Глава VI

ФРАХТОВАНИЕ (ЧАРТЕР) И АРЕНДА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

1. ПОНЯТИЕ И ВИДЫ ФРАХТОВАНИЯ И АРЕНДЫ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Развитие международного воздушного транспорта за. последние десятилетия привело к возникновению и широ­кому распространению договоров о м ре достав л с пи и воа-дунтных судов. Часто в связи с конъюнктурой на меж­дународном рынке авиаперевозок создается положение, когда та или иная авиакомпания, обладающая воздушным судном, в определенный момент временно его не исполь­зует. Обычно в продаже такого судна необходимость не возникает, так как со временем оно может понадобиться авиакомпании. Но вместе с тем неиспользование простой авиатехники весьма убыточно для авиапредприятия. В этих ситуациях авиакомпании предоставляют воздуш­ные- суда целиком или только их вместимость (с экипа­жем или "без экипажа) во временное пользование другим авиакомпаниям и иным лицам.

В то же время некоторые юридические или даже фи­зические лица, не обладая собственным самолетным пар­ком или испытывая в пом недостаток, считают для себя целесообразным не приобретать воздушные суди в соб­ственность, а арендовать или фрачтовать их для осуще­ствления необходимых авиаперевозок или выполнения других работ. Потребность в пользовании воздушпым суд­ном может быть длительной, по и тогда приобретение его в собственность не всегда экономически оправдано. На­пример, в настоящее время авиакомпании многих разви­вающихся государств испытывают нужду в персвозочпых средствах. Но приобретение воздушных судов, ремонт и содержание их в годном для эксплуатации состоянии — для авиакомпаний развивающихся государств задача бо­лее сложная, чем для крупных авиатгредпрпятий экономи­чески высокоразвитых стран. В этом случае последние предоставляют воздушные суда па условиях аренды или чартера в распоряжение авиакомпаний заинтересованных

190

Государств. Фрахтуются суда и в таких случаях, когда у топ или мной авиакомпании временно выходят из строя воздушные суда (из-da поломки, авиационного происшест­вия и др.)- Иногда авиакомпания (прежде чем купить са­молет у иностранною государства) арендует ого у авиа­компании соответствующего государства для испытания качеств самолета данного типа.

Наиболее широко распространены такие ситуации, когда, например, какое-нибудь туристическое агентство или иное предприятие, не обладающее перевозочными средствами, нуждается в них для организации перевозок больших ipynn туристов, партии грузов или иных целей, но ие считает для собя целесообразным приобретение воз­душных судов, поскольку эксплуатация воздушного транс­порта достаточно сложна и требует больших капитало­вложений. Тогда в целях обеспечения перевозок своих клиентов или их грузов организации фрахтуют воздуш­ные суда у авиакомпаний, заключая чартеры (договоры фрахтования).

Перевозки на зафрахтованных воздушных судах (чар­терные перевозки) более эффективны, чем перевозки воз­душным регулярным транспортом. Повышается коэффи­циент загрузки судов, поскольку ее полностью обеспечи­вает фрахтователь, удешевляется обслуживание пасса­жиров, что позволяет снизить стоимость перевозки и создает дополнительный рынок, давая возможность людям с небольшим достатком пользоваться услугами воздушно­го транспорта, и способствует более интенсивному и рациональному использованию самолетного парка.

Чартерные перевозки не связаны каким-либо твердым расписанием и могут осуществляться между пунктами, не имеющими регулярного сообщения. Фрахтование воз­душных судов позволяет организовать дополнительные перевозки в тех случаях, когда спрос на них но может быть удовлетворен регулярными рейсами (например, при проведении крупных спортивных мероприятий). Фрахто­вание способствует гибкому оперативному перераспреде­лению перевозочных средств в зависимости от конъюнк­туры рынка.

Немаловажной причиной возникновения и распростра­нения чартерных перевозок в капиталистических странах явилась конкурентная борьба между авиакомпаниями, осуществляющими регулярные перевозки. Как известно, Международная ассоциация воздушного транспорта

191

(ИАТА) проводит доВолЬВО жесткую политику в области установления единых тарифов па переволки ', что создает определенные груДаостн Для авиакомпаний—членов в кон­курентной борьбе за рынки перевозов, поскольку одно­стороннее снижение тарифов не допускается. Предостав­ление авиакомпаниями различного рода скрытых «коп-фидепциальных» скидок пользователям воздушного транс­порта также преследуется и наказывается крупными штрафами. Позтому авиакомпании, не снижая тарифом, с одной стороны, стремятся привлечь пассажиров за ечет более высокого класса обслуживания как па борту само­лета, так и на земле, а с другой — осуществляют все в большем объеме чартерные перевозки, зачастую создавая для этого специальные дочерние чартерные авиакомпа­нии, что позволяет им перевозить в первую очередь груп­пы туристов по ценам значительно более пизким, чем раз­решенные ИАТА льготные тарифы, действующие при ре­гулярных перевозках ².

При этом следует учитывать, что ИАТА практически не регулирует чартерные цены, а создание специальных чартерных авиакомпаний, не являющихся членами этой организации, вообще освобождает их от каких-либо обя­зательств в части тарифов ⁵.

В условиях капиталистической экономики возникают противоречия между а ви а пред приятия ми, осуществляю­щими регулярные авиаперевозки, и чартерными авиаком­паниями. Политика протекционизма в отношении нацио­нальных авиакомпаний, осуществляемая рядом капитали­стических государств, попытки ослабить эти противоречия путем регулирования чартерпых переволок не приносят успеха. Жестокая конкуренция на рынках авиаперевозок приводит в ряде случаев к разорению или ухудшению экономического положения авиакомпаний, к закрытию рв-гулярпых авиалиний, замене их чартерными перевозками, снижению безопасности полетов, поскольку авиакомпании капиталистических государств при осуществлении чартер­ных перевозок в погопе за прибылью нередко используют старьте, изношенные самолеты, недостаточно квалифици­рованный лстпый персонал *.

Авиакомпании социалистических стран благодаря пла­новости экономики довольно активно развивают обе фор­мы эксплуатации воздушного транспорта, которые при умелом их сочетании дают высокий экономический эф­фект.

