Глава IV

АЭРОПОГТ.

АЭРОНАВИГАЦИОННЫЕ СРЕДСТВА И СЛУЖБЫ. ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ

1. ЦОННТИЕ «МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ»

Современный аэропорт е технической точки зрения представляет собой сложный комплекс инженерно-техни­ческих сооружений, включающий аэродром, аэровокзал, предназначенный для пред- и послеполетного обслужива­ния, служебно-техническую территорию (СТТ), приаэрод-ромную территорию и т. д.' С юридической же точки прения «аэропорте определяется как авиапредприятие, осуществляющее прием и отправку пассажиров, багажа, грузов и обслуживание воздушных судов. Указанные признаки положены в основу определения «аэропорт» в Ноздушном кодексе Союза ССР². В законодательствах других государств определение «аэропорта» пе дается, хотя сам этот термин иногда в них употребляется.

Из числа имеющихся на его территории аэропортов государство специально выделяет для обслуживания меж-дународпых воздушных сообщений аэропорты, где совер­шают взлет и посадку иностранные и национальные иоздушные суда, курсирующие по международным авиа­линиям. В таких аэропортах размещаются пункты по­граничного, паспортного, санитарного и иного контроля, осуществляемого соответствующими компетентными орга­нами государства \

В национальных правилах Советского Союза содер-лштся определение «международного аэропорта», вклю-тающео наряду с общими признаками, присущими каж­дому аэропорту, специальные признаки — наличие тамо­женных и пограпичных органов и т. д.¹

Подобное определение — единственное в своем роде, оно не встречается в законодательной практике многих, если не всех, государств, хотя аэропорты, обслуживающие международные полеты, имеются фактически в любшт стране.

101

О днако в международной практике было сочтено целе­сообразным понимать под международным любой аэро­порт, «выделенный» государством на своей территории «для приема и отправки выполняющих международные воздушные перевозки воздушных судов, в котором осуще­ствляются таможенные, иммиграционные, санитарные, карантинные {при перевозке животных и растений) и прочие процедуры» ⁵. В принципе оно мало отличается от того определения, которое закреплено в советском за­конодательстве. Так, во всяком случае, может показать­ся на первый взгляд.

В упомянутом выше определении акцент сделан на то, что международный аэропорт выр.елеп для приома и от-1 правки воздушных судов, «вьто-шяющих международные воздушные перевозки», а не для обслуживания воздуш­ных судов, «выполняющих международные полеты», как это указано в определении, содержащемся в Наставле­нии по производству полетов в гражданской авиации СССР.

В международном аэропорту берет свое начало и про­исходит завершепие международного полета. Имеппо для обслуживания воздушных судов, совершающих такие по­леты, и выделяются государством соответствующие аэро- i порты. Иногда по окончании международного рейса меж- , дународная авиаперевозка может быть продолжена по ] внутренним линиям. Например, пассажир приобрел билет Берлин — Сочи. Из Берлина оп прибывает в Москву на самолете компании «Иптерфлюг», а затем следует в ко­нечный пункт — Сочи внутренним рейсом Аэрофлота. В результате получается, что во время полета по внут-решгам линиям могут совершаться международные авиа­перевозки. Однако сам факт осуществлении международ­ной перевозки через какой-либо аэропорт не превращает его в международный. Суммируя сказанное, под «между­народным» следует понимать аэропорт, выделенный го­сударством для приема, выпуска р/ обслуживания воз­душных судов, совершающих междупародпые полеты, и имеющий для этих целей аэровокзал с пунктами по­граничного, таможенного и карантинного коптроля, а также аэродром и другие наземные сооружения и не­обходимое оборудование.

Главным элементом аэропорта является аэродром, предназначенный и оборудованный для взлета, посадки, руления, размещения и обслуживания воздушных судов.

102

]3 состав аэродрома входят взлетно-посадочные полосы (ВПП), пути руления, места стоянки самолетов, перрон, площадки специального назначения и т. д,^е Наличие ука­занных элементов и включается обычно в определение «.аэродрома, закрепленное и национальных законах. Таи, согласно Воздушному кодексу Союза ССР, аэродром — jto «специально подготовленный земельный участок, имеющий комплекс сооружений и оборудования, обеспе­чивающий взлеты, посадки, рулонис, хранение и обслужи­вание воздушных судов» (ст. 28).

Определенный стандарт в отношении термина «аэро­дром» содержит Приложение 14 к Чикагской конвенции⁷. ТТекоторые государства, например Фрапция, почти пол­ностью воспроизвели его в своем законодательстве⁸. Мало чем отличаются от стандарта ИКАО «аэродром», под которым понимается «определенный участок земной пли водной поверхности (включая здания, сооружения и оборудование), предназначенный полностью или частич­но для прибытия, отправления и передвижения воздуш­ных судов», определения понятия «алродром», содержа­щиеся в национальных законах других государств, Казалось бы, сам по себе этот факт снимает все вопросы. Однако при обсуждении поправок к Приложению 14 в Совете ИКАО в январе — апреле 1976 г. представители ряда государств высказали мнение, что указанное опре­деление фактически оапачает «аэропорт», тогда как хоро­ню известно, что термин «аэродром» имеет строго гсхлический смысл, а «аэропорт» — экономический (обслуживание коммерческой деятельности воздушного транспорта). Было отмечено при этом, что термин «аэро­дром» является собирательным, включающим любой уча­сток, используемый для посадки или взлета воздунгных гудов, начиная от грунтовых и кончая самыми современ­ными аэродромами, входящими в состав аэропортов. По­этому любой аэропорт включает аэродром, но ие каждый аэродром входит в систему аэропорта.

В этой связи Бразилия, Испания и ряд других стран предложили использовать термин «аэропорт» вместо тер­мина «аэродром». Их предложение, так же как касающее­ся изъятия из определении слов, относящихся к зданиям, вооружению и оборудованию, было отклонено большин­ством членов Совета: 14 голосами против 5 ^е. Результаты голосования могут расцениваться как показатели того, что необходимости впесения измепений в это определение

103

не существует. И все же вопрос об общепринятости зна-] тения данного термина поднят.

В большинстве случаев национальное законодательст­во многих стран ие проводит четких различий между по-1 нятиямн «аэропорт» и «аэродром». Однако ыа практике, аэродром является составной частью аэропорта, а не на-J оборот. Отсюда следует, что, когда это учитывается я Л коне и такое различие проведопо, каких-либо трудностей] в толковании дашгых терминов не возникает. В юридичо-J ск<ш литературе также указывается ыа необходимость точного определения того и другого термина'". Учиты­вая нее это, можно полагать, что четкой дифференциации между понятиями «аэропорт» и «аэродром» следует при­держиваться и в международпо-правовой практике.

2. ПРАВОВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ МЕЖДУНАРОДНОГО АЭРОПОРТА

В рамках национальной системы права каждое го-1 сударство закрепляет нормы, регулирующие порядок со-] здания, организации деятельности и управления аэропор-| тами. Указанные вопросы решаются в соответствии с осо­бенностями, характерными для национальной систем! права того или иного государства. Поэтому различия правовом регулировании деятельности международны:! аэропортов носят весьма существенный характер. Есте­ственно, особенности правовой системы конкретного го­сударства должны приниматься во внимание при изуче­нии правового положения аэропорта, выделенного госу­дарством для обслуживания международных полетов.

В социалистических странах организация и руковод­ство деятельностью воздушным транспортом обычно воз­лагаются на Министерство гражданской авиации или со-, ответствующее ведомство, которому поручается занимать­ся вопросами гражданской авиации. Руководствуясь положениями национального воздушного кодекса, эти органы государственного управления посредством соответ­ствующих нормативных актов определяют структуру организации деятельности национальной гражданско! авиации.

Министерство гражданской авиации в СССР является общесоюзным министерством, на которое возложено ру­ководство воздушным транспортом в страна 11епоередс1-веппое руководство гражданской авиацией опо осуществ-

104

ляет через подведомственные ему управления гражданской авиацией, объединенные авиаотряды, аэропорты, аэро­дромы и другие созданные им органы, которые составля­ют единую систему Министерства граждапской авиации.

Важныjf звеном в этой системе является Управле­ние гражданской авиацией — территориальный эксплуа­тационный орган министерства, непосредственно ему под­чиненный и осуществляющий руководство деятельностью гражданской авиацией в установленных для него грани­цах. В свою очередь управления входят в качестве основ­ного структурного элемента в объединенные авиаотряды, которым и подчиняются соответствующие аэропорты. Ипаче говоря, аэропорты существуют не сами по себе. Они являются подразделением авиапредпринтия (объеди­ненного авиаотряда) и имеют своим назначением обслу­живание перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты па соответствующих воздушных линиях.

