4. Условия договоров фрахтования и аренды

Предметом чартера является вместимость воздушного судна, предоставляемая фрахтователю для перевозки и иных целей. В пассажирских проформах чартера обычно указывается, что авиакомпания выделяет самолет опреде­ленного типа с экипажем для перевозки пассажиров.

Воздушное судно, вместимость которого предоставля­ется, должпо отвечать условиям, согласованным в чартере, где оговаривается тип и вариант самолета, количество кресел, предельная коммерческая загрузка. В большин­стве чартеров, в частности и в проформах Аэрофлота, делается оговорка о праве авиакомпаншт-фрахюишика в случае необходимости производить замену судна на дру­гой тип или вариант при условии обеспечения перевозки

213

установленного договором количества пассажиров, багажа и грузов в те же сроки. Фрахтовщик обязан привести воздушное судно в состояние, годное для полета и пере­возки, снабдить его и экипаж необходимым оборудованием и документацией.

Стандартные формы некоторых авиакомпаний, напри­мер Эр ФраВО, указывают, что «воздушное судно переда­ется н распоряжение фрахтователя». На деле такое рас­поряжение судном весьма ограничено.

tio-первых, судно остается во владении и под контро­лем фрахтовщика и его экипажа. Командир корабля имеет право переносить или отменять вылет самолета по метеоусловиям и техническим причинам, уменьшать до­пустимую коммерческую загрузку, делать в течение поле­та посадки, остановки, необходимый ремонт, а также Нбмвнятъ маршрут или вообще прекратить полет по сооб­ражениям безопасности. Фрахтовщик осуществляет не только навигационный, по и коммерческий контроль над воздушным судном, поскольку фрахтователь без особого разрешения фрахтовщика не может изменить маршрут и график полета, установленные договором,

В какой-то степени можно лишь говорить о праве фрахтователя распоряжаться вместимостью воздушного судна. Но хотя большинство проформ чартеров указывают именно на предоставление воздушного судна в целом, это, видимо, не совсем точно, поскольку фрахтователь может размещать груз и пассажиров только в специально пред­назначенных для этого помещениях и отсеках воздушно­го судна (на практике выражение «предоставление воз­душного судпа» именно так и толкуется).

Во-вторых, право фрахтователя распоряжаться вме­стимостью судна несколько ограничено условием чарте­ров, в соответствии с которым авиакомпания-фрахтовщик при наличии свободных мест или емкостей в самолете может переводить любых других пассаяшров, любые дру­гие грузы. В то же время не допускается увеличения фрахтователем количества пассажиров и груза, которое установлено в договоре.

Специфика предмета чартера обусловливает включе­ние в пего также некоторых условий перевозочного ха­рактера, если чартер заключается в целях перевозки. Обязанностью фрахтовщика, не менее важной, чем предо­ставление вместимости воздушною судна, является осу­ществление перевозки пассажиров, багажа и грузов по

214

установленному в чартере маршруту. Для этого фрахтов­щик прежде всего должен получить разрешение на полет *, визы для экипажа у соотиетствующего иностран­ного государства и выполнить другие формальности, свя­занные с организацией международного полета. Фрахтова­тель отвечает за наличие у пассажиров необходимых документов на въезд и въгезд, а у грузоотправителей -на ввоз и вывоз грузов, а также на транзит через терри­тории третьих стран по маршруту перевозки. Б случае отказа со стороны иностранны* властей во въезде како-му-липо пассажиру фрахтователь обязан оплатить обрат­ную перрноллу такого пассажира.

Фрахтователь обязан обеспечить доставку пассажиров и грузов в авропорт отправления за определенное время до вылета но согласованному графику и принять необхо­димые меры по оформлению посадки (погрузки).

При определении своих прав и обязанностей по по­грузке и выгрузке стороны в договоре обычно ссылаются на правила перевозок соответствующей авиакомпании. Некоторые условия, связанные со спецификой перевозок чартерными рейсами, устанавливаются в самом договоре. Так, например, проформа чартера Аэрофлота содержит условие, в соответствии с которым при перевозке крупно­габаритных и тяжеловесных грузов фрахтователем должны быть предусмотрены приспособления для подня­тия их механизмами и крепления в самолете.

Сроки перевозки в чартерах устанавливаются прибли­зительно. Время, которое указывается в графике полета, прилагаемом к чартеру, не гарантируется, а некоторые проформы прямо оговаривают, что срок перевозки не яв­ляется условием договора.

Однако чартером охватывается лишь специфическая часть условий предосташтения транспортных услуг. Б целом эти услуги предоставляются на основании дру­гого договора — договора перевозки, заключаемого в нро-

* Получелие такого раеретодня и ряде проформ чартера яп-ляеюп условием вступления договора в силу (см., например, тт. 23 проформы груюного чартера Аэрофлота). Иногда обя­занность получнтъ р-мрешенне возлагается на фраутоватнля, при этом фрахтовщик обязуется предо с та пить ему необходи­мую информацию о пиридко получения 1 акого раврвшения. В противном случав суды обычно освобождают фрахтователя от ответственности яр отказ внаствй соответствующего госу­дарства в разрешении па полот (см., например, RFDA, 1971, N 1, р. 158).

215

цессе исполнения чартера одной из его сторон с пас­сажирами или грузоотправителями. Поэтому важный элемент воздушного чартера — установление порядка оформления и выдачи перевозочных документов. Отсутст­вие их лишает стороны чартера права ссылаться на нор­мы Варшавской конвепции 1929 г., ограничивающие от­ветственность авиаперевозчика перед пассажирами и грузовладельцами в случае причинения вреда последним.