192

Чартерные перевозки достигли наибольшего подъема в начале 70-х годов и, например, в 1971 г. составляли 32% or общего объема всех международных авиаперево­зок. В настоящее время темпы роста чартерных перево­зок несколько снизились, однако объемы их продолжают оставаться высокими \

В международной практике гражданской авиации воз­никло множество форм и разновидностей договоров о пре­доставлении воздушных судов или их вместимости. Возможно выделить три основные разновидности таких договоров: фрахтование на один или несколько рейсов (чартер), фрахтование на время (тайм-чартер) и,наконец, аренда воздушных судов.

Наиболее распространенцым из указанных видов дого­воров является чартер, т. е. фрахтование на один или не­сколько рейсов.

Воздушный (рейсовый) чартер (договор воздушного фрахтования на рейс) —• это договор, по которому одна сторона (фрахтовщик) обязуется за вознаграждение пре­доставить другой стороне (фрахтователю) всю или часть вместимости одного или нескольких воздушных судов с экипажем для перевозки пассажиров, багажа и грузов или для иных целей на определенное количество рейсов по установленному маршруту.

В тайм-чартере — договоре фрахтования на время * элемент найма (арендные отношения) проявляется более отчетливо, чем в чартере. Этот договор в последнее время приобретает все большее значение, особенно для исполь­зования воздушных судов для целей, не связанных с пе­ревозкой (сельскохозяйственных работ, научных исследо­ваний и т. д.).

Как явствует из названия, отличием тайм-чартера от рейсового является то, что воздушное судно предоставля­ется фрахтователю на определенное время, а не па рейс. В связи с этим иногда считают основным критерием раз­граничения этих двух видов чартеров способ распета их стоимости: при чартере за основу берется стоимость лет­ного часа с учетом числа рейсов, а при тайм-чартере учи­тывается общее время, в течение которого судно находи­лось в распоряжении фрахтователя".

* В практике Аэрофлота этот договор неверно именуется «арендой».

7 Заказ М 703

Однако при тайм-чартере воздушное судно может дол­гое время находиться в распоряжении фрахтователя, при атом совершая незначительные перелеты, и, наоборот, эксплуатироваться очень интенсивно. Поэтому стороны тайм-чартера при исчислении его стоимости учитывают также и количество летных часов, пак при рейсовом чар­тере. Вследствие этого способ исчисления цепы договоров, во-первых, ые может служить главным критерием их раз­граничения, а no-вторых, в определенной степени сбли­жает тайм-чартер с чартером и, одновременно отличает воздушный тайм-чартер от морского, где фрахтовая став­ка, рассчитывается за судно-сутки, за тонну дедвейта в месяц либо за все судно в месяц.

При выявлении различий между чартером и тайм-чар­тером с правовой точки зрения более важно выяснить степень возможности фрахтователя распоряжаться воз­душным судном, степень его ответственности за перевоз­ку, осуществляемую па зафрахтованном судне. При чар­тере за фрахтовщиком сохраняется как навигационное, так и к ом мерческо-эксплуатационное управление воздуш­ным судном. В тайм-чартере по общему правилу коммер-ческо-эксплуатационное управление воздушным судном переходит к фрахтователю: фрахтователь сам определяет направление перевозок в рамках условий договора, коли­чество и места посадок, количество перевозимых пассажи­ров и грузов. Однако навигационное управление воздуш­ным судном остается за экипажем, члены которого являются служащими фрахтовщика и чьи услуги предо­ставляются фрахтователю по тайм-чартеру.

Весьма распространенной разновидностью воздушного рейсового чартера является так называемый блок-чартер, который обычно заключается для перевозки пассажиров на регулярных рейсах по особо льготным тарифам. В этом случае определенное количество мест в данном регуляр­ном рейсе «бронируется («блокируется») и изымается из общей продажи» ⁷.

Аренда воздушных судов отличается от фрахтования тем, что по договору аренды одна авиакомпания (арендо­датель) предоставляет воздушное судно другой авиаком­пании (арендатору) и ее полное распоряжение. Судно может быть предоставлоно либо без экипажа, либо с эки­пажем при условии, что такой экипаж перейдет в подчи­нение арендатора.

194

В мешдународпой практике воздушные суда чаще арендуются с экипажем. Договор аренды воздушного суд­на без экипажа распространен между авиапредприятия-ми, эксплуатирующими одни и те же типы воздушных судов, поскольку в атом случае авиакомпании-арендатору не представляет сложности организовать управление и обслуживание арендованного воздушного судна.

В договорах аренды воздушпых судов, заключаемых между авиапредприятиями различных государств, как правило, оговариваются условия предоставления опреде­ленных услуг. Услуги эти могут быть весьма разнообраз­ны. Они обусловлены сложной системой управления воз­душным судном, необходимостью обеспечения безопасно­сти полетов. В частности, договор аренды волдушпого судна может предусматривать предоставление экипажа, технических средств по управлению судном, услуг но на­земному обслуживанию и т. д. В ряде государств появи­лись авиапредприятия, специализирующиеся на заключе­нии и исполнении договора аренды с предоставлением всего комплекса или отдельных элементов наземного обслуживания.

На воздушном транспорте сложился и успешно функ­ционирует весьма специфический институт, так называе­мый взаимообмен воздушными судами (interchange). По­добного договора не существует, насколько известно, ни на одном из других видов транспорта. Правовая природа «взаимообмена» в настоящее время до конца не выяснена По этому договору, заключенному между авиакомпания­ми, воздушное судно одпой из авиакомпаний, выполняю­щее рейс, по прибытии в определенный пункт дальней­ший полет' будет выполнять ужо от имени другого авиа­предприятия, которое в свою очередь по условиям догово­ра может выполнять рейс от имени первой авиакомпании на каком-либо другом маршруте.

К примеру, но соглашению между скандинавским авианредприятием СЛС и швейцарским авиапредприя-тисм Свиссэр первое одип или несколько раз в неделю выполняет рейс из Копенгагена в Цюрих. По прибытии в Цюрих воздушное судно авиакомпании САС продолжает полет до Рима, выполняя рейс Цюрих—Рим уже от имени авиакомпании Свиссэр. Одновременно авиакомпания Свиссэр получает право на выполнение перевозок (напри­мер, по маршруту Копенгаген—Лондон) от имени авиа­компании САС

195 Т

Более общее определение «взаимообмена» дала Евро­пейская конференция гражданской авиации, которая сформулировала его следующим образом: «возможность одного авиапредприятия, осуществляющего международ­ные воздушные сообщения, использовать на основе дого­вора или официального разрешения воздушное гуд но, .^регистрированное в другом государстве, которое при­надлежит иностранному авиапредприятшо» ". Однако дан­ное определение представляется слишком общим, таким же образом может быть определен, например, договор фрахтования или аренды воздушного судна.