В Советском Союзе эксплуатация международных авиалиний возложена на Цептральпое управление меж­дународных воздушных сообщений (ЦУМВС), а также .Ленинградское, Украинское, Армянское и Белорусское управления. Перечень аэропортов, открытых для иност­ранных воздушных судов, утверждается Советом Минист­ров СССР. Будучи подразделением соответствующего лштанредприятия, подчиненного определенному Управле­нию гражданской авиации, такой аэропорт паделяется специальной правоспособностью, производной от той, ко­торая установлена для авианреднриятия, в состав кото­рого он входит. В этом качестве аэропорт обеспечивает международные авиаперевозки пассажиров, грузов, поч­ты; международные полеты иностранных и национальных воздушных судов в районе аэропорта; регулярность поле­тов по устаповлеппому расписанию; метеорологические наблюдения за состояпием погоды пад этим аэропортом п своевременную передачу их результатов якипажам са­молетов; надлежащую работу приданпых аэропорту средств связи и радио- и светообеопечения полетов; не­обходимое техническое обслуживание на аэродроме; свое­временное предоставление информации о состоянии ВГШ и аэродрома и т. д.

Согласпо существующему подразделению аэропортов по их назначению аэропорты, обслуживающие воздушные суда, выполняющие международные полеты и имеющие пункты таможенного и ипого контроля, должны также

105

обеспечивать обслуживание прибывающих и убывающих пассажиров, прием, выдачу, хранение грузов и почты, оформление необходимой документации при перевозках пассажиров, багажа, грузов и почты па международных авиалиниях, обслуживание экипажей иностранных воз­душных судов и т. д.

Выделению аэропорта для обслуживания воздушных суч док, совершающих международные полеты, предшествует соответствуют, а и процедура. Такой аэропорт должен прой-ти соответствующую классификацию, которая определи-j отся годовым объемом пассажирских перевозок, т. е. сум марпым количеством всех прилетающих и вылетающих пассажиров, включая транзитные; регистрацию в Го» v дарствошюм реестре, которая завершается выдачей сви­детельства — сертификата годности к эксплуатации. Ли i логичные требования распространяются, разумеется с учетом специфики, и на аэродромы, входящие в состив! аэропорта, предназначенного для обслуживания межд) пародных воздушных сообщепий. Таной практике след\ ет советское законодательство. Соответствующие правила классификации, регистрации, сертификации и маркирт; ки аэропортов и аэродромов установлены некоторыми ни ложениями Воздушного кодекса Союза ССР¹¹, которые были дополнены и конкретизированы соответствующими нормативными актами Министерства гражданской ашм ции, а также Совета Министров СССР.

В отношении пассажиров международных рейсов hi цпональные правила предусматривают правила прохож дения таможешю-администратинных формальностей, к ьи-торны относятся таможенный досмотр, гатштарпо-каран тинный контроль, паспортный контроль, специальный контроль. Таможенный контроль заключается в занолш нгш таможенной декларации в предъявлении своего ба­гажа вместе с таможенной декларацией и паспортом та­моженному инспектору. Савитарно-карангинный контроль включает проверку наличия у вылетающих и прилетаю­щих пассажиров медицинских сертификатов о ирививкач, необходимых для въезда в страну транзита, трансфера или пазначения. Без наличия сертификатов о произве­денных прививках пассажир может быть явдопущев к вылету. Паспортный контроль предполагог проверку на-лпчия у вылетающих пассажиров действительности пас­портов, въездных а выездных ВВВ, а также в случае необходимости наличия транзитных виз. Специальпь

106

контроль заключается в том, что все пассажиры прохо­дят контроль безопасности полетов, который включает лроверку отсутствия у пассажиров предметов, запрещен­ных к перевозке воздушным транспортом. К ним отпо-cHica охнестрельное и холодное оружие, боеприпасы и взрывчатые вещества, ядовитые, отравляющие, взрыво­опасные и легковоспламеняющиеся вещества и т. д. Совет­ским законодательством осуществление досмотра И копт-роля возлагается па соответствующие компетентные ор­ганы.

В других странах при создании и организации дея-гельНОСТа международных аэропортов в национальны* законах также предусматривается решение вопросов клас­сификации аэропортов и аэродромов, их маркировки, осуществление таможешю-иаспортного контроля и т. Д. Разумеется, эти вопросы регулируются в рамках нацио­нальной системы права. Особенности их решения оказы­ваются прежде u-сего на правовом статусе аэропорта, вы­деленного для обслуживания международных полетов.

Например, в США собственниками аэропортов, в том ■шеле международных, являются муниципалитеты горо­дов, около которых они расположены, хотя координация работы всех аэропортов, издание правил их деятельности, т>|деление того или иного аэропорта для обслуживания международных полетов осуществляется Федеральной авиационной администрацией. Так, международный аэро­порт им. Кеннеди является собственностью мупиципали-чота города Нью-Йорка. Однако осуществление таможен­ного и паспортного контроля, управление воздушным диижонием и т. д. выполняется в международных аэро­портах исключительно государственными органами спе­циальной компетенции ^|г.

Во Франции в соответствии с Кодексом гражданской и коммерческой авиации It)5О Г. (ст. 86) аэропорты городов Бордо, Марселя, Ниццы, Лиона и т. д. эксплуатируются на основе режима концессии, сторонами которой являют­ся муниципалитеты соответствующих городов и Торговая палата, представляющая интересы государства. Для уп­равления и эксплуатации всеми парижскими аэропорта­ми (Орли, Бурже и т. д.) на осповании декрета от 24 ок­тября 1945 г. было создано государственное предприятие «Парижский аэропорт», наделенное так называемым аито-помпым статусом. Это предприятие подчинено Министер­ству гражданской авиация, руководит им Админиетра,-

107

тивный совет из 24 членов, половина которых — госу­дарственные служащие, а остальные —- представители Парижского муниципальпого совета _ государственной авиакомпании Эр Франс и т. д. «Автономным статусом» наделен также аэропорт г. Баль-Мюлуз. В соответствии с соглашением от 4 июля 1949 г. между Францией и Швей­царией этот аэропорт является совместным французско-швейцарским предприятием '^а.

В Англии па основании Акта об управлении аэропор­тами 1%5 г. было создано Британское управление аэро­портами, которому подчини юте я только лопдонские аэро­порты — Хитроу, Гейт-Уик, Стенстед и др. Основная задача этого управления — организация и контроль за деятельностью указанных аэропортов. Руководит им Ад­министративный сонет, члены которого назначаются ми­нистром транспорта ".

В Западной Германии аэропорты эксплуатируются ак­ционерными обществами, членами которых являются го­сударство и частные лица или же местные муниципали­теты и частные лица. Эти акционерные общества имеют статус юридического лица и несут ответственность за вы­полнение определенных обязательств перед перевозчиком (авиакомпанией). Аэропорты Бонна, Гапновера, Нюрн­берга, Франкфурта-на-Майне, Штутгарта эксплуатиру­ются государственно-частными акционерными общества­ми, тогда как другие — Мюнхена, Бремена, Дюссельдор­фа, Лугсбурга — смешанными акционерными обществами, в которые входят муниципалитеты и частпый капитал ^|!.

В Бельгии декретом от 20 ноября 1946 г. установлено, что контроль и управление аэропортами осуществляет государственная администрация, подчиненная министер­ству транспорта ". Под контроль государства поставлена деятельность аэропортов в Австралии и Канаде ". В то же время в Италии и Голландии национальные аэропор­ты аксилуатируются консорциумами, участниками кото­рых являются государство и муниципалитеты городов, близ которых они расположены **.

Следует отметить, что международные аэропорты обычно совмещают обслуживание как международных, так и внутренних полетов. Таким образом функционирует московский аэропорт Шереметьево, аэропорт Скипхол (Голландия) и т. д.

Что касается правового положения аэропорта, обслу­живающего международные полеты, то в соответствии с

108

нормами внутреннего права такой аэропорт либо являет­ся авиапредириягием, наделенным специальной правоспо­собностью, как, например, в Советском Союзе, либо он эксплуатируемая акционерными компаниями и копсорциу-мами (ФРГ, Италия, Голландия),управляется в той или иной форме, предусмотренной внутренним законодатель­ством, государством (Фрапция, Бельгия, Капада, Австра­лия) или, наконец, находится в собственности муниципа­литетов (США). По в любом случае выделение того или иного аэропорта в качестве международного относится к исключительной компетенции государства. Более того, в какой бы форме ни выражался правовой слатус между­народного аэропорта, определяемый согласно особенностям национальной системы права, функции таможепно-по-грани'шого контроля, управления воздушным движением в зоне аэропорта осуществляются соответствующими го­сударственными органами.

Большинство вопросов, относящихся к учреждению, функционированию и крановому положению аэропорта, выделенного государством для обслуживания международ-пых воздушных сообщений, регулируются исключительно нормами внутригосударственного права. Вместе с тем определенные положения в отношении таких аэропортов содержит Чикагская конвенция 1944 г.

3. НОРМЫ ЧИКАГСКОЙ КОНВЕНЦИИ Ш4 Г. В ОТНОШЕНИИ АЭРОПОРТОВ

Положения об аэропортах занимают сравнительно не­большое место в Чикагской конвенции. По своей сути эти положения носят либо декларативный характер, либо они содержат нормы, коюрых должны придерживаться государства при налаживании сотрудничества но вопро­сам деятельности аэропортов, предназначенных для обе­спечения международных воздушных сообщений.

