..

20 Шульга А.М. Себестоимость железнодорожных перевозок [Текст] / А. М. Шульга, Н. Г. Смехова. - М.: Транспорт, 1985. - 438 с.

21 Бурцев В. В. Государственный финансовый контроль и методология и организация [Текст] / В. В. Бурцев. – М.: ИВЦ ”Маркенинг”, 2000. – 376 с.

22 Дикань В. Л. Організація виробництва [Текст]: навч. посібник / В. Л. Дикань, В. О. Мельник. - Харків: ТОВ “РИФ”, 2007. – 255 с.

23 Каморджанова Н.А. Бухгалтерский финансовый учет [Текст] / Н. А. Каморджанова, И. В. Карташова – СПб.: Питер, 2008. – 480 с.

24 Карлик А. Е. Экономика предприятия [Текст]: учебник / Под ред. А.Е. Карлика и М.Л. Шухгалтера. – М.: ИНФРА-М, 2004. – 135 с.

25 Котов А. М. Аналіз структурної динаміки прямих та непрямих витрат [Текст] / А. М. Котов // Вісник економіки транспорту і промисловості. – 2012. - №37. – С.206 - 209.

26 Белобжецкий И. А. Финансовый контроль и новый хозяйственный механизм [Текст] / И. А. Белобжецкий. – М.: Финансы и статистика, 1989. – 255 с.

27 Адамс Р. Основы аудита [Текст] / Р. Адамс. - Пер. с англ.- М.: ЮНИТИ, 1995. – 398 с.

28 Подольский В. И. Аудит [Текст]: Учебник для вузов / В. И. Подольский, А. А. Савин, Л. В. Сотникова и др. / под ред. Проф. В. И. Подольского. – 6-е изд., перераб. и доп. – М. : ЮНИТИ-ДАНА, Аудит, 2006. – 589 с.

29 Панков Д.А. Современные методы анализа финансового положения [Текст] /Д.А. Панков. - Мн.: Профит, 1995.- 128 с.

30 Підвищення ефективності використання електроенергії: Электронный журнал энергосервисной компании ”Экологические системы” – 2003 - № 11 (23) [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://esco-ecosys.narod.ru/2003_11art80.htm

31 Колесникова Н.М. Методичні підходи до побудови базових тарифів на перевезення пасажирів залізничним транспортом України [Текст] / Н. М. Колесникова // Вісник економіки транспорту і промисловості. – 2005. - №12. – С.114-122.

32. Дефлиз Ф. Л. Аудит Монтгомери [Текст] / Ф. Л. Дефлиз, В.М. Орейми, М. Б. Хирш. - Пер. с англ.- М.: Аудит - ЮНИТИ, 1997. – 542 с.

33. Котенко Т.Ю. Аналіз витрат як складова управління на підприємствах будівельної галузі [Текст] / Т.Ю. Котенко // Актуальні проблеми економіки. – 2010. – № 6. – С. 118-121.

34. Номенклатура витрат з основних видів економічної діяльності залізничного транспорту України, затверджена наказом Укрзалізниці від 21.08.2008 № 417.

35. Быкадоров С.А. Себестоимость эксплуатационной и ремонтной работы при разделении функций локомотивных депо [Текст] / С. А. Быкадоров // Экономика железных дорог. – 2003. - № 11. – с. 65 - 77.

36. Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок[Текст] / Н.Г Смехова. − М: МИИТ, 1997. - 68 с.

37. Калабухін Ю.Є. Визначення економічної ефективності заходів науково-технічного прогресу на залізничному транспорті [Текст] / Методичні вказівки до виконання економічної частини дипломного проекту. Укладачі: Ю.Є. Калабухін, О.В. Шраменко − Харків: УкрДАЗТ, 2019. – 18 с.

38. Балка Є.І. Оцінка економічної доцільності інвестицій в інноваційні проекти на транспорті [Текст]: навч. посібник / Є.І. Балка, О.І. Зоріна, Н.М. Колесникова. – Харків: УкрДАЗТ,2005. – 210 с.

15