«Взаимообмен» позволяет более эффективно использо­вать самолетный парк (сократить его простои), а также имеющиеся коммерческие права на выполнение авиапе­ревозок. Так, в приведенном выше примере, САС может не иметь коммерческих прав на авиаперевозки между Цюрихом и Римом. Выполняя рейс на этом участке от имени Свиссэр, она может осуществлять авиаперевозки, используя длн этого соответствующие коммерческие пра­ва, имеющиеся у Свиссэр *.

Для определения договоров о предоставлении вмести­мости воздушных судов на рейс или на время в различ­ных государствах пользуются неодинаковой терминоло­гией. В СССР, других социалистических странах, в Анг­лии, США, ФРГ они именуются «чартером» и соответст­венно «тайм-чартером» *, а во Франции и Италии -«фрахтованием» (affrctement, noleggio), но и термин «чартер» в этих странах весьма распространен. Договор о предоставлении воздушного судна без экипажа или с экипажем, переходящим в полное подчинение к аренда­тору, в практике Аэрофлота называется «арендой», анг­лийских и американских авиакомпаний — «бэрхал чар­тер» (bare hull charter), французских и итальянских -«паем» (location, looazione). В Англии и США рейсовый чартер и тайм-чартер называют также «wet lease», т. е. буквально «мокрая аренда», а «бэрхал чартер» — «dry lease», т. е. «сухая аренда» **.

* В литературе термин «чартер» употребляется также в значе­нии формы договора, т. е. документа, в котором содержатся условии доювора фряхтопания. В дальнейшем изложении мы будем пспользовать термин «чиртер» и в этом значонии.

** Употребление этих терминов объясняется том, что оПычдк условия ч а рте ров и тайм-чартеров предусматривают предо-

196

В советской правовой литературе и на практике упо­требляются и термин «воздушный чартер», и «воздушное фрахтование», что связано с заимствованием терминоло­гии из морского права. Кодекс торгового мореплавания СССР (ст. 118) признает термины «чартер» и «фрахтова­ние» сипопимами, и было бы целесообразным придержи­ваться такого подхода в воздушном праве. Представляет­ся неверным употребление в этом значении термина «фрахт» *, ибо «фрахтом» в мороком, а иногда и в воз­душном нраве при грузовых перевозках именуется цена договора фрахтования (чартера), т. о. плата, причитаю­щаяся фрахтовщику за предоставление судна и услуги.

Существуют попытки различать правовое содержание терминов «чартер» и «фрахтование». Так, папример, французский юрист Ж.-П. Този считает, что термин «фрахтование» шире понятия «чартер». «Фрахтование,— пишет он,— не ограничивается чартером, поскольку до­говор фрахтования может быть заключен в целях иных, чем перевозка» ¹⁰. Однако в основе такого толкования «чартера» лежит понимапие его лишь как «полета, осу­ществляемого авиакомпанией... ко заказу фрахтователя, который резервирует всю или часть вместимости воздуш­ного судна» ". Действительно, в юридической литературе США, где термин «чартер» был вообще впервые закреп­лен в национальном законодательстве — Правилах о воз­душной коммерции 1934 г., да и в том же законе, исходя из общей концепции англо-американского права, мало придается значения самому договору чартера, изучению его правовой природы. Основное внимание американских авторов обращено к вопросам регламентации чартерных перевозок, и прежде всего публично-правовым, админист­ративным аспектам этого явления ^1г.

Однако воздушный чартер как договор о предоставле­нии судна в качестве института гражданского и торгово­го нрава существует в практике, в том числе и в США, объективно, независимо от упоминания о пем в законах и литературе. Поэтому трактовка термина «чартер» лишь

ставлоние не только поз душного судна, но и ряда услуг, свя­занных с обеспечением перевозки, в ч.четпости заправку суд­на горючим. Условия бэрхал чартера предусматривают обыч­но лишь передачу судна без предоставления к а к их- л ибо до-по.шителт.пых услуг.

* См. рус. пер. кн.: Шоукросс, Быомоит. Международное воз­душное право. М.: ИЛ, 1957, с. 357, 375,

197

как полета на зафрахтованном судне сужает правовое содержание этого термина и пе может быть признана правильной.

В международной практике нет единства и в вопросе о той, как называть стороны чартера. Проформы бартеров обычно именуют сторону, предоставляющую воздушное судно, «фрахтовщиком» (во Франции) и «собственником» или «перевозчиком» (в Англии и СТ1ТЛ). Последние два названии представляются наименее удачными. Авиа­компания, предоставляющая судно, может и не быть ого собственником, употребление же термина «перевозчик» юридически неверно, так как лицо, предоставляющее воз­душное судпо, становится перевозчиком, только вступая в договор перевозки, который чаще всего заключается им о лицом, отличным от того, с кем был заключен чартер.

Сторона чартера, фрахтующая воздушное судно, обыч­но именуется фрахтователем: «alfreleur»—во Франции, «charterer» — в Англии, США.

2. ИСТОЧНИКИ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ФРАХТОВАНИЯ И АРЕНДЫ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

В специальных авиационных законах, имеющихся в большинстве государств, нормы, регулирующие договоры фрахтования и аренды воздушных судов, носят фрагмен­тарный характер или отсутствуют вообще. Французский Кодекс гражданской авиации 1968 г., а также авиацион­ные законы тех государств, законодательство которых находится под влиянием французского права, посвящают этим договорам несколько статей, регулирующих в основ­ном лишь некоторые права фрахтонщика (арендодателя). Итальянский Павигациоппый кодекс 1942 г. регулирует воздушный чартер и аренду путем отсылки к нормам чого же кодекса, посвященным аналогичным институтам мор­ского транспорта. Авиационные законы и кодексы стран Латинской Америки относительно подробно регламенти­руют права и обязанности сторон чартера и аренды, их ответственность перед третьими лицами, правила переда­чи воздушного судна в субчартер и субаренду.