'Гак, по Чикагской конвенции открытые для обслужи­вания международных воздушных сообщений аэропорты должны предоставляться, насколько это возможно, в со­ответствии со стандартами и рекомендациями соответст­вующих приложений к ней (ст. 28). Данное обязательст­во направлено па содействие установлению единооб­разных правил пользования аэропортами в практике международной аэронавигация. Соблюдение этою обяза­тельства обусловливав гея техническими и экономическими

109

возможностями для государства внедрить международные стандарты и рекомендации в отношении аэропортов. Разумеется, при этом должна соблюдаться процедура принятия или отклонения полностью или частично того или иного стандарта^|Э, установленная Чикагской кон­цепцией.

Выделение аэропорта Для обслуживания международ­ных воздушных сообщений относится к исключительной компетенции каждого государства. Чикагская копвепция подтверждает право любого государства по своему усмот­рению устанавливать «аэропорты, которые могут исполь­зоваться при любом таком сообщении» (ст. 68). По при­бытии или убытии в такие аэропорты иностранных воз­душных судов компотешпые власти соответствующего государства имеют право осуществить их досмотр и про­верить все документы, которые при них находятся (ст. 10).

За пользование аэропортами, принимающими иност­ранные воздушные суда, государство вправе взимать со­ответствующие сборы. Но атому вопросу государства — участники Чикагской конвенции договорились о том, что сборы, которые могут взиматься или разрешены для взи­мания за пользование такими аэропортами воздушными судами других государств, не должцы превышать сборов, установленных в отношении своих национальных воздуш­ных судов, занятых как в регулярных, так и нерегуляр­ных международных воздушных сообщениях (ст. 15).

В договорной практике Советского Союза условия взимания сборов за пользование аэропортами иностран­ными воздушными судами обычно оговариваются в дву­сторонних соглашениях 0 воздушных сообщениях. На­пример, в Соглашении о воздушном сообщении между СССР и США от 4 ноября 19(58 г. укалывается, что «сбо­ры и другие платежи за пользование американским авиа­предприятием каждым аэропортом, включая его сооруже­ния, технические и другие средства и услуги... на терри­тории Союза Советских Социалистических: Республик не будут превышать сборов и других платежей, которые взимаются за аналогичные средства И услуги иа терри­тории Соединенных Штатов Америки с советского авиа­предприятия» "".

Размеры ставок и платежей за пользование аэропор­тами, так же как правила их взимания, определяются положениями национального законодательства. Сведения

110

о таких сборах собираются ИКАО и периодически ею публикуются.

В соответствии с Чикагской конвенцией заинтересо­ванное государство может заявить о том, что сборы, взи­маемые за пользование аэропортами, должны быть рас­смотрены Советом ИКАО. После изучения этого вопроса Совет представляет свой доклад и дает свои рекоменда­ции для рассмотрения заинтересованным государством или государствами (ст. 15).

Из той же статьи следует, что каждый аэропорт, ко­торый обслуживает национальные воздушные суда, со­вершающие международные полеты, открыт «па едино­образных условиях для воздушных судов всех других До­говаривающихся государств». Это означает, что условия пользования такими аэропортами должны быть одинако­выми для всех иностранных воздушных судов, прибываю­щих или убывающих с территории соответствующего го­сударства. Для этого государство должно предпринять моры по выработке и закроттлепшо правил доступа в та­кие аэропорты иностранных воздушных судов в нацио­нальном закоподательстве. Обычно подобпые правила за­крепляются в национальных воздушпых кодексах.

Другие положения Чикагской конвенции 1944 г. за­трагивают вопросы полномочий Совета в отношении аэ­ропортов, нуждающихся в усовершенствовании как не отвечающие требованиям обеспечения безопасности при международных воадушных сообщениях. Б частности, Совет ИКАО, если он сочтет, что аэропорт международ­ного значения пе отвечает требованиям,предъявляемыми таким аэропортам в международной практике, может про­явить инициативу по его усовершенствованию. После консультаций с непосредственно заинтересованным госу­дарством и другими государствами, интересы которых aai рагиваются, по изысканию необходимых средств для устранения уложившегося положения Совет может дать соответствующие рекомендации. Их выполнение не явля­ется обязательным, и государство пе может быть иризна-по виновпьтм 11 нарушении этих рекомендаций (ст. 69). Для реализации рекомендаций в жизнь заинтересованное государство может заключить с Советом соглашение о со­действии ему в решепии конкретных вопросов по совер­шенствованию аэропорта. Расходы, связанные С любым таким соглашением, несет либо само государство, либо

111

по его просьбе Совет покрывает все или часть этих рас­ходов (ст. 70).

Помощь Совета ИКАО в данной сфере международ­ной аэронавигации может также выразиться в его согла­сии «па предоставление, укомплектование персоналом, еодержаште и административное руководство деятельно­стью аэропортов» (ст. 71).

Если Совет ИКАО соглашается принять па себя рас­ходы, связанные с аэропортами, то необходимые средст­ва предоставляются на основашш соответствующих по­ложений Чикагской конвенции. В частности, при приоб­ретении земельных участков под средства, полностью или частично финансируемые Совотом по просьбе заинтере­сованного государства, опи предоставляются либо самим этим государством с сохранением па ним права собствен­ности, либо такое государство содействует их использова­нию Советом па справедливых и разумных условиях и в соответствии с законодательством этого государства (ст. 72).

Для финапсировапия мероприятий но совершенство­ванию аэронавигационных средств Ассамблея может пре­доставить Совету определенные фонды в целях осущест­вления текущих расходов, которые Совет распределяет ев предварительно согласованных пропорциях на рааум-пый период времени» между заинтересованными госу­дарствами (ст. 73), причем Совет может также распреде­лять между государствами, давшими на то согласие, по­крытие любых необходимых оборотных фондов.

Соглашение между Советом и соответствующим госу­дарством по финансированию аэронавигационных средств может предусматривать техническую помощь в управле­нии деятельностью и эксплуатации аэропортов, а также оплату текущих расходов по их эксплуатация и решать другие вопросы (ст. 74).

Практически в любое время государство может от­казаться от обязательств по соглашению с ИКАО и взять в свое ледепие аэропорты и другие средства, предоставлен­ные организацией на его территории, с выплатой суммы, назначенной Советом (ст. 75). Если же государство соч­тет назначенную сумму завышенной, выходящей за ра­зумные пределы, оно может обжаловать ее перед Ас­самблеей, которая может утвердить или изменить решение Совета.

112

Таким образом, Чикагекая конвенция решает фактиче­ски незначительное количество практических вопросов, возникающих в СВЯЗИ с деятельностью аэропортов, об­служив а го щих международные воздушные сообщения, ос­тавляя на усмотрепие государств право самим регламен­тировать многие аспекты функционирования аэропортов в порядке, предусмотренном закопом. За годы существо­вания Чикагской конвенции не были выдвинуты какио-либо практические вопросы, которые вызывали бы необ­ходимость изменения или дополнения существующих положений, закрепленных в Конвенции в отношении аэропортов. Особым исключением явился вопрос об упро­щении формальностей при прохождении пограничного, таможенного и иного досмотра.

б. УПРОЩЕНИЕ ФОРМАЛЬНОСТЕЙ ПРИ ПРИБЫТИИ И УБЫТИИ ВОЗДУШНЫХ СУДОП

Все государства — участники Чикагской копвепции согласились с необходимостью принятия всевозможных мер ко содействию и ускорению навигации воздушных судов, осуществляющих международные полеты, предот­вращения их задержек при применении законов и правил национального законодательства, касающихся погранично­го, таможенного, карантиппого досмотра и контроля. А для того чтобы свести оформление перевозочных, пас-портпых, таможенных и других документов в аэропортах к минимуму и тем самым сократить время проезда, мак­симально использовать основное преимущество воздуш­ного транспорта — скорость, государства обязались, на­сколько это возможно, упрощать административные фор­мальности при применении национальных законов и правил, касающихся международной аэронавигации, в со­ответствии с практикой, устанавливаемой и рекомендуе­мой согласно Чикагской конвенции⁸¹.

Конкретизация упомянутых положений Конвенции: была осуществлена путем выработки стандартов и реко­мендаций, составивших Приложение 9— «Упрощений формальностей при международных воздушных перевоз­ках». Практическое применение стандартов и рекомен­даций способствовало значительному сокращению затрат времени на прохождение пассажирами в международном аэропорту таможенного, паспортного и иного контроля,

ИЗ

а также содействовало устранению задержек воздушных судов в таких аэропортах.

Положения стандартов и рекомендаций Приложения Я могут применяться ко всем категориям полетов воздуш­ных судов, регулярных п нерегулярных, за исключением тех случаев, когда отдельное положение прямо касается только одной категории полетов и не затрагивает других.

Стандарты и рекомендации по упрощению формаль­ностей выражаются в двух формах. Первая предусматри­вает обязанность государства не устанавливать требова­ний сверх тех, которые определены в отношении доку­ментации, ограничения свободы передвижения и т. д. и по возможности смягчать их. Вторая наоборот — преду­сматривает обеспечение максимально удобных условий для пассажиров, для транзитного движеиия и т. д. и до­пускает применение мер, превышающих установленный минимум.