Перевозочные документы оформляются либо самим фрахшвщиком, либо его агентом, в качестве которого часто выступает фрахтователь. В некоторых случаях до­кументы выдаются фрахтователем от своего имепи (на­пример, при заключении чартера между авиакомпа­ниями).

Условия чартера предусматривают, что отношения сторон договора чартерной перевозки должны регулиро­ваться правилами перевозок авиакомпаний, т. е. норма­ми, регулирующими отношения, возникающие из догово­ра обычной (не чартерной) воздушной перевозки, осу­ществляемой на регулярных линиях.

В связи с этим проформы чартеров устанавливают обязанность фрахтователя обеспечить выполнение правил перевозок авиакомпаний пассажирами и грузоотправите­лями. В принципе такие правила применяются лишь ввиду отсутствия у авиакомпаний специальных правил чартерных перевозок. Больше того, в самих чартерах предусматривается возможность отхода от условий правил перевозок авиакомпаний и в случае разногласий — прио­ритет условий договора.

Поскольку чартер относится к категории возмездных договоров, обязанность своевременно вносить плату за пользование вместимостью воздушного судна и перевозку является основной обязанностью фрахтователя. Такая плата в проформах обычно именуется ценой договора, или фрахтом (в грузовых чартерах).

За основу при исчислении цепы чартера обычно бе­рется себестоимость летного часа воздушного судна опре­деленною типа. Летный час включает амортизационные отчисления, эксплуатационные расходы, главной статьей которых являются расходы на топливо, оплата суточных экипажу, различные аэронавигационные и аэропортовьте сборы, содержание за рубежом представительств авиаком­пании и т. д. При определении цены чартера большое значение имеет тип предоставляемого воздушного судна.

г\ r

Полная Оплата цены чартера согласно его условиям производится до начала эксплуатации судна. Задаток, составляющий обычно 10% чартерной цены, уплачивает­ся фрахтовщику при заключении договора а не возвра­щается фрахтователю при расторжении чартера по ини­циативе последнего. Такое условие говорит об обеспечн-тельпой функции данного платежа, и надо признать неправильным имепование его «авансом» в проформе чар­тера Аэрофлота.

За каждый день просрочки оплаты начисляются пени, обычно в размере 0,1% от цены чартера.

Стандартные формы чарторов, как правило, предус­матривают возможность изменения цены договора и свя­зи с какими-либо отклонениями от условий чартера, по­вышением цен па мировом рынке, а также с различными административными ограничениями. Так, фрахтовщик оставляет за собой право повысить ранее согласованную стоимость чартерной перевозки в случаи повышения цен па горючее в срок между датой заключения договора и датой выполнения рейса. Иногда авиационные ведомства гражданской авиации некоторых государств регламенти­руют чартерные цены. Если их установленный минимум выше цены, определенной в договоре, фрахтователь обя­зан доплатить перевозчику разницу. Стоимость чартера пересчитывается также в случае, когда продолжительность полета увеличивается по причинам, не зависящим от фрахтовщика. Фрахтовщик может требовать увеличения цены чартера, если он предупредил фрахтователя до вы­лета об обстоятельствах, приведших к возрастанию стоимости предоставляемых услуг. Если же фрахтовщик повинен в таком увеличении стоимости, то он не имеет права на дополнительное возмещение. Это подтверждает­ся, в частности, французской судебной практикой^S!.

Обычно условия проформ чартеров запрещают сторо­нам передавать свои права и обязанности по договору другим лицам, в частности, фрахтователю заключать до­говор субчартера и т. д.

Иное правило предусмотрено законодательством и проформами чартеров в отношении фрахтовщика. Так, согласно югославскому Закону о5 обязательственных от-потениях на воздушном транспорте 1977 г. (ст. 15), фрахтовщик может доверить перевозку пассажиров дру­гому лицу при условии, что будут обеспечены аналогич­ные условия перевозки. При тайм-чартере фрахтовщик

217

может доверить перевозку другому перевозчику только в том случае, если это предусмотрено договором или если фрахтователь дал на то особое согласие.

Советское гражданское законодательство, а также гражданское право большинства государств устанавли­вают общее правило, согласно которому кредитор обязан принять исполнение от третьего лица, если этим не ущем­ляются его существенные интересы. И то же времн совет­ский наука гражданского права признает право кредитора возражать против исполнения обязательства третьим ли­цом вместо должника, если это влечет за собой изменение условий договора⁵* (увеличение цены и т. д.).

Такого подхода придерживается и французская судеб­ная практика, о чем свидетельствует, например, решение Коммерческого трибунала г. Льежа. Обстоятельства дела таковы. Авиакомтшин-фрахтовщик заключила чартер с туристической фирмой, а затем возложила выполнение своих обязанностей на другую авиакомпанию (третье лицо), которая согласилась осуществить перевозку, но по более высокой цене. Авиакомпания-фрахтовщик предупре­дила о таком увеличении цены фрахтователя (туристиче­скую фирму), который принял исполнение договора третьим лицом, однако уплатить дополнительную сумму отказался. Фрахтовщик предъявил фирме иск. Судом было отказано истцу в праве на возмещение убытков ".