В законах большинства социалистических стран, в том числе и в Воздушном кодексе Союза ССР, воздушный чартер и аренда воздушных судов не урегулированы. Од­нако в пастоящее время в связи с возросшим .шачепием договора воздушпого фрахтования и чартерных переволок

198

во многих социалистических государствах уделяется серь­езное внимание совершенствованию законодательства в этом направлении. В результате, например, и Югославии н 1977 г. был принят Закон об обязачельственньгх отно-ше?гиях на воздушном транспорте. Закон весьма обстоя­тельно регулирует отношения сторон воздушного чартера и тайм-чартора, а также договор аренды воздушных судов. Какие-либо международные соглашения, посвященные воздушному чартеру, отсутствуют. Не регулируют отно­шения сторон по чартеру и условия перевозок ИАТА, на основании которых разрабатывают свои правила пере­возок авиакомпании — члены этой организация.

Важную роль в правовом регулировании воздушного чартера играют акты министерств и ведомств граждан­ской авиации.

Так, в постановлении министерства транспорта ЧССР от 14 марта 1966 г. «О порядке воздушных перевозок» воздушному чартеру («договору о нерегулярной воздуш­ной перевозке») отведено значительное место. В ПНР не­которые основные условия воздушного чартера регламен­тируются декретом министра путей сообщения от 17 авгу­ста 1965 г. В НРБ действует Постановление Совета Министров № 165 от 30 декабря 1975 г., регулирующее отношения, связанные с наймом воздухоплавательных средств. В США ряд условий чартерного контракта регу­лируется федеральными правилами Комитета граждан­ской авиации.

Однако во многих государствах отношения сторон воз­душного чартера остаются за рамками актов министерств и ведомств. В то же время много внимания удоляется правовому регулированию осуществления рейсов на зафрахтованных воздушных судах, чартерных перевозок. Регламентируется порядок выдачи разрешений авиаком­паниям па осуществление чартерных перевозок, разреше­ний иностранным авнцпредприятиям на выполнение чар­терных рейсов, регулируются чартерные цены, устанавли­ваются правила организации чартерных перевозок. Целью такой детализации различных аспектов чартерных пере­возок в капиталистических государствах является защита интересов крупных авиакомпаний, выполняющих регу­лярные авиаперевозки, поддержка конкурентоспособности национальных авиапредприятий па мировом чартерном рынке, проведение государственной политики в области нерегулярного воздупшого транспорта^1г, Во Франции,

199

например, по вопросам регламентации чартерных перево­зок издано более 20 различных циркуляров, инструкций, решений министерства транспорта '\ многие из которых влияют на саму возможность заключения чартерных сде­лок. Так, решение министра транспорта Фраыции от 14 мая 1069 г., направленное па защиту интересов нацио­нальной авиакомпании Эр Фрапс от конкуренции со сто­роны чартерных авиакомпаний, устанавливает требование для всех авиапредприятий, намеревающихся осуществлять чартерные перевозки, представить соответствующий за­прос в дирекцию воздушных перевозок министерства. В некоторых случаях такой запрос должен представлять­ся прямо в Эр Фрапс. Разрешения, выдаваемые в соот­ветствии с запросами, обычно ограничивают выполнение чартерных перевозок как во времени, так и в простран­стве. Запрещается фрахтование судов организациями или обществами, не предоставляющими достаточные финансо­вые гарантии ^iS.

Договоры фрахтования и аренды воздушных судов при международных воздушных сообщениях, как правило, за­ключаются по стандартным формам. Аэрофлот также ис­пользует выработанные им проформы, поскольку совре­менные темпы воздушных перевозок при массовом харак­тере заключения чартерных и арендных сделок делают невозможным медленное обсуждение и согласование каж­дого из многочисленных условий этих договоров.

В практике воздушных перевозок в отличие от мор­ских не существует большого разнообразия проформ. Обычно авиакомпания имеет одну проформу чартера для перевозки пассажиров, другую — для грузов, у некоторых авиакомпапий есть только одна общая стандартная форма чартера для перевозки пассажиров и грузов. Некоторые авиакомпании имеют проформы чартеров па случай, если им самим приходится фрахтовать суда, т. е. выступать в качестве фрахтователей. Такие проформы обычно предусматривают фрахтование воздушного судна на вре­мя (тайм-чартер). Крупные авиакомпании, в том числе и Аэрофлот, сдающие воздушные суда в аренду, имеют стандартные формы и этого договора.

Стандартные формы морских чартеров одобряются авторитетными международными организациями, такими, как Балтийская и Международная морская конференция (БИМКО), а также национальными организациями мно­гих стран, например Британской палатой судоходства,

200

торговыми палатами и другими ассоциациями. Рекомен­дованные этими организациями проформы чарторов обыч­но учитывают примерно в равной степени интересы как судовладельцев, так и фрахтователей ^|6- Проформы же воз­душных чартеров фактически пиком и нигде не утверж­даются и не одобряются. Авиакомпании сами их разра­батывают и предлагают фрахтователям для подписания, что часто влечет аа собой включение в договор не­выгодных для фрахтователей условий. В принципе любой фрахтователь волен подписывать или не подписывать та­кой контракт, больше того, фрахтователи могут с согла­сия авиакомпании при заключении договора вносить из­менения в проформу. Однако, во-первых, такие изменения обычно влекут повышение цены контракта, а во-вторых, подобный подход к вопросу не способствует развитию фрахтового дела, унификации правового регулирования отношений сторон чартера.

Условия проформ далеко не полностью регулируют весь круг правоотношений, возникающих из договора аренды и фрахтования воздушных судов. В тех случаях, когда чартер является внешнеторговой сделкой, возникает вопрос о применимом к отношениям между сторонами этих договоров праве. В проформах в основном он реша­ется единообразно: указывается на применимость права страны авиакомпании-фрахтовщика (арендодателя). Од­нако в ряде случаев, например в проформе пассажирского чартера Аэрофлота, такое условие отсутствует. Какую же коллизионную привязку следует применить?