Стандарты и рекомендации Приложения 0 подразде­ляются по кругу регулируемых вопросов. Специальная глава посвящена упрощению формальностей при прибы­тии и вылете воздушпых судов. Общие положения этого раздела предписывают, чтобы внутригосударственные правила и процедуры, применяемые при оформлении воз­душных судов, были бы благоприятными и осуществля­лись таким образом, чтобы воздушный транспорт сохра­нял присущее ему преимущество в скорости; для этого при оформлении прибытия и вылета воздушных судов компетентные государственные органы по должны требо­вать от эксплуатанта документов сверх установленного в Приложении перечня.

Далее в этой главе содержатся стандарты и рекомез дации по описанию, назначению и использованию суде вых документов, установлении процедур, связанных вылетом и прибытием воздушпых судов, последователь пыми остановками в двух и более международных аэро­портах па территории одного и того же государства, за-полпепию судовых документов, дезинсекции воздушных судов, а также мероприятия, касающиеся международных рейсов, выполняемых вне расписания регулярных между­народных воздушных сообщений.

Большую важность представляет упрощение формаль­ностей при оформлении лиц, пользующихся воздушным транспортом. В Приложении отведено специальное место стандартам и рекомендациям, содержащим положения,

114

направленные на сокращение времени прохождения пас­сажирами пограничного, таможенного, валютного и иного контро.ти и досмотра. Б частности, в них затрагиваются вопросы, связанные с прибытием и убытием пассажиров, прохождением ими контроля, оформлением свидетельств экипажа воздушного судиа и т. д.

Другие стандарты и рекомендации Приложения 9 ка­саются ввоза и вывоза грузов, транзита груза и пассажи­ров черев территорию иностранного государства, средств и служб, предназначенных для обработки грузов, мор безопасности и т. д.

Дли внедрения и практику стандартов и рекомендаций но упрощении) формальностей многие государства — чле­ны ИКАО учредили национальные комитеты, в которые входят представители различных государственных орга­нов. Основная задача этих комитетов — разработка меро­приятии по упрощению формальностей при применении национальных правил в отношении пограничного, тамо­женного, санитарного и другого контроля и досмотра с учетом положений Приложения Я.

5. АЭРОНАВИГАЦИОННЫЕ СРЕДСТВА И СЛУЖБЫ

Понятие аэронавигационных средств и служб. Чикаг­ская концепция, во.члаг.ая на договаривающиеся государ­ства обязанность предоставлять в пределах своей терри­тории «радио- и метеорологические службы и другие аэронавигационные средства» *, не определяет, что же

* Пункт «а* (Т. 28. С точки вреши русского языка данная фор-мулиропка и русском иексте Конвенции представляется не сов­сем удачной. По общепринятой терминологии к а.фонатшгаци-отшым средствам относится раалнчиав аппаратура, радио-, светотехническое и другое оборудование, предназначенное для пнвигащш, ПООЯДКИ иоздушпых судов и т. д. Что касаотся служб, го иод вима понимается предоставление определенных услуг, и ТОЙ числе с исиолъвовяиием радиотехнических и дру­гих средств.

При буквальном толковании цитируемого текста можно Прийти к мысли, будто в данной статье говортся лишь о предоставлении аэронавигационных средств, к числу которых Отнесены радио- и метеорологические службы. На самом же деле речь здесь идет о предоставлении аэронавигационных средств и служб, причем не только двух, названных в Кон­венции. Справедливость и обоснованность такого понимания можно подтвердить соответствующими текстами из Копвен-

115

следует понимать под аэронавигационными средствами и службами. Не содержится и пси и перечня этих средств и служб. Вполне определенно в Конвенции названы лишь радио- и метеорологические службы". Мало что даст и¹ анализ статей Концепции, относящихся к Аэронавигаци­онной комиссии ИКАО, призванной заниматься вопросами международной аэронавигации. В перечне стандартен, ре­комендуемой практики и процедур, которыми занимается Аэропавнгацподная комиссия, аэронавигационные сродст­ва и службы никак не выделены. О пи находятся в общем списке наряду с правилами полетов, нормами годности воздушных судов к полетам и др., которые пе являются, конечно, ни аэронавигационными средствами, ни служ­бами ".

В середине 60-х годов подкомитет Юридического ко­митета ИКАО, исследуя вопросы ответственности органов, обслуживающих воздушное движшшо, признал нецелесо­образным формулировать точпое определение аоропавига-ционных средств и служб. Он даже высказал предполо­жение, что такое определение, если бы его включили в Чикагскую конвенцию, могло быстро устареть". Мнении, высказанное подкомитетом, имеет известное основание, если под точным определением понимать определение, исходнщее из существующей системы обслуживания воз­душного движения и включающее исчерпывающий пере­чень используемых аэронавигационных средств и служб. Действительно, в ходе бурного технического прогресса созданы и взяты па вооружение аэронавигационные сред­ства и службы, о которых во время подписания Конвен­ции можно было только догадываться. Постоянное разви­тие и обновление технических приложений к Чикагской конвенции является лучшим свидетельством происходя­щих процессов. Но если точное определение встречает

ции па французском и испанском языках. В дашюм конкрет­ном случае в них применяется ныражеяне <ш другое обору-довакие и службы аэронавигации» («et d'autres installations et services de navigation uerienne», «y otrasinstalaciones у servi-cios рата Ja navegeciijn at'rea»). Используемое в английском тек­сте Конвенции выражение «and other air navigation facilities» также позволяет говорить пи 'только об аэронавигационных средствах, но и о соответствующим обслуживании.

В силу проведенных соображений в настоящей главе но всех необходимых случаях говорится об аэронавигационных средст­вах и службах, а тте просто об аэронавипщшшных средствах.

116

вполне обоснованные возражения, то выделение общих признаков, характеризующих аэронавигационные средст­ва и службы и отличающих их от других средств и служб, вполне возможно и необходимо для решения кон­кретных вопросов, связанных с деятельностью междуна­родной гражданской авиации.

Действующие практика и документы ИКАО, касаю­щиеся международной гражданской авиации, используют понятие «аэронавигационные средства а. службы» для обозначения всех технических средств и видов обслужива­ния, которые обеспечивай! непосредственно полеты воз­душных судов (в отлично от воздушпых перевозок), ор­ганизацию и управление воздушным движением. К аэро­навигационным средствам и службам обычно относят в различном сочетании и последовательности: радиотехни­ческие и другие средства навигации и посадки, авиацион­ную электросвязь, метеорологическую службу, службу уп­равления воздушным движением, поисково-спасательную службу, службы аэронавигационной информации. Переч­ни, как правило, заканчиваются указанием, что и нцм от­носятся и другие средства и службы ",

Конечно, названные средства и службы играют в меж-дупародной аэронавигации различную и далеко ие равно­ценную роль. Службы аэронавигационной информации, например, предоставляют экипажам воздушных судов не­обходимые сведения о работе аэродромов, радиотехниче­ских средств по маршруту полета, метеослужба обеспечи­вает их данными о погоде, органы управления воздуш­ным движением рассредоточивают воздушные суда в полете на безопасные интервалы и т. д. Однако все аэронавигационные средства и службы, несмотря на все их разнообразие, характеризует один общий признак: они предназначены для обеспечения полетов воздушных су­дов, их безопасности, экономичности н эффективности.

Как можно видеть, практика ИКАО использует поня­тие «аэронавигационные средства и службы» в самом ши­роком смысле. К пим относится дажо поисково-спасатель­ная служба, которая имеет самостоятельное значение и образует особую отрасль деятельности, связанную непо­средственно не с обеспечением полетов, а с организацией поиска и спасания экипажей и пассажиров воздушных судов, оказавшихся в состоянии бедствия.

Договорная практика Советского Союза исходит из такого же, что и практика ИКАО, понимания аэронавига-

117

цтшнттых средств та служб. В двусторонние соглашения о воздушном сообщении как до, так и после присоединения СССР к Чикагской конвенции неизменно включается статья, в которой с некоторыми редакционными отклоне­ниями предусматривается, что каждая из договариваю-' щнхея сторон б интересах безопасности полетов по дого­ворным лппиям будет предоставлять иоздушным судам другой стороны и ufAiCr.водимые средства радио- свето­технического, метеорологического и другого обслужива­ния, трибующегосн для выполнения этих полетов». Какие средства И какое обслуживание относится к числу необ­ходимых, можно судить по перечню, предусмотренному в Соглашений о воздушном сообщении между СССР и CEIA. Как написано в Соглашении, «ведомства догова­ривающихся государств предоставляют друг другу на своих соответствующих территориях: аэродромы (основ­ные ч запасные), маршруты, средства радиосвязи и ра­дионавигации, средства освещения аэродрома, инструмеп-тальные сродства посадки, аэродромные средства техники безопасности, включая противопожарное и аварнйпоо обо­рудование, средства поиска и спасания, метеорологиче­ское и диспетчерское обслуживание, извещение пилотам (НОТАМы) и другое обслуживание, необходимое для экс­плуатации договорных линий» *'.