Стороны чартера за неисполнение или ненадлежащее исполнение своих обязанностей несут взаимную ответст­венность. В науке гражданского права принято различать четыре общих основания привлечения лица к ответствен­ности: убытки на стороне кредитора, причинная связь между поведением лица и этими убытками, противо­правность поведения лица и его вина. В большинстве случаев для наступления ответственности требуется нали­чие всех четырех условий, но возможны отношения, когда она возлагается и при отсутствии некоторых из них. На­пример, взыскание неустойки, весьма часто предусматри­ваемой в воздушных чартерах, производится за самый факт виновного нарушения обязательства независимо от того, возникли ли в результате этого нарушения у креди­тора убытки.

Законом или договором может быть предусмотрено привлечение лица к ответственности и при невиновном его поведении. К чартеру это не относится. Анализ норм национального законодательства, регулирующих воздуш-

218

ный чартер, а также соответствующих условий проформ бартеров позволяет сделать вывод о том, что сторопы чартера несут ответственность за неисполнение своих обязательств но договору только в случае их вины. Так, фрахтовщик освобождается от ответственности, если он не может ВЫПОЛНИТЬ перевозку из-за действий непреодо­лимой силы, например ввиду метеоусловий, не позволяю­щих выполнить полет, соответствующих правительствен­ных актов, забастовок и других обстоятельств, находя­щихся вне контроля фрахтовщика. Оп также не несет Ответственности в случае механической поломки или ава­рии самолета, происшедших не по вине фрахтовщика. Большинство стандартных форм чартеров предусматри­вают в таких ситуациях обязанность авиакомпаний сде­лать все от них зависящее, чтобы доставить пассажиров, багаж и грузы к месту назначения, иначе фрахтовщик имеет право лишь па часть цепы в соответствии с прой­денным расстоянием. Однако если поломка или авария привели к гибели пассажиров, багажа и грузов, он ли­шается и этого права. Французский суд, например, по этому поводу определил, что такое правило может действовать лишь при наличии «полезного» эффекта пере­возки (transport utile) ".

Если какая-либо задержка вылета или увеличение ко­личества летных часов происходят по вине фрахтователя, его представителей или пассажиров и грузоотправителей, фрахтовщик имеет право на возмещение ему убытков, связанных с простоем, и компенсацию расходов за допол-питсльные летные часы. Если задержка превышает уста­новленный максимум, фрахтовщик имеет право расторг­нуть договор. При отказе фрахтователя от чартерного рейса или его переносе оп обязан выплатить фрахтовщи­ку компенсацию. При задержке вылета тю вине фрахтов­щика последний обязап выплатить фрахтователю стои­мость всех понесенных им убытков и расходов, связанных с обслуживанием и размещением пассажиров и грузов.

В НОве&ШИХ французских и английских проформах чартеров па фрахтователя возлагается ответственность за соблюдение правил того типа чартерной перевозки, вы­полнение которого предусмотрено договором. Правила вы-полнепия соответствующих типов перевозок, осуществляе­мых па зафрахтованных судах, вырабатываются нацио­нальными ведомствами гражданской авиации, а также в рамках международных организаций (ПАТА и др.). Каж-

219

дый из типов имеет свои специфические условия и огра­ничения в отношении категорий перевозимых пассажиров, целей переводки и т. д. Объективной причиной существо­вания таких правил является необходимость защиты инте­ресов регулярных перевозок. В случае парушепия правил соответствующего типа чартерной перевозки и предъ­явления претензий или применения санкций к авиакомпа­нии-фрахтовщику со стороны авиационных ведомств вся ответственность возлагается на фрахтователя, который обязан возместить фрахтовщику убытки, связанные с та­ким нарушением ^S9.

Условия воздушного тайм-чартера, заключаемого обычно между авиакомпаниями, отличаются от условий рейсового чартера. Главное отличив тайм-чартеров —-больший объем нрав фрахтователя по распоряжении) воз­душным судном и в связи с этим возложение на него бблыних обязанностей.

Тайм-чартер заключается для выполнения программы эксплуатации, которая определяется в приложении к до­говору и может быть изменопа только с согласия фрах­товщика. При этом фрахтователь обязуется уведомлять фрахтовщика о всех передвижениях зафрахтованного воз­душного судна.

В договоре большое внимание уделяется условиям, ко­торым должно отвечать воздушное судно, его оборудова­ние и экипаж. Поскольку фрахтователь является авиаком­панией, естественно, что в целях снижения цепы договора он старается взять на себя ряд дополнительных обязанно­стей. В отличие, например, от какой-либо туристической фирмы авиакомпания-фрахтователь обладает средствами выполнить такие дополнительные обязанности, поскольку осуществление перевозок, использование воздушных су­дов — основа ее деятельности.

Так, в обязанности фрахтователя часто входят техни­ческое обслуживание судна и заправка его топливом. Все главные услуги на борту предоставляются пассажирам за счет фрахтователя и в соответствии с его правилами и практикой, принятыми при эксплуатации своих собствен­ных линий. На фрахтователя возлагаются обязанности по погрузке и выгрузке.

В'Гя техническая эксплуатация судна остается под контролем фрахтовщика, в связи с чем экипажу предо­ставляются те же права, что и при рейсовом чартере.

220

Цена тайм-чартера определяется несколько иначе, чем цепа чартера. Кроме количества летных часов, учитыва­ется также и общий срок, в течение которого воздушное судно находилось в пользовании фрахтователя. Оплата производится обычно в конце каждого месяца эксплуата­ции. Между сторонами тайм-чартера может быть заклю­чено специальное финансовое соглашение по вопросам ценьт и порядна оплаты. Такое положение объясняется прежде всего тем, что при тайм-чартере коммерческий контроль над воздушным судном в определенной степени переходит к фрахтователю, в связи с чем затрудняется возможность фрахтовщика нести учет меры использова­ния предоставленного воздушного судна.