Итальянский юрист Л. Бентивольо отмечает, что бэр-хал чартер (аренда без экипажа), являясь договором найма, предусматривает передачу прав владения и поль­зования на воздушное судно, поэтому применим закон местонахождения вещи (lex rei silae), т. с. местонахож­дения воздушного судна, которым обычно считается стра­на его регистрации. Таким образом, по мнению автора, закон флага будет иметь преимущество ". Однако следует согласиться с мнением О. Н. Садикова, который считает, что закон местонахождения вещи и закон флага приме­нительно к аренде воздушных судов чаще всего не будут совпадать, так как во многих случаях эксплуатация само­лета будет осуществляться вне страны его регистрации — й этом проявляется специфика воздушного судна как предмета гражданских прав, которую Бентивольо остав-

201

В отношении чартера Л. Бентивольо считает наиболее приемлемым закон, на основании которого выполняется перевозки ^lfl. Но, как известно, на основании чартера за­ключается часто не один, а несколько или даже много договоров переполни, причем они могут быть подчинены различным нравогюрядкам. Закон о какой перевозке сле­дует тогда применить? О. И. Садиков справедливо пола­гает, что в интересах правовой ясности в регулировании отношений следовало бы отдать продиочтепие пакону авиакомпании, предоставляющей самолет по чартеру^и. Однако по советскому вакону (ст. 126 Основ гражданского законодательства Свюва ССР и союзных республик) в данном случае, если стороны не оговорили иного, дол-. жен быть применен закон места заключения договора.

Л. ПРАВОВАЯ ПРИРОДА ВОЗДУШНОГО ЧАРТЕРА

Аренда воздушных судов без экипажа является разно­видностью имущественного найма, и проблем, связанных с выявлением правовой природы этого договора, не возни­кает ". В то же время вопрос о юридической природе договора воздушного фрахтования, особенно такой его разновидности, как рейсовый чартер,— один из наиболее сложных в воздушном праве и представляет не только теоретический, по и большой практический интерес ввиду недостаточной урегулированности чартера в националь­ных законах и необходимости субсидиарного применения к этому договору норм, регулирующих родственные виды правоотношений.

Воздушный чартер, обладая определенными специфи­ческими чертами, тем не менее имеет общую юридиче­скую природу с чартером морским. Поэтому нельзя обой­ти вниманием тот факт, что советский закон — Кодекс тор­гового мореплавания Союза ССР (КТМ) признает морской чартер разновидностью договора перевояки.

По этому поводу прежде всего следует заметить, что не во всех странах морской (да и воздушный) чартер признается договором перевозки. Во Фракции, морское законодательство которой оказывает значительное влия­ние па формирование морского права мпогих государств, Закон о договорах фрахтования и морских перевозок от 18 июня 1966 г. признает фрахтование договором аренд­ного типа. Такой подход к договору фрахтования закреп­лен и во французском Кодексе гражданской авиации

202

1968 г. Германское торговое уложение 1897 г. понимает чартер как договор о предоставлении емкости судна (пространственный договор). Итальянский Павигацион-пый кодекс 1942 г., а также англо-американская судеб­ная практика и доктрина четко отграничивают морской и воздушный чартеры от договора перевозки. В польском Морском кодексе 1961 г. при формулировании понятия чартера говорится, что по этому договору перевозчик отдает помещение или определенную часть помещения судна под груз на рейс или па время. Воздушный чартер в ЛИР признается наймом (§ 33 декрета министра путей сообщения ЛИР от 17 августа 1965 г.).

Договор, аналогичный чартеру, существует и на же­лезнодорожном транспорте. По этому договору, в частно­сти, туристическая организация, например Интурист, нанимает целые поезда для организации поездок больших групп туристов. В советской литературе такие договоры признаются договорами аренды ".

В международных конвенциях по морскому и воздуш­ному праву чартер отграничивается от договора перевоз­ки, причем последний весьма детально' регулируется международными нормами, в то время как договор фрах­тования (чартер) в них не затрагивается. С. А, Гуреев пишет, что «ясное и четкое разграничение между догово­ром перевозки грузов по коносаменту и договором фрах­тования проведено в Международной конвенции по уни­фикации некоторых правил относительно коносаментов 1924 г., в которой указано, что ее положения применяют­ся только к договору перевозки грузов, удостоверенному коносаментом или любым подобным ему документом»^аа. Не составляет исключения и Конвенция ООН 1978 г. о морской перевозке грузов. По применяется к отношениям по воздушному чартеру и Варшавская концепция 1929 г.

Необходимо учесть, что КТМ СССР регулирует до­говор фрахтования, заключаемый только в целях после­дующей перевозки грунов. При фрахтовании судов для перевозки грузов фрахтователь и грузоотправитель дейст­вительно чаще всего совпадают, и, может быть, в опреде­ленной степени логично считать чартер разновидностью договора перевозки, поскольку судовладелец и отправи­тель, заключая чартер и выдавая коносамент, вступают как бы в единое грузоперевозочное правоотношение. На воздушном транспорте наблюдается несколько иная картина. Воздушный чартер заключается, как правило,

203

для последующей перевозки пассажиров, и в данном слу­чае пассажир и фрахтователь не совпадают в одром лице. Сначала фрахтователь (туристическая фирма или ипан организация) фрахтует воздушное судно, заключая чар­тер, а затем заключается договор перевозки с пассажи­ром. В связи с этим во.шикают серьезные основания по­лагать, что договор фрахтования есть договор, отличный от перевозки.

В советской юридической литературе правовая приро­да воздушного чартера специально не рассматривалась²¹. В то же время этот вопрос широко обсуждается за ру­бежом.

Значительное внимание вопросам правовой природы воздушного чартера уделяют польские юристы, в частно­сти М. Жилич, М. Штек и др. Так, М. УКилич признает, что декрет министра путей сообщения ПНР от 17 августа 196Г> г. ставит знак равенства между арендой и чартером. Автор отмечает и тот факт, что воздушный чартер не регулируется международными транспортными конвен­циями. М. Жилич считает чартер смешапным договором, в котором присутствует как элемент имущественного найма, так и элемент перевозки. Причем в случае, если в качестве фрахтователя выступает не авиакомпания, М. Жилич склонен считать, что такой чартер тяготеет более к договору перевозки ".

М. Штек отрицает возможность признания чартера договором перевозки. Однако в целом позиция автора не совсем ясна. С одной стороны, М. Штек предлагает рас­сматривать воздушный чартер как договор самостоятель­ного типа (т. е. sui generis), а с другой стороны, в за­ключении пишет, что «чартер и все иные разновидности договора найма (курсив нага.— Лет.) на воздушном транспорте нуждаются в едином, комплексном регули­ровании в системе транспортного договорного права...» ²".