Предоставление аэронавигационных средств и служб. Предусмотренные Чикагской конвенцией обязательства государств относительно предоставления аэронавигацион­ных средств и служб не носят принудительного характе­ра. Каждое договаривающееся государство обязуется предоставлять их в пределах своей территории, «насколь­ко отто сочтет ато возможным» ^и. Как вытекает иэ смысла ст. 69, невыполнение государством рекомендаций Совета ИКАО относительно улучшения действующих п обеспе­чения новых аэронавигационных средств и служб не счи­тается нарушением Чикагской конвенции.

Свобода действий договаривающихся государств ог­раничена лишь одним требованием. Все аэронавигацион­ные средства и службы, включая радио- и метеорологи­ческое обеспечение, которые могут быть предоставлены для общественного пользования в целях безопасности и оперативности аэронавигации, должны предоставляться па единообразных условиях воздушпым судам каждого договаривающегося государства ^2S.

118

Утверждение в Чикагской конвенции принципа доб-роволыюсти в обеспечении аэронавигационных средств и служб для международной аэронавигации создает падеж­ную основу для сотрудничества государств, гарантирует учет их заинтересованности и возможностей в обслужи­вании международных полетов.

Стандартизация аэронавигационных средств и служб. Для положений Чикагской конвенции, которые предус­матривают аэронавигационное ойслуживание международ­ной гражданской авиации, характерен, определенный як-понт на обеспечение соответствия аэронавигационных средств, служб и порядка обслуживания в целом со стан­дартами к рекомендуемой практикой ИКАО *. Согласно ст. 28 Конвенции, государства обязуются, насколько соч­тут возможным, предоставлять на своей территории аэро­навигационные средства и службы «в соответствии со стандартами и практикой, рекомендуемыми и устанавли­ваемыми время от времени в соответствии с настоящей Конвенцией». Они взяли обязательство принимать и вво­дить в действие эксплуатационную практику и правила (стандартные системы процедур свяли, кодов, маркировки и др.), которые «время от времени могут рекомендоваться ИЛИ устанавливаться и соответствии с настоящей Конвен­цией». Определенные стандарты должны соблюдаться го­сударствами также в отношении издания аэронавигацион­ных карт и схем.

Стандартизация аэронавигационных средств и служб имеет для безопасности международной аэронавигации особое значение, ничуть не меньшее, тем, скажем, унифи­кация правил полетов и маневрирования воздушных су­дов. Международные стандарты Я рекомендуемая практи­ка обеспечивают совместимость бортового и наземного аэронавигационного оборудования в глобальном масшта-

* Стандарты я рекомендуемая практика ИКАО, относящиеся к аэронавигационным средствам и службам, втшочены по многая Приложения к Чикагской концепции, В их числе не­обходимо назвать Приложения: 3 — «Метеорологическое обес­печение между народной аэронавигации» (до 1076 г. назына-лось «Метеорология»), А — «Аэронавигационные карты», 5 — «Едштицы намерения, подлежащие использования) в воздуш­ных и пваемных операциях», 10 — «Авиапжганал электро-связь». Н — «Обслужи ванио воздушного движения», 12— «Поиск Е спасание», 15 — «Службы аэронавигационной ин<3 мации».

119

бе, особенно необходимую е условиях применения аито-матизироваапых систем управления воздушным: движе­нием, валетом и посадкой. Хотя применение стандартен и рекомендуемой практики, относящихся к аэронавига­ционным средствам и службам, как и других стандартов ц рекомендуемой практики ИКАО, оставлено на усмотре-пие договаривающихся государств, однако на практике роль некоторых стандартов и общей системе аэронавига­ционного обеспечения иолеюв, в частности по радиотех­ническим средствам, такова, что соблюдение их в инте­ресах экономичности, эффективности и безопасности меж­дународны v воздушных, сообщении приобретает почти обязательную силу.

Особое значение для безопасности международной ааронашпации имеет унификация единиц измерения. Еще в 1044 г. Чикагская конференция в специальной резолю­ции призвала государства использовать в качестве основ­ной метрическую систему единиц. Не раз к этому вопро­су возвращалась Ассамблея ИКАО, поручая Совету вести соответствующую работу в направлении стандартизации единиц измерения и прежде всего для использования в связи «воздух—земля» между экипажами воздушных су­дов и органами, обслуживающими воздушпое движе­ние²⁰.

На 18-й сессии Ассамблеи ИКАО (1971 г.) было ре­шено обеспечить единообразие используемых единиц измерения па базе Международной системы единиц (СИ) ".

Поный шаг в унификации единиц измерения был сде­лан на 22-й сессии Ассамблеи ИКАО (1077 г.). При об­суждении Сводного заявления о постоянной политике ИКАО из проекта документа по предложению советской делегации было изъято положение, закрепляющее право Каждого государства не применять новые единицы, если оно считает это «практически нецелесообразным или не­желательным» ^э'. В Сводном заявлении был воспринят принцип перехода к унифицированным единицам изме­рения в ограниченные сроки, а на Совет ИКАО возложе-ао проведение мероприятий по ускорению процесса пере­хода. Ассамблея подтвердила, что «унификация единиц измерения, используемых в международной гражданской авиации, осуществляется на основе Международной си­стемы единиц (СИ)» ^эг.

120

Чтобы оценить значение решений 22-й сессия Ассамб­леи, следует иметь в виду, что основные трудности пе­рехода к метрической системе связаны с политикой стран, применяющих так называемую английскую систему еди­ниц измерения, прежде всего СШЛ и Англии — основных н капиталистическом мире производителей и потребителей авиационной техники л средств аэропавигации.

23 марта 1979 г. Совет ИКАО принял 13-ю поправку к Приложению 5, которая по сути представляет собой пересмотренный текст Приложения. Новое Приложение в отличие от прежнего предусматривает единицы измере­ния, касающиеся всех сфер деятельности международной гражданской авиации, а не только радиосвязи «воздух— земля».

Это обстоятельство нашло свое отражение в ичмспе-нии названия Приложения, которое теперь именуется «Единицы измерения, подлежащие использованию и воз-душпых и наземных операциях» *, Приложение приняло систему СИ как стандартную систему единиц для между­народной гражданской авиации. Одпако до практического внедрения се еще далеко. Отдельные единицы, не входя­щие в систему СИ, причем в основном евнаппные с аэро­навигацией, оставлены для использовании в качестве альтернативных единиц.

Во многих страпах по-прежнему высота полета будет измеряться п футах, расстояние—к морских милях, ско­рость—в уллах и т. д. И хотя в Приложении 5 записано, что указанные единицы оставлены пак временные, срок их изъятия пе определен^3S.

Аэронавигационное планирование. Для полетов по маршрутам и в районах аэродромов требуются пе любые, а определенные средства и службы, в совокуппости со­ставляющие аэронавигационную систему, обеспечиваю­щую непрерывное и надежное обслуживание воздушных судов От взлета до посадки. Безопасность, эффективность и экономичность международной граждапской авиации зависят пе только от достигнутого уровня стандартиза­ции аэронавигационных средств и служб. Не меньшую роль играет региональное планирование аэронавигацион­ного обслуживания.

До принятия !3-й поправки Приложение 5 на.зывалось: «Еди­ницы измерения, подлежащие использованию в связи «воз­дух — земли»».

121

Региональные аэронавигационные планы (РАНГЕ) раз-рабатываююя с учетом основных потоков вввдушного движения, типов воздушных судов, сушосшующек и про-гвОЗВруеыоЭ интенсивное!it полетов. В них определяются не только средства, службы и процедуры, которые необ­ходимы для международной аэронавигации в данном районе, но также и меры по планомерному развитию и совершенствованию аэронавигационного обеспечений по-лотоь, которое должно соответствовать уровню требований по крайней мере на ближайшие пять лет ³⁴.

В настоящее время планирование осуществляется в рамках пяти аэронавигационных планов. Каждый из них охватывает один или несколько райопоы ИКАО ", кото­рые называются непосредственно в заголовке плана. Су­ществуют сборники планов для Европейского района^ав; Североатлантического, Североамериканского и Тихоокеан­ского районов ^ат; района Африки — Ипдийского океа­на^ав; районов Ближнего и Среднего Востока и Юго-Во­сточной Азии³⁰, Карибского и Южноамериканского рай­онов ^и.

Региональное планирование непосредственно связано с положениями ст. 28 Чикагской конвенции. Совот ИКАО рекомендовал считать, что аэронавигационные сродства и службы, определяемые в региональных планах, «ходят в число тех средств и служб, которые государства в соот­ветствии с указанной статьей обязались предоставлять в пределах своей территории ".

Принимаемый план, насколько это практически воз­можно, должен соответствовать планам смежпых районов. Региональные планы таким образом смыкают аэронави­гационное обеспечение, предоставляемое в районах, в еди­ную глобальную систему. Ни одна рекомендация в отно-гаепии средств, служб it процедур, включаемая в план, не должна расходиться со стандартами, рекомендуемой практикой и процедурами ИКАО*².