В договоре «взаимообмена», как правило, предусматри­ваются положения относительно использования экипажей воздушных судов и компетенция экипажей, способ рас­пределения доходов, порядок выдачи проездных докумен­тов, а также положения относительно наземного обслу­живания и эксплуатации, метод подсчета расходов и доходов, многочисленные положения, касающиеся страхо­вания и ответственности перед контрагентами авиапере­возчиков, а также ряд других условий.

При сдаче воздушного судна в аренду без экипажа это судно поступает во владение арендатора, т. е. под его управление и полный контроль. В договорах подобного рода предусматриваются цели, для которых может быть использовано это судно. Судно остается зарегистрирован­ным в национальном реестре государства арендодателя, хотя возможны и исключения. В доюворе аренды с эки­пажем обычно, как и при чартере, оговаривается, кроме прочих условий, обширный перечень прав и обязанностей экипажа воздушного судна.

Размер арендной платы, так же как и при тайм-чарте­ре, устанавливается в зависимости от срока аренды с уче­том количества летных часов, типа воздушного судна, а также иных факторов.

Страхование самолета, если оно пррдусмотрено в до­говоре аренды, обычно осуществляет арендатор.

Арендатор несет ответственность за состояние воздуш­ного судна, отвечает по всем претензиям, возникающим в результате эксплуатации арендованного им самолета.

Стандартные формы предусматривают вопросы разре­шения споров между сторонами чартера и аренды. Ана­лиз зарубежной практики заключения таких сделок по-

221

называет весьма широкое распространение пророгациоя-кых соглашений, устанавливающих исключительную подсудность споров ил чартера и аренды. При этом в ка­честве forum prorogation избирается обычно суд или арбитраж по \fecTona хождению фрахтовщика (арендода­теля) . Так, проформа пассажирского чартера Аэрофлота устанавливает подведомственность споров Внешнеторго­вой арбитражной комиссии при Торгово-промышлепной палате СССР.

5. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ СТОРОН ЧАРТЕРА НЕРЕД ПАССАЖИРАМИ И ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯМИ

При использовании зафра\ говаяшм о воздушного суд­на возникают взаимоотношения сторон чартера с пользо­вателями воздушным транспортом. Отправным моментом в решении вопросов об ответственности фрахтовщика и фрахтователя перед пассажирами и грузоотправителями в случае причинения вреда пассажирам, грузом, нарушения других обязательств по договору перевозки {несохран­ность или просрочка в доставке грузов, багажа), а также в решении вопроса о применении той или иной нормы, регулирующей соответствующие правоотношения, явля­ется четкое выявление природы и характера отношений, возникающих у каждой из сторон чартера с пассажирами и грузоотправителями.

Правовое регулирование отношении фрахтователя с пассажирами и грузоотправителями во многом зависит от условий чартера, прежде всего от его субъектного соста­ва. Если фрахтователем является нниакомпания, которой по чартеру пррдоставляетгл право распоряжаться ком­мерческими вопросами эксплуатации воздушного судна и которая заключает договор перевояки с пользователями, то ответственность такого фрахтователя регулируется нормами Варшавской концепции. Если же фрахтователем является лицо, отличное от авиакомпапии, то здесь может бы п. различный подход; в большинстве случаен отноше­ния между таким фрахтователем и пользователями регу­лируются нормами об иных договорах, нежели договор перевозки, но в некоторых странах (например, ФРГ) в судебной практике к таким отношениям часто применяют нормы, регулирующие договор перевозки, в частности Варшавскую конвенцию "°.

222

Отношения между фрахтовщиком и пользователями регулируются Варшавской конвенцией в тех случаях, когда авиаыомпанля-фрах говщик выдае г перевозочные документы от своего имени. Такие документы могут вы­даваться либо самим фрахтовщиком, либо его агептами, в качестве которых нередко ныстумают фрахтователи. Со всяком случае, если между фрахтовщиком и пользо­вателями устанавливается прямая договорная связь, то соответствующие отношения регулируются пормами Вар­шавской конвенции.

Тем не менее такой вывод вызывал и до сих пор иногда вызывает определенные сомнения, что объясняет­ся недостаточной изученностью и сложностью правоотно­шений, возникающих при воздушных чарторпых перевоз­ках, и в первую очередь смешением понятий чартера и чартерной перевозки. В связи с этим пассажиры и грузо­отправители иногда предъявляют иски к авиакомпаниям-фрахтовщикам с требованием неприменимости Варшав­ской конвенции, в частности, в отношении пределов, ог­раничивающих ответственность перевозчика, считая, что перевозка выполняется на оспове чартера.

Показательно в этом отношении уже упоминавшееся судебное дело «Блок против Эр Франс». Решение по это­му делу, вынесенное окружным судом США, имело прин­ципиальный характер. Суд применил нормы Варшавской конвенции к отношениям между фрахтовщиком и пасса­жирами, мотивировав свое решение следующими довода­ми: во-первых, в договоре фрахтования (чартере), за­ключенном с соблюдением требований Федеральной авиа­ционной администрации США, стороны ссылаются на при­менимость норм Варшавской конвенции к отношениям между авиакомпанией Эр Франс (фрахтовщиком) и пас­сажирами. Во-нторых, перевозка отвечала требовапиям, предъявляемым Конвенцией (ст. 1). И наконец, третьим, самым главным аргументом было то, что Эр Франс выда­ла каждому пассажиру проездной билет. Выдача билетов, по мнению суда, сделала отношения между Эр Фрацс и пассажирами при данной перевозке со всех точек зрения аналогичными отношепиям между перевозчиком и пасса­жиром, который покупает билет с целью совершить поезд­ку посредством регулярного воздушпого транспорта.