Правовая доктрина западных стран характеризуется обилием точек зрения, подходов к вопросу о правовой природе воздушного чартера.

Аргументация авторов, считающих фрахтование до­говором перевозки, сводится в основном к утверждению того, что в чартере обычпо содержится обязательство фрахтовщика «перевезти», а также того, что фрахтовате­ля можно рассматривать как пассажира или грузоотпра­вителя²⁷, или что, поскольку при чартере зафрахтован­ное воздушное судно остается «под оперативным контро-

204

леи» фрахтовщика, последний является перевозчиком, а но наймодателем^2в. Несостоятельность таких аргумен­тов будет показана ниже.

Ряд юристов считают чартер договором имуществен­ного найма ²°. П. Шово считает, что фрахтование воздуш­ных судов с экипажем во всех случаях является догово­ром найма вещей и услуг³". Ж.-П. Този определяет воз­душное фрахтование как договор особого рода³'.

Взгляд на чартер как на договор смешанного типа, сочетающий элементы найма и перевозки, получил до­вольно широкое распространение в западногерманской правовой литературе^3!. (Следует обратить внимание на то, что воздушно-правовая доктрина ФРГ пошла по пути существенного отхода от господствующего в западногер­манской литературе взгляда на морской чартер как на договор подряда^as). Одпако признание воздушного чарте­ра смешапным договором означало бы применение к неко­торым отношениям между фрахтовщиком и фрахтовате­лем норм, регулирующих договор перевозки, что, как указывалось выше, невозможно и чего не происходит на практике.

Итальянский Навигационный кодекс рассматривает воздушный и морской чартеры в качестве разновидности договора об использовании судна. Другими двумя разно­видностями этого договора итальянский закон считает перевозку пассажиров и грузов и аренду судов. Такое объединение договоров по одному общему признаку и создание в связи с этим более «общего договора» мало что дает в плане выявления юридической природы чарте­ра. Конструкция «договора об использовании воздушпого судца» нашла сторонников во Франции (Л. Карту) и Латинской Америке (В. Эскалада). Но В. Эскалада изу­чает юридическую природу воздушпого чартера, рассмат­ривая его как договор, сочетающий в себе эльмепты най­ма вещей и пайма услуг³ⁱ. Кроме того, оба указанных автора совершенно справедливо отмечают, что договор перевозки не является разновидностью договора об ис­пользовании воздушного судна. Их мнение разделяют не­которые итальянские юристы^3S.

Обширное исследование воздушпого чартера дано в двух крупных специальных работах шведских юристов — К. Гронфорса и Я. Сандберга^зв. Они обобщают различ­ные точки зрения по вопросу о правовой природе этого договора, однако в них отсутствует вывод о действитель-

205

ном содержании этого сложного юридического института, ни один из авторов не приходит к какому-либо опреде­ленному заключению по поводу классификации чартера. Так, Я. Сандберг практически абсолютизирует значимость стандартных форм самих чартеров к их условий в регу­лировании отношений сторон по договору фрахтования и считает излишней четкую квалификацию :»того договора. Тем не менее автор признает, что роздуншый чартер по своей природе ближе к договору имущественного найма, и одновременно подчеркивает, что «природа чартера со­вершенно отлична от природы авиабилета и грузовой на­кладной» ".

К. Гронфорс ставит перед собой задачу выяснить воз­можность применения норм Варшавской конвонции 1929 г. к отношениям между фрахтовщиком и фрахтователем. В результате анализа условий воздушных чартеров автор приходит к принципиальному выводу о том, что Варшав­ская конвенция, регулирующая отношения сторон догово­ра воздушной перевозки, в данном случае применена быть не может", Выводы двух указанных авторов должны быть расценены как непризнание воздушного чартера договором перевозки,

В английской юридической литературе воздушный чартер обычно выделяется как самостоятельный договор и отграничивается прежде всего от договора воздушной перевозки⁸⁸.

Судебная практика США придерживается аналогично­го подхода. Первым судебным делом, в котором была проведена четкая грань между чартером и договором перевозки, стало дело «Блок против Эр Франс», решение по которому было вынесено окружным судом и подтверж­дено Верховным судом США в 19G8 г.¹⁰ В атом деле истец (родственники погибшего пассажира) настаивал на неприменимости пределов, установленных Варшавской конвенцией в отношении ответственности авиапереволчмка (в данном случае авиакомпании Эр Франс), аргументи­ровав сьое требование тем, что перевозка якобы выполня­лась в силу чартера, а не договора перевозки.

Окружной суд отклонил требования истца на том осно­вании, что Ур Франс при перевозке выдала каждому пассажиру авиабилет, т. е. заключила договоры перевозки в соответствии с требованиями Варшавской конвенции. При этом суд подчеркнул коренное различие между чар­тером и договором переиозки, заключаемым на основании

206

чартера, И их относительную независимость друг от Друга¹¹.

Важно отметить, что такой подход американского суда был воспринят и судами стран Западной Европы (ФРГ, Франции) ".

В правовой доктрине государств англо-американской системы права существует ВЗГЛЯД на воздушный чартер как на договор о представительстве (агентский договор), где фрахтователь выступает как бы в роли агента по от­ношению к фрахтовщику, ь результате чего создается прямая ВЗрИдигабекая связь между последним и пассажи­рами (грузоотправителями) ¹³. С таким подходом вряд ли можно согласиться, поскольку, несмотря на то что фрах­тователь совершает определенные юридические действия от имени фрахтовщика (в частности, например, в чартере может быть оговорена обязанность фрахтователя выдать пассажирские билеты от имени фрахтовщика), на этом его обязанности не исчерпываются. Предмет, условия чар­тера гораздо шире. Так, совершенно ясно, что, например, цена чартера выражает прежде всего стоимость предо­ставления вместимости воздушного судна в пользование фрахтователю, а не является агентским вознаграждением. Кроме того, как правильно подчеркивает Л. Шнейкхардт, по чартеру фрахтователь остается обязанным оплатить стоимость фрахтования и ему же, а не пассажиру, при­надлежит право расторгнуть этот договор ^м.