Подготовка, изменение или дополнение региональ­ных планов осуществляются на региональных аэронави­гационных совещаниях, созываемых для этой цели Сове­том ИКАО но Предложению Аэронавигационной комис­сии, которая, как правило, определяет и повестку дня совещания.

Структуру региональных совещаний, их состав, поря­док работы определяют «Директивы региональным аэро­навигационным совещаниям и правила процедуры их

122

проведения» ■, которые выступают в качестве документа, дополняющего «Директивы Совета но проведению совеща­ний ИКАО*".

Внесение изменений в плап в период между регио­нальными совещаниями производится, если позволяет ха­рактер изменений, путем переписки между ИКАО и до­говаривающимися государствами, а также ааинтересоьан-пыми международными организациями".

Существенную роль н региональном планировании иг-раюг неофициальные совещания по аэронавигации, на ко­торых л предварите льном порядке прорабатываются воп­росы, представляющие интерес для определенной группы государств того или иного района ИКАО. Реализация предложений неофициальных совещаний производится с собл юделпем стандартной процедуры, предусмотренной для внесения поправок в региональные планы.

Порядок планирования на региональных совещаниях уже давно вызывает нарекания. По сложившейся прак­тике определяющее влияние на них принадлежит госу­дарствам, осуществляющим международные воздушные сообщения. Их потребности, оформляемые в виде реко­мендаций, включаются в региональные планы часто без достаточной проработки, согласования и учета интересов государств, предоставляющих обслуживание в данном районе. Такому положению в определенной степени спо­собствует и принятая для совещаний процедура, позво­ляющая в некоторых случаях подменять согласование ре­шения, приемлемого для всех заинтересованных госу­дарств, простым голосованием участников совещания. Правилами устанавливается, например, что рекомендации должны получать единодушное одобрение, однако та или иная рекомендация может бым. принята в при наличии возражений, «если большинство участников совещапия при,шало ее значение для регионального плана» '".

Анализируя существующие методы составления пла­нов на региональных совещаниях, Европейская группа аэронавигационного планирования (EANPG) отмечала, что при их разработке «национальные факторы практи­чески не учитываются» '⁷, что план «теряет... договор­ный характер, который должен иметь для всех заинтере­сованных сторон: государств-пользователей и госу­дарств, обслуживающих воздушное движение» ''^в. Не случайно многие рекомендации, принятые па совещаниях, переходят из плана в план и не выполняются.

123

С целью улучшения положения дел с планированием в некоторых районах ИКАО были созданы специальные группы планирования: в райопе Северной Атланти­ки — Североатлантическая группа планирования систем (NAT/SPG), н Европейском районе — Европейская груп­па аэронавигационного планирования (EANPG), в Кариб­ском и Южноамериканском районах — Группа региональ­ного планирования авиационной фиксированной службы Карибского п ГОжпоамерикаиского районов (G-RACYAS).

Европейская группа аэронавигационного планирова­ния (EANPG), тщательно исследовав существующие ме­тоды планирования применительно к району Европы, пришла к заключению о необходимости изменения всего механизма разработки планов. Она предложила новую систему планирования". Предложение получило одоб­рение Сонет ИКАО дал согласие на опытное применение новой системы в райопе Европы. Специальное Европей­ское региональное аэронавигационное совещание, созван­ное в июне 1980 г., рассмотрело предложение Группы и определило порядок н процедуру планирования в районе Европы на период ее опытного применения ^!0.

Суть нового опытного метода планирования состоит в следующем: на региональных совещаниях разрабатывают­ся общая политика и основные направления развития международной аэронавигации в райопе, в то время как подготовка конкретных рекомендаций по обновлению плана па основании согласованной политики осуществля­ется в период между совещаниями постоянно действую­щим рабочим органом планирования — Европейской груп­пой авршевигвщИОННого планирования. Пересмотр плана Группа планирования производит согласно утвержденно­му i рафику по разделам плана или, как иногда говорят, по подсистемам европейской аэронавигационной системы. Согласование обновленных разделов плана с заинтересо­ванными государствами и их одобрение осуществляются, с соблюдением процедуры, установленной Советом ИКАО для внесения изменений в аэронавигационные планы в период между региональными совещаниями. За государ­ствами сохраняется право вносить предложения о соот­ветствующих поправках в план по относящимся К ним вопросам независимо от планирующей деятельности Группы.

Только время может показать, насколько эффектив­ным окажется новый механизм и методы планирования.

124

Но есть основания вполне опрсделоппо утверждать, что все будет зависеть от того, в какой мере при новой си­стеме будут учитываться и согласовываться интересы всех без исключения государств, как обеспечивающих аэрона­вигационное обслуживание, так и использующих его для выполнения международных- полетов.

Совместное поддержание средств и служб для между­народной аэронавигации. Авторы Чикагской конвенции отчетливо сознавали, что не все государства смогут свои­ми силами обеспечить необходимые аэронавигационные средства и надлежащее обслуживание международной аэронавт ации, особенно над открытым морем, непосред­ственно примыкающим к их территории. Между тем именно в этих районах могут проходить основные марш­руты международных воздушных сообщений, соединяю­щие административные и промышленные центры раз­личных континентов. Было очевидным, что в ряде слу­чаев потребуется объединение усилий государств — участников Конвенции для совместной организации аэро­навигационного обеспечения международных полетов.

Постановления Чикагспой конвенции, определяющие порядок финансовой и технической помощи государст­вам — членам ИКАО, подробно рассмотренные в § 2 на­стоящей глапы в отношепии совершенствования междуна­родных аэропортов, в равной мере относятся к аэронави­гационным средствам и службам, которые необходимы для международных воздушных сообщений. Совету ИКАО предоставлено право давать рекомендации по их улучше­нию н вступать в соглашения с государствами по осуще­ствлению своих рекомендаций, включая вопросы финан­сирования всех или части расходов ⁵¹.

Определенный интерес в связи с рассмотрением мер по совершенствованию аэронавтациопного обслуживания имеет резолюция Ассамблеи ИКАО, принятая па ее 1-й сессии (1947 г.). Резолюция определяет основные на­правления политики ИКАО в данпой области. В ней за­писано, что финансовая и техническая помощь будет на­правляться ИКАО на обеспечение аэронавигационных средств и служб в районах открытого моря и на терри­тории тех государств, которые не принимают па себя обя­зательств по обеспечению требуемых средств и служб⁵³.

При оказании технической и финансовой помощи долж­ны соблюдаться определенные требования, суть которых в обобщеппом виде сводится к следующему:

125

1. Основная ответственность за обеспечение аэронави­ гационных средств и служб лежит ил государстве, кото рому принадлежит территория, где требуются, указанный средства и службы. Оно обращается за помощью в ИКАО после того, как исчерпает все возможности для самостоя­ тельного решения данного вопроса.

2. Оказание помощи через ИКАО во всех случаях 6а- иирувтея па добровольном участии договаривающихся го­ сударств. Согласие требуется как со стороны государств, оказывающих помощь, так и со стороны государств, кото­ рые ее получают. ИКАО гарантирует государствам —уча­ стникам совместного финансирования, что их средства будут расходоваться под контролем, а цели достигаться наиболее экономным способом.

3. Целью помощи является создание аэронавигацион­ ных сродстл и служб, соразмерных (но но более чем со­ размерных) существующим потребностям международных воздушных сообщений в соответствии со стандартами и практикой, устанавливаемыми и рекомендуемыми ИКАО.

4. Сооружение, эксплуатация и поддержание в ис­ правном состоянии средств и служб лицами, состоящими непосредственно на службе в ИКАО, может осуществ­ ляться только в крайних случаях.

5. При необходимости ИКАО выступает инициатором коллективных действий по обеспечению аэронавигацион­ ных средств и служб в открытом море и в исключитель­ ных случаях — им территории государств, по являющих­ ся участниками Конвенции.

В приложении к резолюции определены детальные по­ложении, которыми должен руководствоваться Совет ИКАО в отношении финансирования, сооружения, эксп­луатации аэронавигационных средств и служб, а также подготовки авиационного персонала для их обслужи­вания.

Помощь Совету ИКАО в решении технических и фи­нансовых вопросов оказывает Комитет совместной под­держки аэронавигационных служб, созданный по реше­нию 1-й сессии Ассамблеи ИКАО ".

В настоящее время действуют два соглашения, пре­дусматривающие совместное финансирование некоторых аэронавигационных средств и служб в Северной Атланти­ке, а именно соглашения 1956 г. с Данией^Si и Ислан­дией⁵⁵. Соглашение того же Типа относительно океани­ческих метеостанций в Северной Атлантике ⁵\ заключен-

126

яое в свор время под эгидой ИКАО, с 30 игопя 1975 г. прекратило свое действие, поскольку было ярвзнано, что при современном уровне развития авиационной техники надобность в этих ставцилх для целей аэронавигации отпала ^ST.