Кроме того, суд определил, что при заключении дого­вора тгеревозки между Эр Франс и пассажирами фрахто­ватель являлся простым посредником и что взаимоотно-

223

гдения между перевозчиком и пассажиром (грузоотпра­вителем) по договору перевозки (чартерной или обычной) при соответствующих условиях регулируются Варшавской конвенцией независимо от того, имело ли место при этом заключение перевозчиком какого-либо другого договора, в частности чартера ^8|.

И практике фрахтоиания воздушных судов довольно распространены случаи, когда обе стороны чартера явля­ются авиакомпаниями, т. е. одна авиакомпания фрахтует воздушное судно у другой па рейс или на время. При этом договор воздушной перевозки связывает пользовате­лей только с авиакомпанией-фрахтователем. Пользователи имеют как бы двух перевозчиков: одного — договорного (авиакомпания-фрахтователь), а другого — фактического (авиакомпания-фрахтовщик).

В связи с этим возникает вопрос: кто из этих двух перевозчиков будет нести ответственность в случае при­чинения вреда пассажирам и грузу при перевозке? Будет ли такая ответственность ограничена, т. е. подпадать под нормы Варшавской конвенции?

В самих чартерах обычно оговариваются условия, в со­ответствии с которыми фрахтовщик будет являться nepi возчиком по отношению к пассажирам или грузоотправи телям и может ссылаться на свои правила перевозок, а также па ограничения ответственности, предусмотрен­ные нормами Варшавской конвенции (Warsaw clause). Одпако это еще не означает, что фрахтовщик действи­тельно будет являться перевозчиком, ответственность ко­торого ограничена нормами Варшавской конвенции. Для того чтобы перевозчик мог ссылаться на ограничения его ответственности по Варшавской конвенции, ему необходи­мо выдать перевозочный документ в соответствии с поло­жениями ст. 3, 4, 8 Конвенции. Фрахтовщик же в рас­сматриваемом случае такого документа не выдает.

Ни в закопах, пи в судебной практике, ни в правовой доктрине различных стран нет единообразного подхода к решению этого вопроса.

В странах континентальной системы права ответствен­ность за вред, причиненный пассажирам и грузам, несет авиакомпания-перевозчик, которая заключила договор перевозки. К ней предъявляются все претензии и иски. Ее ответственность регулируется и ограничивается нор­мами Варшавской конвенции.

224

Приведем Судебпое дело «Жаке против Клуб Неглато-луа д'авиасьощ, разбиравшееся швейцарским федераль­ным трибуналом в 1957 г. Обстоятельства дела таковы: авиационный клуб зафрахтовал у аэроклуба г. Цюриха * воздушпый шар ** с пилотом и заключил договор пере­возки с несколькими пассажирами. При неудачном при­землении один из пассажиров, Жаке, получил телесные повреждения, приведшие к потере трудоспособности. По­терпевший предъявил иск авиационному клубу (фрахто­вателю) о возмещении причиненного ущорба.

Требования истца были удовлетворены. При этом суд, решив, что Варшавская конвенция пе дает опреде­ления понятия «перевозчика», применил Правила о воз­душной перевозке Швейцарии 1952 г, (ст. 1), в которых говорится, что перевозчиком является тот, кто соглашает­ся за вознаграждение перевезти посредством воздушного судна пассажиров, багаж и груз. В связи с этим суд оп­ределил, что в качестве перевозчика выступает не тот, кто исполняет договор перевозки, а тот, кто его заключил от своего имени. Совершенно не обязательно, чтобы пере­возчик использовал для перевозки собственные транспорт­ные средства. Перевоачик может передать иснолнепие до­говора третьим лицам, в частности, арендуя или фрахтуя воздушное судно, яо при этом он будет нести ответствен­ность за деятельность таких лиц.

Такой подход был воспринят швейцарской судебной практикой, свидетельство чему — решение швейцарского суда по аналогичному делу в 1958 г.^ва Во французской судебной практике подобная позиция нашла отражение в решении апелляционного суда г. Дижона в 1968 г. по делу «Ламберт против Гирона» ^вз. Ее же придерживается и правовая доктрина в странах континентальной системы права •*.

В странах апгло-америкапской системы права преобла­дает иная точка зрения по этому вопросу.

Как отмечалось в советской литературе, характерные черты англо-американского права — тесная связь между деликтной и договорной ответственностью, взаимозамене-

* В соответствии с Правилами о воадушной перевозке Швейца­рии 1952 г. нориы Варшавской конвенции распространяются и на впутреплие перепозки.

** Согласно швейцарскому Федеральному закону о вол;гушпой навигации 1948 г. (ст. 51), воздушный шар является воздуш­ным судном.

8 Эяквв N 703 225

мость и взаимопроникновение этих двух видов ответствен­ности, что служит основой для признания в судебной практике за истцом права в ряде случаев предъявлять иск, основываясь либо па нарушении договора, либо на дсликтном обязательстве (так называемая конкуренция исков) "\

Поэтому, например, в случае несостоятельности фрах­тователя или если пользователь не удовлетворен возме­щением вследствие ограничений отяетстиеишети перевоз­чика по Варшавской конвенции и в других подобных си­туациях фрахтовщику может быть предъявлен иск с тре­бованием возместить причиненный ущерб, основанный на обязательстве из деликта.