Процесс исследования правовой природы договора со­стоит из нескольких органически связанных между собой аспектов. Прежде всего требуется выяснить характер экономических отношений сторон данного договора, затем определить его правовые особенности, специфические признаки, которые индивидуализируют этот договор, и, паконец, отграничить его от других гражданско-правовых договоров, определить его место в их системе.

В оспове экономических отношений сторон, вступаю­щих в чартер, лежит необходимость н воздушных транс­портных средствах, возникающая у одних лиц, и готов­ность других лиц предоставить такие средства.

Как уже говорилось, по чартеру фрахтовщик обязу­ется предоставить вместимость воздушного судна для перевозки пассажиров И грузов или для иных целей. Специфика правоотношений, возникающих из чартера, заключается в самом его предмете— вместимости судна, способного подниматься в воздух, и перемещаться.

207

В отличие от договора аренды воздушного судна без экипажа, где практически единственной обязанностью заимодателя является предоставление вместимости судна, при чартере на фрахтовщика возлагаются дополнитель­ные обязанности (например, по заключению договора перевозки с третьими лицами и выдаче поренозочпых документов, по погрузке и выгрузке товаров, по приведе­нию в действие самого воздушного судна, обеспечению его полета). Именно и этом — специфическая особенность фрахтования па рейс, отличающая чартер от договора имущественного найма в чистом виде и дающая повод ряду авторов считать его договором перевозки, что пред­определяет важность отграничения чартера от этого до­говора.

Договор перевозки связан с производственным процес­сом, протекающим в сфере обращения. Чартер же, если судно фрахтуется для перевозки, опосредствует экономи­ческие отношения, складывающиеся в связи с выбором средств трапспорта, их предоставлением для организации производственного процесса, в данном случае перевозки.

А. Г. Калнин, исследуя правовую природу морского чартера, признает наличие в нем условий арендного ха­рактера, но считает, что они «имеют определенную на­правленность, служат целям осуществления перевозки груза» ⁴⁵. Одпако совершенно не обязательно, чтобы чар­тер заключался в целях последующей перевозки. Воздуш­ное судно, вместимость которого предоставляется, может быть использовано и для других целей, например для сельскохозяйственных работ или научных исследова-пий *^в. Иначе говоря, предметом чартера всегда является вместимость судна, а цели его использования могут быть рааличпы.

Практика правового регулирования воздушного чарте­ра свидетельствует о невозможности применения к этому договору норм, относящихся к договору перевозки. При международных авиаперевозках взаимоотношения между авияиерсволчиками и пассажирами (грузовладель­цами), и прежде всего вопросы ответственности, регули­руются Варшавской конвенцией 1929 г. При заключении договора воздушной перевозки его стороны не вправе отступать от предписаний этой Конвенции. Неудивитель­но, что практика заключения чартерных сделок идет по пути существенного отхода от правил Варшавской конвеп-ции, так как этого требует специфика арендных отноше­ний по чартеру.

208

Пртг заключении чартера фрахтовщик не выдает фрах­тователю документа, требуемого Варшавской конвенцией, такой документ выдается позже, при вступлении одной из сторон чартера (чаще фрахтовщика) в договор пере­возки с пассажирами или грузоотправителями (на основа­нии договора перевозки и будут выполняться транспорт­ные операции). При заключении договора перевозки фрахтовщик по отношению к пассажирам и грузоотправи­телям выступает как перевозчик и отношепия между ними регулируются Варшавской копвепцией. Б роли отправи­теля может выступать и сам фрахтователь, но и в этом случае фрахтовщик будет заключать с ним при принятии груза договор перевозки уже в качестве перевозчика, а не в качестве фрахтовщика.

Таким образом, отпошрпия сторон чартера, фрахтов­щика и фрахтователя выходят за рамки Варшавской кон­венции, регулирующей договор международной перевозки.

Обратимся к внутригосударственному праву. Напри­мер, ст. 72 Основ гражданского законодательства Сою­за ССР и союзных республик дает определение договорам перевозки пассажиров и грузов, согласно которому субъ­ектами этих договоров являются, с одной стороны, пере­возчик, а с другой стороны — отправитель и пассажир. Таким образом, Основы регулируют отношения между этими субъектами, а не между фрахтовщиком и фрахто­вателем. Как уже говорилось, некоторые авторы предла­гают признать фрахтовщика перевозчиком и фрахтовате­ля соответственно отправителем или пассажиром. Но как может быть фрахтователь пассажиром, если он сам не собирается лететь?

Если даже фрахтователь заключает чартер для поре-возки самого себя или своих грузов, не вступая в договор перевозки с третьими лицами (чартер в личных целях), то считать такой чартер перевозкой, а фрахтователя — пассажиром или отправителем нет оснований". После заключения чартера «в личных целях» его стороны всту­пают в другой договор — договор перевозки, который за­ключается во исполнение чартора практически всегда, так как отсутствие перевозочного документа лишает стороны права ссылаться па нормы Варшавской копвепции 1929 г., в чем они, естественно, не заинтересованы. Кроме того, было бы непоследовательно и нелогично квалифицировать чартер «в личных целях» как договор перевозки только потому, что не заключается договор перевозки с третьими лицами.

209

В проформах чартеров некоторых авиакомпаний сто­рона, предоставляющая воздушное судно, именуется «перевозчиком». Однако это не влечет изменения каких-либо условий договора и еоотиетствуютцего изменения статуса данной сторояы. К тому же в качестве леревоз-чттка по отношению к пассажирам и отправителям может выступать и фрахтователь (есди фрахтователем является авиакомпания). И даже если фрахтовщик сам заключает на основе чартера договор перевозки, выдавая, например, пассажирский билет, то по отношению к фрахтователю он не становится перевозчиком, потому что фрахтователь но пассажир; цель, преследуемая фрахтователем в чарте­ре, независимо от того, кто (он или фрахтовщик) высту-паот в качестве перевозчика перед пассажиром, заключа­ется в фрахтовании (найме) вместимости воздушного судна для того, чтобы пассажиры могли затем заключить договор перевозки и быть перевезенными.