Соглашения с Данией и Исландией устанавливают ме­ханизм совместного финансирования, существенно отлич­ный от предусмотренного непосредственно в Чикагской конвенции. Как уже отмечалось, в Конвенции гово­рится о соглашении между Советом ИКАО, который обя­зуется покрыть все пли часть расходов, и государством, получающим помощь (ст. 70). Прямые договорные отно­шения между государствамЕС, предоставляющими помощь, В государством, которому она предназначалась, не пре­дусматривались. Именно такого типа были соглашения о совместном финансировании, заключенные Советом ИКАО с Исландией и Данией соответственно в 1948 и 1949 гг. В 1956 г. они были заменены ныне действующими сог-лашениям*!!. Сторонами Датского и Исландского согла­шений 1950 г. выступают государства, выражающее со­гласие участвовать в совместном финансировании аэронавигационных средств и служб, и государства, полу­чающий помощь. Совет ИКАО уже не пвляйтся стороной соглашения. Однако ему принадлежит значительная роль в осуществлении совместного финансирования в качестве административного органа с определенными соглашением функциями. Как было отмечено на Женевской конферен­ции 1956 г. при одобрении текстов двух названных со­глашений, такая форма сонместпого финансирования (без Совета ИКАО в качестве стороны соглашения) представ­ляется более удобной и в то же время не противоречит Чикагской конвенции"'.

Очередное существенное отступление от системы сов­местного финансирования, предусмотренной в Чикагской конвенции 1944 г., было сделано на второй конференции по Датскому и Исландскому соглашениям 1956 г. (1973 г.). По решению конференции был начат постепенный пере­ход от взносов договаривающихся государств на покрытие эксплуатационных расходов, связанных с содержанием аэронавигационных средств и служб в Северной Атланти­ке, л взиманию аэронавигационных сборов с экешгуатап-тов воздушных судов за каждое пересечение Ссверпой Атлантики, за счет которых должпы покрываться данные

расходы".

1Я7

Следует отметить, что система совместною финапсиро-ваопя в том виде, как она определилась в районе Север­ной Атлантики, но получила применения в других регио­нах. Однако попытки изучить такую возможность были. В сняли с Внедрением в эксплуатацию реактивных воз­душных судов 12-я сессия Ассамблеи ИКАО (1959 г.) поручила CaseTJ исслг-довать существующие недостатки в аэронавигационном обеспечении, которые могут быть преодолены соо гнет с i нующими программами совместно­го финансирования ^п°.

6. ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ

Виды обслуживания воздушного движения. Обслужи­вание воздушного движения занимает особое место в международной аэронавигации. Суть ею составляет упо­рядоченное, приведенное в определенную систему исполь­зование аэронавигационных средств и служб л интересах боэопаспости и эффективности полетов воздушных судов.

В документах ИКАО «обслуживание воздушною дви­жения» определяется как «общий термин», который при­меняется" для обозначения полетно-ипформацшшного об­служивания, аварийного оповещения, консультативного обслуживания и диспетчерского обслуживания, включая районное диспетчерское обслуживание, диспетчерское об­служивание подхода и аэродромное диспетчерское об­служивание ".

Различие между перечисленными видами обслужива­ния состоит не только в форме, но и в объеме предостав­ляемых услуг. Наиболее полным является диспетчерское обслуживание, в ходе которого обеспечивается контроль и управление воздушным движением (УВД). Оно пред­назначено для предупреждения столкновений между воз-дугавыми судами в воздухе и па земле, между воздуш­ными судами и препятствиями па земле при движении по аэродрому, а также для организации и поддержания быстрого и упорядоченного потока воздушного движе­ния^вг. Все воздушные суда, выполняющие полеты под контролем органов УВД, в обязательном порядке обеспе­чиваются полетно-информациовиым обслуживанием, кото-рос заключается в предоставлении kohqjilt,щий и инфор­мации, полезных для безопасного и эффективного выполнения полетов, включая данные относительно азронавигационных средств, состояния аэродромов, по-

128

годных условии, опасный метеорологических явлении и т. д.^6!

С УВД связано татке аварийное оповещение. Собст-иенпо аварийное оповещение но является обычным элементом управления воздул1ным движением. К нему обращаются лишь при аварийной ситуации, и заключает­ся оно в уведомлении соответствующих организаций о воздушных судах, нуждающихся в поиске и спасании, и в оказании этим организациям необходимой помощи ^в4.

В районах воздушпою пространства и на аэродромах, 1де не обеспечивается диспетчерское обслуживание, обслуживание воздушного движения ограничивается предоставлением только полотно-информацпошюго обслу­живания, а в некоторых случаях — д аварийного опо­вещения.

Что касается консультативного обслуживания, то оно рассматривается в качество переходного ог иолетно-ин-формациошюго к диспетчерскому обслуживанию и при­меняется в тех случаях, когда имеющиеся средства и квалификация персонала не позволяют ввести диспетчер­ское обслуживание. При консультативном обслуживании органы, обслуживающие воздушпоо движение, предостав­ляют экипажам воадушпых судов не диспетчерское раз­решение, а консультацию и япформацию о воздушной обстановке и условиях полета. Свои рекомендации коман­диру воздушного судна о порядке выполнения полета они сопровождают словами: «советую», «предлагаю» ^в!.

Для международных воздушных сообщений характер­но диспетчерское обслуживание.

В документах ИКАО содержится подробная регламен­тация обслуживания воздушного движения. Этому посвя­щено Приложение 11 к Чикагской конвенции. Большое число стандартов и рекомендуемой практики, относящих­ся к обслуживанию воздушпого движения, включено в другие приложения, в частности в Приложение 2 («Пра­вила полетов»), 3 («Метеорологическое обеспечение меж­дународной аэронавигации») и др. Помимо приложений к Чикагской конвенции, немалое значение в регулирова­нии обслуживания имеют Процедуры аэронавигационного обслуживания (PANS) ^ee и Региональные дополнительные процедуры⁸⁷.

С учетом обязательств, предусмотренных Чикагской конвенцией относительно соблюдения стандартов, реко­мендуемой практики и процедур ИКАО (ст. 37), каждое

5 Заказ JJS 703 129

государство принимает национальные правила обслужи­вания воздушного движения в виде соответствующих на­ставлений, руководств, инструкций, технологий работы должностных лиц органов обслуживания и т. л.

Национальные правила обслуживания воздушного движения имеют одну важную особенность. Они обяза­тельны для всех гражданских воздушных судов, в том числе иностранных, не только в национальном воздушном пространстве данного государства, по и в воздушном про­странстве над открытым морем, в пределах которого опо обязалось обеспечивать обслуживание воздушного движе­ния. Как указал Совет ИКАО, принимая Приложение 11 к Чикагской конвенции, посвященпоо обслуживании» воз­душного движения, «Договаривающееся государство, принимая на себя ответственность за обеспечение обслу­живания воздушного движения над открытым морем... может применять стандарты и рекомендуемую практику способом, аналогичным принятому для воздушного прост­ранства, которое находится под его юрисдикцией»^и, Необходимые данные из документов, регулирующих об­служивание воздушного движения, для сведения всех государств и эксплуатантов, воздушные суда которых выполняют международные полеты, публикуются госу­дарствами в сборниках аэронавигационной информации (АИЛ).

Разграничение воздушного пространства на районы зоны в целях обслуживания воздушного движения. Д организации обслуживания воздушного движения в воа душном пространстве выделяются районы полетной ин­формации ^вя, зоны аэродромов", аэроузловые диспетчер­ские районы", воздушные трассы^!г и другие районы и зоны.

Каждое государство в пределах своей территории про­изводит разграничение воздушного пространства, руко­водствуясь прежде всего национальными интересами, потребностями своей авиации. Однако для целей обеспе­чения международной гражданской авиации в докумен­тах ИКАО определены некоторые требования к разграни­чению в виде стандартов и рекомендуемой практики⁷³. Они касаются условий выделения соответствующих рай­онов и зон, в которых обеспечивается обслуживание воз­душного движения, их конфигурации, минимальных раз­меров, начертания границ и характера предоставляемого обслуживания.

130

Над открытым морем разграничение осуществляется на основании региональных аэронавигационных соглаше­ний ⁷⁴. Причем под такими региональными соглашения­ми попимаются «соглашения, одобренные Советом ИКАО обычно по рекомендации региональных совещаний но аэронавигации»⁷⁵. Воздушное движение в устанавлива­емых районах обслуживается государствами, добровольно взявшими на себя такую обязанность.

Выражение «обычно по рекомендации» указывает, что Совет ИКАО может одобрять соглашения и при от­сутствии соответствующей рекомендации регионального совещания. Эта ОГОЕЬрКЭ предусмотрена на тот случай, когда соглашение между заинтересованными государст­вами об изменении н организации воздушного простран­ства и виде, например, определения новых международ­ных; маршрутов (воздушных трасс) достигнуто в период между региональными совещаниями. Мнение государств, входящих в соответствующий район ИКАО, относительно данного копкретного соглашения может быть выяснено путем переписки с использованием процедуры, предусмот­ренной для впесеиия изменений в региональные аэрона­вигационные планы.