Такая постановка вопроса в английских и американ­ских судах наносит серьезный ущерб делу унификации гражданско-правовых дюрм, регулирующих ответствен­ность авиаперевозчика при международных перевозках. Создается иоложепие, при котором европейские авиаком­пании, предоставляющие, например, американским авиа­компаниям воздушные суда по чартеру или на ином пра­вовом основании, оказываются в невыгодном положении, поскольку в соответствующих случаях им может быть предъявлен иск о полном возмещении причиненного ущер­ба без всяких ограничений.

Оставить вопрос о выборе ответчика на усмотрение судов, как это сначала предлагали некоторые авторы", не представлялось возможным. Это порождало бы неуве­ренность у авиакомпаний вследствие возможности возло­жения на них неограниченной ответственности в случае причинения ущерба пользователям, не отвечало бы инте­ресам развития коммерческой деятельности в области гражданской авиации, затрудняло необходимое пере­распределение пронозпых мощностей.

В связи с этим в 19G1 г. в Гвадалахаре состоялось подписание Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осу­ществляемых лицами, не являющимися перевозчиками: по договору (Гвадалахарская конвенция) *.

* Конвенция иступила б силу, участниками ее, но данным на 1981 г., являются 59 стран. СССР подписал Конвенцию, но не ратифицировал ее. Текст Конвешщи см.: Международные воздушные сообщения Союза ССР. М.: МГЛ, 1970, т. 3, с. 111-116.

226

Конвенции был придан статус дополнительной к Вар­шавской конвенции 1929 г. Как сказано в преамбуле Гва-далахарской конвенции, государства, подписавшие ее, принимают во впимапио тот факт, что Варшавская кон­венция не содержит особых правил, касающихся между­народных воздушпых перевозок, осуществляемых лицами, пс являющимися перевозчиками по договору.

В связи с чтим Копвепция вводит в ст. I понятия «пе­ревозчика по договору» и «фактического перевозчика». Перевозчиком по договору является лицо, заключившее договор перевозки, подпадающий под Варшавскую коп-веацию, с пассажирами и отправителями или лицом, дей­ствующим от имени последних. «Фактическим перевозчи­ком», согласно Конвенции, считается лицо, не являющееся перевозчиком по договору, а уполномоченное перевозчи­ком По договору осуществить всю перевозку или ее часть. Под фактическим перевозчиком не имеется в виду после­довательный перевозчик, если перевозка выполняется не­сколькими иоследовательными перевозчиками в соответст­вии с п. 3 ст. 1 и ст. 30 Варшавской конвенции. Что ка­сается наличия упомянутого полномочия, т. е. факта заключения договора фрахтования, то опо предполагается до доказательства противного. В связи с этим важно за­метить, что, исходя из определения фактического пере­возчика, не каждый перевозчик, который фактически осу­ществляет перевозку без выдачи перевозочного документа, может ссылаться на ограничения ответственности по Вар-шапской конвенции, а только тот, кто имеот па то полно­мочия от перевозчика по договору, иначе говоря, тот, кто является стороной особого соглашения, в частности дого­вора фрахтования (чартера).

Ряд делегаций па Гвадалахарской конференции счи­тали, что давать определение договорного перевозчика в Конвенции не следует", поскольку предметом регулиро­вания является ответственность «фактического перевозчи­ка». Однако во избежание рааличпого толкования поня­тия «перевозчика» в разных правовых системах, а также поскольку определение «перевозчика» отсутствует в Вар­шавской конвенции, было решено ввести попятие «пере­возчика», ответственность которого регулируется нормами Варшавской конвенции. Таким перевозчиком, согласно положениям Гвадалахарской копвенции, является лпцо, заключившее договор перевозки с пассажиром пли грузо­отправителем. Следовательно, в Гвадалахарской конвенции

227 8*

тсашло отражение и было закреплено толкование «перевоз­чика», принятое в странах континентальной системы права.

Содержащееся в проекте Конвенции определение дого­ворного перевозчика вызвало беспокойство со сторопы ту­рне тичесних агентств и экс кед н торов, которые опасались такого толкования понятия перевозчика по договору, ко­торое могло бы привести к признанию их договорными перевозчиками, в результате чего они бы несли солидар-пую ответственность с авиакомпаниями перед пассажи­рами и грузоотправителями. В связи с этим на конфе­ренции в Гвадалахаре представители Международной тор­говой палаты предложили добавить к определению «пере­возчика по договору» следующую фразу: «Под попятив договорного перевозчика пе подпадают туристические агентства, экспедиторы, трапепортные комиссионеры, по­скольку они не вступают сами в договор перевозки, а действуют только как агенты путешественников, грузо­отправителей или воздушных перевозчиков» ".

Однако такое добавление было признано излишним, а беспокойство — безосновательным. По этому поводу, в частности, высказывался Е. Жоржьяд. Он подчеркнул, что определение- договорного перевозчика в Конвенции исключает туристические агентства и экспедиторов, так как они со своими клиентами заключают договор, отлич­ный от договора перевозки^вв.

В ст. I Гвадалахарской конвенции дапо также опре­деление Варшавской конвенции. Это связано с тем, что к тому времени в силу вступил Гаагский протокол 1955 г., изменяющий Варшавскую конвенцию 1929 г., в связи с тем перевозки регулировались двумя правовыми режима­ми. Перевозки между странами, которые ратифицировали Гаагский протокол, регулировались Варшавской конвен­цией, измененной этим Протоколом. Если же хотя бы од­на из двух стран, между которыми осуществляется пере­возка, не ратифицировала Гаагский протокол, то такая перевозка регулируется только одной Варшавской конвен­цией.