Аналогично иную, нежоли отправитель, цель пресле­дует фрахтователь и при чартере, заключаемом для по­следующей перевозки грузов, даже если он является вла­дельцем груза. Цель отправителя — перевезти груз, цель фрахтователя — зафрахтовать судно. Мелкие партии и отправки грузов могут быть перевезены отправителем пу­тем заключения «обычного» договора перевозки по регу­лярным грузовым авиалиниям. Однако с перевозками крупногабаритных или больших партий грузов регуляр-. ные авиалинии могут и пе справиться, кроме того, пунк­ты, между которыми необходима перевозка, могут быть и не связаны регулярной авиалинией. Поэтому тот же отправитель, прежде чем вступить в договор перевозки, должен сперва зафрахтовать воздушное судно, заключив в качестве фрахтователя чартер.

Игнорирование различий можду договором перевозки и чартером или смешение последнего с договором пере­возки приводит к необходимости создавать громоздкие и искусственные конструкции, что видно, в частности, на примере морского права ^4В.

Признание чартера договором перевозки в воздушном праве не отвечало бы целям комплексного регулирования института воздушного фрахтования.

В последние годы в зарубежной литературе появились работы, в которых воздушный чартер рассматривается как договор особого рода — siii generis.

210

Так, французский юрист Ж.-П. Толи считает, что «основанием (cause) договора фрахтования никогда не была перевозка пассажиров и товаров», и, отграничив чартер от найма, утверждает, что в дашшм случае речь идет о «безымянном договоре», содержащем специфиче­ские условия ^№,

ri этом же плане представляет интерес концепция так называемой производящей силы (La teorie de la forco de production), выдвинутая швейцарским автором А. Швейк-хардтом, который правильно подчеркивает, что основной обязанностью фрахтовщика является обязанность предо­ставить (частично или полностью) «производящую силу зафрахтованного самолета в распоряжение фрахтователя и привести в действие эту производящую силу в интере­сах последнего... Самолет с точки зрения экономической выполняет перевозку, таким образом фрахтователю предо­ставляется возможность осуществить перевозку, но по­следняя есть пе что иное, как продукт производящей силы самолета, предоставление которого было предусмот­рено договором* "°. Приняв за оспову эту теорию, Л. Швейкхардт приходит к выводу, что предмет и усло­вия договора воздушного фрахтования настолько специ­фичны, что заключать его в рамки какого-либо из суще­ствующих договоров было бы искусственным и бесполез­ным, в силу чего необходимо признать воздушное фрахтование договором sui generis.

Югославский ученый М. Трайкович полагает, что чар­тер в начало своего развития являлся договором аренд­ного типа, по со временем приобрел специфические чер­ты, заключающиеся в особых условиях договора, источни­ках его правового регулирования, и в настоящее время вполне может быть охарактеризован как договор sui gene­ris ".

В советской науке гражданского права принято счи­тать, что основание говорить о том или ином особом типе правоотношений есть только в том случае, если, кроме всего прочего, правовые особенности договора делают не­обходимым его самостоятельное правовое регулирование в системе обязательственного права ^5г.

Однако воздушный чартер вряд ли может претендо­вать (по крайней мере в настоящий период своего разви­тия) на квалификацию в качестве самостоятельного до­говорного типа. Несмотря па своеобразие этого договора, оп в основном укладывается в рамки договора имущест-

211

ценного пайма и, в принципе, может быть подчинен нор­мам, его регулирующим.

Экономическая природа чартера и найма едипа: Предоставление имущества во временное пользование. Чартер, безусловно, обладает рядом специфических усло­вии, связанных в первую очередь с особенностями пред­мета договора, однако такие условия не могут быть при­знаны настолько существенными, чтобы быть объективно необходимыми для формирования до!оворпого типа. Так, например, все условия перевозочного характера, имею­щиеся в большинстве случаев в чартере, являются суще­ственными для друюго договора — договора перевозки, заключение которого также предусматривается чартером и который принадлежит другому договорному типу.

Противники такой точки зрения обычно выдвигают тезис о том, что наем предполагает переход к нанимате­лю права владения имуществом'³. Но, например, ст. 53 Основ гражданского законодательства Союза ССР и союз­ных республик говорит о временном пользовании вещью, и совершенно не обязательно, чтобы наниматель стано­вился ее владельцем.

А. Г. Кал пин полагает, что оплата услуг фрахтовщика существенно отличается от вознаграждения наймодателя за предоставление в пользование имущества, что цена чартера зависит от количества, веса и объема перевози­мого груза и фрахт, таким образом, представляет собой оплату выполняемой фрахтовщиком работы, его услуг по перемещению груза ³ⁱ. Если встать на эту точку зрения, то как же объяснить тот факт, что цена воздушного чар­тера остается неизменной в случае, если, например, один или несколько пассажиров отказываются от полета? По­добное положение существует и в морском праве, где фрахтовщик получает полный фрахт, даже если количе­ство фактически перевезенного груза меньше того, кото­рое было указано в чартере.

Экономический смысл чартера, во всяком случае воз­душного чартера, и заключается в том, что, вступая ы договор, фрахтовщик освобождает себя от необходимости обеспечивать загрузку воздушного судна, как это имеет место па регулярных линиях. Он предоставляет судно, получает плату, а риск экономических потерь в резуль­тате недогрузки самолета целиком ложится на фрахто­вателя.

212

Вышеизложенное свидетельствует о различной приро­де цепы перевозки и цены чартера (фрахта), которая представляет собой разновидность наемной платы.

Завершая исследование юридической природы догово­ра фрахтования послушных судов, можно сделать вывод о том, что воздушный чартер, несмотря на всю свою спе­цифику, есть договор арендного типа. Такая квалифика­ция в большей мере отвечает как содержанию и правовым особенностям договора, так и действительному положе­нию, сложившемуся в области его правового регулирова­ния. Именно арендные отношения являются стержнем и основной идеей чартера, Безусловно, в этом договоре воз­никает сложный комплекс правоотношений по оказанию услуг: перевозка, представительство, возможно, подряд и т. д. (так, например, нельзя отрицать, что в соответст­вии с условиями чартера фрахтователю наряду с предо­ставлением вместимости воздушного судна автоматически предоставляются и услуги экипажа). Однако из всего зтого комплекса правоотношений выделяются главные — арендные правоотношения, суть которых заключается в предоставлении имущества в пользование и без которых договор утратил бы свое основное содержание. Вместе с тем нет сомнений в том, что особенности чартера ориен­тируют на разработку специальных норм об этом догово­ре в СССР в рамках Воздушного кодекса. Это способство­вало бы надлежащей регламентации чартерных сделок и чартерных перевозок Аэрофлота.