7.5. Водный транспорт и лесосплав

За годы Советской власти внутренний водный транспорт претер­пел существенные изменения. Увеличилась протяженность внутрен­них водных путей более чем в два раза. Построены ряд крупных транспортных каналов: Беломорско-Балтийский, имени Москвы, Волго-Донской, Волго-Балтийский. Построенные на Волге, Днепре, Дону гидроузлы обеспечили единые глубины на протяжении боль­шей части рек порядка З..Д25 м, что позволило эксплуатировать на внутренних водных путях современные крупнотоннажные суда и большегрузные толкаемые составы. Построенные судоходные ка­налы и ГЭС являются основными частями Единой водно-транспорт­ной системы европейской части СССР.

Всего для водного транспорта используется 142 тыс. км искус­ственных путей, из которых 83,1 тыс. км имеют гарантированные глубины. В общем объеме перевозок всеми видами транспорта объ­ем перевозок водным транспортом невелик, всего 4%, но в абсо­лютных цифрах грузооборот водного транспорта составляет 245 млрд. т и объем перевозок 568 млн. т. Водный транспорт игра­ет существенную роль в перевозках по стране, особенно массовых грузов, которые не требуют повышенной скорости доставки и допус­кают сезонность перевозок.

В европейской части страны, где имеется широко развитая сеть железных и автомобильных дорог, водный транспорт играет мень­шую роль, но в Сибири и на Дальнем Востоке водный транспорт является основным.

Дальнейшее развитие водного транспорта должно идти в на­правлении обеспечения гарантированных глубин 3,5...4,0 м, с тем чтобы можно было широко внедрять сквозные перевозки без пере­валки груза па судах типа «река — море». Это позволит сократить время доставки грузов из глубинных районов страны в морские порты из определенных стран, прежде всего Балтийского бассейна, и снизить стоимость перевозок.

Для обеспечения сквозного движения по водным путям крупно­тоннажных судов необходимо произвести реконструкцию сущест­вующих путей, в том числе и искусственных, и построить ряд транс-порных гидроузлов, например в нижнем течении Дона, где уже строится Константиновский и готовится к строительству Богаев-ский.

Предусматривается строительство водно-транспортных сооруже­ний на Волго-Балтийском судоходном канале, на Днепре, на Волге и Каме. В перспективе необходимо будет построить судоходные шлюзы на гидроузлах сибирских рек: Иркутском, Братском, Усть-Илимском и Саяно-Шушенском.

Развитие водного транспорта должно быть увязано с интереса­ми других участников водохозяйственных комплексов. Необходимо: увязать интересы судоходства с интересами рыбного хозяйства; оценить с точки зрения народнохозяйственной эффективности судо-

215

ходные попуски в низовьях Волги, Днепра, Урала и других рек; обеспечить охрану водных ресурсов от загрязнения сбросами хозяй­ственно-фекальных вод, отработанных масел и других отходов; при­нять меры против разлива нефти и нефтепродуктов при бункеровке и их транспортировке.

Водным путем транспортируется большой объем леса, главным образом в плотах, кошелях и молем (россыпью); пока еще в мень­шем объеме — на судах. Из общего объема вывозки леса 233 млн. м³ (1975 г.) объем лесосплава составил 92 млн. м³, или 39,5%. Это объясняется тем, что к лесосплавным рекам тяготеют лесные массивы объемом 16,4 млрд. м³ товарного леса, главным об­разом в бассейнах рек Печоры, Северной Двины, Онеги, Мезени, Оби, Енисея, Лены, Амура. Сплав леса осуществляется более чем 2000 рек, 255 озерами и 17 крупными водохранилищами. Общая протяженность сплавных водных путей составляет 142 тыс. км.

Транспортировка леса в настоящее время производится в основ­ном самосплавом. При этом водные пути, особенно малые реки, засоряются затонувшими бревнами, корой, сучьями и другими от­ходами лесной промышленности. Древесина, находясь в воде, выде­ляет смолистые вещества, изменяющие свойства воды. Загрязнение рек лесом особенно пагубно сказывается на рыбном хозяйстве, пла­вающая и полузатопленная древесина засоряет приемники ГЭС, представляет опасность для судов, особенно небольших. Наиболь­шее загрязнение рек лесными материалами происходит при моле­вом сплаве, поэтому следует ограничить этот вид транспортировки леса, а впоследствии вообще от него отказаться. Наиболее перспек­тивным является транспортировка леса на судах. Это ускоряет до­ставку леса к месту потребления и полностью исключает загрязне­ние водных путей лесом. Этому может способствовать строительст­во мощных предприятий по переработке леса непосредственно в ме­стах его заготовки.