Главная идеи Гвадаллхарсиой конвенции состоит преж­де всего в предоставлении возможности фактическому перевозчику ссылаться на нормы Варшавской конвенции, а также в установлении припнипа солидарной ответствен­ности фактического и договорного перевозчиков перед пас­сажирами и грузоотправителями.

228

Основное содержание Конвенции заключено в ст. II и III.

Ст. 11 распространяет па фактического перевозчика действие правил Варшавской конвенции. Опа устанавли­вает, что «как перевозчик по договору, так и фактический Ц9реВозЧЕЕ подпадают под действие правая Варшавской конвенции: первый из пих — в отношении всей перевозки, предусмотренной в договоре, второй же — лишь в отно­шении той перевозки, которую он осуществляет».

Ст. III устанавливает принцип солидарной ответствен­ности фактического и договорного переводчиков. При этом ч. 2 ст. III ограждает фактического перевозчика от всех возможных негативных последствий того, что договор перевояки заключается не им самим, а другим перевоз­чиком (договорным). Так, предусматривается, что «дейст­вия или бездействия (перевозчика по договору.— Лет.) ни в коем случае не могут возлагать па фактического пере-нозчика ответственность, которая превышала бы пределы ответственности, предусмотренные ст. 22 Варшавской конвенции. Никакие особые соглашения, па основании которых перевозчик по договору принимает па себя обя­занности, не установленные Варшавской конвенцией, ни­какие отказы от прав, предусмотренных упомянутой Конвенцией, и никакие особые заявления о заинтересо­ванности в доставке, о которых идет речь в ст. 22 упомя­нутой Конвенции, не имеют силы по отношению к фак­тическому перевозчику без его на то согласия».

Последующие статьи Конвенции направлепы па конк­ретизацию этих общих положений. Согласно ст. IV все распоряжения и претензии могут быть обращены как к перевозчику по договору, так и к фактическому перевоз­чику. Исключением является право грузоотправителя рас­поряжаться грузом в пути, с которым он может обращать­ся только к перевозчику но договору. Ст. V распространя­ет действие норм Варшавской конвенции, ограничивающих ответственность перевозчика, на агентов фактического перевозчика. Ст. VI устанавливает принцип, в соответст­вии с которым сумма возмещения, взыскиваемая с фак­тического и договорного перевозчиков или их агентов, не должна превышать пределов, установленных Варшавской конвенцией. Ст. VII предусматривает правило, в соот­ветствии с которым иск о возмещении вреда может быть предъявлен потерпевшим по его выбору к договорному перевозчику, фактическому перевозчику или к обоим вме-

229

ете. Если йен возбужден лишь против одного из перевоз­чиков, последний имеет право привлечь другого перевоз­чика к делу перед судом, в котором предъявлен иск. Процедура такого привлечения и его последствия опреде­ляются законом суда. Последние положения ст. VII — единственные в Гвадалахарской конвенции, которые за­трагивают отношения между двумя перевозчиками. Об этом прямо говорится в ст. X Конвенции.

Некоторые вопросы юрисдикции определяются ет. VIII. При этом дается ссылка па ст. 28 Варшавской кон­венции. Таким образом, иск может быть предъявлен к фактическому переворошу н тех же судах, где и к пере­возчику но договору, в соответствии с пормами Варшав­ской конвенции. Кроме того, фактическому перевозчику могкот быть предъявлен иск в суде но его местожитель­ству или по местонахождению его главного управления.

Следовательно, в соответствии со ст. VIII Гвадалахар­ской конвенции к фактическому перевозчику может быть предъявлен иск и в суде по месту жительства договор­ного иеренозчика; вполне возможно, что в этой стране фактический перевозчик не будет проживать или там не будет расположено упрнвлоние его предприятием. По всей видимости, решение этого вопроса в Конвенции нель­зя признать удовлетворительным.

Ст. IX Конвенции практически распространяет па фак­тического перевозчика правила ст. 23 и 32 Варшавской конвенции. Она делает недействительными какие-либо оговорки об освобождении перевозчиков от ответственно­сти или об установлении пределов ответственности мень­ших, чем это предусмотрено концепцией. По данное по­ложение но применяется в отношении оговорок при перевозке, осуществляемой фактическим перевозчиком, касательно утери или ущерба вследствие характера или недоброкачественности перевозимых товаров.

Недействительными являются также всякие оговорки или соглашения об отступлении от правил Копвепции путем определения подлежащего применению закона или путем измспепия правил о подсудности. Однако, так Же как и по Варшавской конвенции, при перевозке грузов допускаются оговорки о третейском разбирательстве при условии, что оно должно проискодить в местах, предуС' мотрепных ст VIII Конвенции, определяющей компетеп-цию судов.

230

(1. ПРОБЛЕМА ПРИМЕНЕНИЯ

ПОЛОЖЕНИИ ЧИКАГСКОЙ КОНВЕНЦИИ 1944 1.

ПРИ АРЕНДЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

В соответствии с Чикагской конвенцией 1У44 г. основ­ные обязанности по соблюдению ее положений, относя­щихся к международной аэронавигации, возлагаются на государство регистрации воздушного судна. Однако в случае передача воздушного судпа в аренду авиакомпа­нии другого государства (в особенности без экипажа) го­сударство регистрации практически не может выполнять такие обязанности. В этой связи возникает необходимость в урегулировании вопросов, касающихся крав и обязан­ностей государства, авиапредприятие которого получило и аренду воздушное судно (государство зкеплуатанта) от государства, в котором оно зарегистрировано.

Это может быть достигнуто путем делегирования прав и обязанностей {и ответственности) в отношении арендо­ванного воздушного судна по договоренности государством его регистрации государству, авиакомпании которого воз­душное судно передано в аренду или на условиях взаимо­обмена. Практика знает такие примеры. Так, ведомства гражданской авиации Дании, Норвегии, Швеции л Гол­ландии заключили соглашение, которое предусматривает передачу прав в отношении выдачи свидетельств летному составу, эксплуатирующему и обслуживающему воздуш­ные суда, установления норм летной годности и т. д.'" Ряд приложений к Чикагской конвенции 1944 г. (при­ложения 2, 6, 8, 13) содержит примечания к стандартам и рекомендациям относительно желательности подобной передачи прав и обязанностей государством регистрации при аренде воздушного судна. Однако указывается, что это должно производиться для целей «практического удобства» и не влияет на действие положений Чикагской конвенции, закрепляющих обязанности государства реги­страции воздушного судна, а также па правоотношения государств — сторон договора аренды с третьими госу­дарствами.

Двусторонние соглашения о передаче прав и обязан­ностей при аренде воздушного судна между заинтересо­ванными государствами не разрешают ряда проблем при полете таких судов в другие государства, которые не являются участниками этих соглашений. Государство эксплуатанта может осуществлять юрисдикцию в отпоше-

231

ййй воздушного судна, зарегистрированного в другом го­сударство, только во время нахождения такого воздушно­го судна на своей территории.

При переходе регистрации к государству эксплуатан-та проблема решалась бы в отношении любых полетов.

Чикагская конвенция допускает переход регистрации воздушного судна от одного государства другому (ст. 18). На практике такой переход чаще всего воаможен только в случае продажи воздушного судна. В случае же арен­ды воздушного судна в переходе регистрации (что факти­чески влечет измепепие права собственности), как прави­ло, по заинтересованы ни его владелец, пи его арендатор.

Следует заметить, что вся система регулирования меж­дународной аэронавигации основана на «концепции опро-делешюй стабильности регистрации воздушного судна, и эта система не должпа нарушаться без серьезных па то оснований» ".

Существующая система регистрации, когда воздушное судно может быть зарегистрировано только в одном госу­дарстве, и практическая деятельность государств по пре­доставлению своих воздушных судов в аренду вызвали необходимость изучения правовых проблем, возникающих при аренде воздушных судов. В результате проведенных ИКАО исследований, которые были обсуждены па 23-й сессии Юридического комитета ИКАО, проходившей с 8 по 28 февраля 1978 г. в Монреале, приняты соответст­вующие рекомендации ™.

Обсуждение вопросов аренды показало, что большин­ство государств — членов ИКАО выступает за принятие соответствующей поправки к Чикагской конвенции. Про­ект такой поправки был принят 23-й сессией Ассамблеи ИКАО в 1980 г. (ст. 83-бис). Ст. 83-бис гласит: «а) Не­смотря па положение статьи 12, 30, 31 и 32 (а) настоя­щей Конвенции, в том случае, когда воздушное судно, за­регистрированное в Договаривающемся государстве, эксплуатируется в соответствии с договором аренды, фрах-товапия или взаимообмена воздушными судами или в со­ответствии с любым подобным договором эксплуатаптом, основпое место деятельности которого или, если он пе имеет такого места деятельности, постоянное местопребы­вание которого находится в другом Договаривающемся государстве, государство регистрации может по соглаше­нию с таким другим государством передать ему все или часть своих функций и обязанностей как государства ре-

232

гистрации в отношении этого воздушного судна, предус­мотренных статьями 12, 30, 31 и 32 (а) настоящей Кон­венции. Государство регистрации освобождается от ответ­ственности в отношении переданных функций и обязан­ностей.

2. Передача не будет иметь действие в отношении других Договаривающихся государств до тех пор, пока го!лашение между государствами, в котором она предус­ матривается, не будет зарегистрировано в Совете в соот­ ветствии со статьей S3 настоящей Конвенции или о нем не будет непосредственно сообщено другому заинтересо­ ванному Договаривающемуся государству или государст­ вам государством — стороной соглашения.

3. Положения настоящей статьи также цримепяются к случаям, предусмотренным статьей 77 настоящей Кон­ венции».

Ст. 12 Конвенции касается правил полетов, ст. 30— радиооборудования воздушных судов, ст. 31 —удостове­рения о годпости к полетам и пункт «а» ст. 32 — свиде­тельств па члепов экипажа. В случае передачи всех или части прав и обязанностей государства регистрации от­ветственность за выполнение упомянутых статей возлага­лась бы на государство, которое арендовало воздушное судно.

Принятие поправки об аренде к Чикагской конвенции способствует единообразному установлению прав и обя­занностей и ответственности при аренде воздушного суд-па. Для вступления ее в силу требуется ратификация бо­лее чем 90 государствами, что может запять длительный период. Имеппо поэтому некоторые государства считают целесообразным принятие специального мпогостороппего соглашения по этому вопросу, в котором предусматрива­лась бы более облегченная процедура встунлепия согла­шения в силу ".

Представляется, что этот дополнительный вариант мо­жет служить средством решения проблемы до вступления в силу поправки к Чикагской конвенции или для тех го­сударств, которые не ратифицируют ее по каким-либо причинам ⁷\