Одобрение Советом ИКАО аэронавигационного согла­шения имеет вполне определенное значение. Как подчер­кивается в Сводном заявлении о постоянной политике ИКАО, оно не является признанием суверенитета госу­дарства, обслуживающего воздушное движение, на дан­ный район воздушного пространства над открытым мо­рем ™. Равным образом соглашение не имеет ничего об­щего с разделом воздушного пространства. Являясь составной частью регионального плана обеспечения меж­дународной аэронавигации, оно представляет собой дого­воренность между смежными государствами об определе­нии пределов (границ) их ответственности за организа­цию обслуживания воздушного движения в данном районе открытого моря. В этой связи одобрение Совета ИКАО предстает в качестве акта, подтверждающего соответст­вие соглашения постоянной политике ИКАО в области международной гражданской авиации, согласованной договаривающимися государствами. Опо символизирует согласие государств — членов ИКАО с предложенной организацией воздушного пространства и предусмотрен­ным в нем обслуживанием воздушного движения.

131

Разграничение воздушного пространства на районы и зоны не остается неизменным. На нарте миря появляются повые государства, имеющие полный и исключительный суверенитет в своем воздушном пространстве. В ряде случаев с их стороны исходят предложения о перераспре­делении воздушного пространства и над открытым морем, примыкающим к их территории. С развитием междуна­родных воздушпых сообщений возникают потребности в новых международных воздушных трассах. Строятся меж­дународные аэропорты, для которых выделяются аэро­дромные зоны и аэроуяло-вые диспетчерские районы и т.д.

В документах ИКАО определен общий критерий орга-пизации воздушного пространства. Договаривающимся государствам рекомендуется при разграничении воздуш­ного пространства над национальной территорией и пад открытым морем для соответствующего обслуживания воздушного движения руководствоваться техническими и эксплуатационными соображениями «с целью обеспече­ния оптимальной эффективности и экопомии как для предоставляющих, так и для использующих это обслужи­вание» ". Еще более определенно этот принцип в виде рекомендации сформулировап в Приложении 11 к Чикаг­ской конвенции, где сказано, что «конфигурация воздуш­ного пространства, в пределах которого предусматривает­ся обслуживание воздушного движения, должна в боль­шей море учитывать структуру маршрутов и потребпости в эффективном обслуживании, чем национальные границы» ".

На практике, однако, технические и эксплуатацион­ные соображения — пе единственные, а иногда даже не главные критерии разграничения воздушного пространст­ва, в том числе над открытым морем. Характерное при-знапие в этом отношении было сделано, например, па 91-й сессии Совета ИКАО. Как отмечалось на сессии, проблема разграничения, кроме технической и эксплуа­тационной точек зрепия, имеет множество других аспек­тов и «не может быть решена с чисто технической точки зрения» ^VB. К такому же выводу несколько ранее пришло региональное совещапие по аэронавигации для районов Азии и Тихого океана в Гонолулу (1973 г.), которое констатировало, что в ряде случаев «брали верх сообра-жепия, вытекающие из суверенных прав государств, но имеющие технического или эксплуатационного характе­ра, и что определение границ районов ттолстной ипфор-

132

нации в нижнем и верхнем воздушном пространство чис­то на технической и эксплуатационной основе практиче­ски не осуществимо»^а°. В этом нет ничего удивительного Помимо рациопалыюго и эффективного обслуживания полетов авиации всех видов, при разграничении учиты­ваются и другие многочисленные факторы, связанные с обеспечением жизненно важных национальных интересов государств, включая внешнюю безопасность и обороно­способность страны.

Введение в эксплуатацию сверхзвуковых транспорт­ных самолетов (СТС) в силу ограниченного их примене­ния в международных воздушных сообщениях пока не привело к каким-либо изменениям в существующем раз­граничении воздушного пространства. Однако такая воз-можпость с увеличением количества полетов CTG по исключается, что было признано на совещании в Гонолу­лу още в 1973 г.^Sl

Организация обслуживания воздушного двизюения. В документах ИКАО сформулированы некоторые общие требования, которые пеобходимо соблюдать при органи­зации обслуживания воздушного движения. Сие темп обслуживания, установленная государством, должна обеспечивать максимально эффективное использование воздушного пространства. Обслуживание воздушного движения должно быть оперативным, надежным и доста­точно гибким на случай изменения в воздушной обста­новке. Для повышения экономичности воздушного дви­жения оно должно обеспечивать возможность выполнения полетов на наивыгоднейших эшелонах и по кратчайшим маршрутам и т. д.

Обслуживание международного воздушного движения осуществляет государство, которому принадлежит суве­ренитет в данном воздушном пространстве. Однако в определеппых условиях оно может по соглашению пере­дать ответственность -лл обслуживание другому государ­ству. Соглашение может касаться районов полетпой ин­формации, аэродромных зон и диспетчерских районов ^вг.

Пригшается, что такая передача ответственности про­изводится без умаления национального суверенитета передающего государства. Права государства, осуществля­ющего обслуживание, ограничиваются рамками техниче­ских и эксплуатационных вопросов и не выходят за пределы того, что необходимо для безопасности и эффек­тивности полетов воздушных судов, использующих дац-

133

пое воздушное пространство. Обслуживание предостав­ляется в соответствии с правилами, установленными передающим государством. Соглашение может быть прекращено в любое аремя по решению любой стороны ^яэ.

В воздушном пространстве над открытым морем об­служивание воздушного движения организуется государ­ством, принявшим на себя ответственность за обслужива­ние в соответствии с региональным аэронавигационным соглашением⁶¹.

Повсеместно признано, что обслуживание воздушного движения в райопах ИКАО должно обеспечиваться на основе согласопашюй сети международных маршрутов (воздушных трасс) с учетом вида, плотности и сложно­сти воздушного движения. Аэронавигационные средства и службы должны обеспечивать, по общему правилу, круглосуточное обслуживапие.

Для всех воздушных судов н пределах районов полет-пой информации обеспечивается полетно-ипформационноо обслуживание и аварийное оповещение ".

Диспетчерское обслуживапие в районах полетной ин­формации предоставляется воздушным судам только при выполнении ими полетов в так называемом контролируе­мом воздушном пространстве ^и, т, е. в воздушных зонах и районах, в которых государством установлено диспет­черское обслуживапие.

Совещания по аэронавигации, проводимые в рамках ИКАО, систематически указывают па желательность и необходимость диспетчерского обслуживания в районах аэродромов и па маршрутах, определенных для между-народпых полетов, за исключением тех случаев, когда тип и плотность воздушного движения со всей очевидно­стью не оправдывают такой меры".

Одной иа сложнейших проблем организации обслужи­вания Воздушного движения в современных- условиях является координирование полетов гражданских и воен­ных воздушных судов. Они выполняются в одном и том жо воздушном пространстве, на одних и тех же высотах. Изолировать их друг от друга практически не всегда воз­можно. Военные воздушные суда, находящиеся под управ­лением военных органов УВД, вынужденно входят в районы полетов граждапских воздушных судов, а граж­данские воздушные суда, которыми управляют граждан­ские органы УВД, в свою очередь — в районы полетов военных воздушных судов. Особую опасность представ-

134

ляют пересечения военными воздушными судами воздуш­ных трасс, по которым воздушные суда следуют в потоке на установленных минимальных интервалах. Нарушается в ряде случаев основпое правило безопасности, которое требует, чтобы в каждом конкретном районе управле­ние движением всех воздушных судов осуществлялось одним органом УВД. Создается ситуация, при которой отсутствуют гарантии для предупреждении опасных сближений и (столкновения гражданских и военных воз­душных судов.

Чикагская конвенция возлагает па государства опре­деленные обязательства по координации полетов граж­данских и военных судов. При установлении правил по­летов для государственных воздушных судов, к которым и Конвенции относятся военные, таможенные и полицей­ские воздушные суда, договаривающиеся государстна «обязуются обращать должное шшманио на безопаспость навигации гражданских воздушных судов» {п. «d» ст. 3), включая, копечпо, воздушные суда, выполняющие между­народные полеты.

Проблема координирования полетов гражданских и военных воздушных судов обсуждалась ыа многих регио­нальных совещаниях по аэронавигации. Острота ее в различных районах ИКАО но одинакова. Это предопре­делило и различие в характере рекомендуемых мер.

В районе Африки — Индийского океана для повсед­невной координации полетов гражданских и военных воз­душных судов предлагается поддерживать, где это осуще­ствимо, постоянную связь между гражданскими и воен­ными органами УВД ⁸\ В Европейском, Североатлапти-ческом, Североамериканском и Тихоокеанском районах, а также в районе Юго-Восточной Азии эта мера призна­на недостаточной. Ба пятом (1966 г.) и шестом (1971 г.) европейских региональных совещаниях, а затем на сове­щании по аэронавигации для районов Азии и Тихого океана в Гонолулу 1973 г. были приняты рекомендации, предусматривающие широкий круг мер по координации полетоь гражданской и военной авиации. Рекомендации последнего совещания, проходившего по времени после европейских совещаний, более подробны и конкретны.

Совещания рекомендовали в интересах оптимального совместного использования воздушного пространства гражданской и военной авиацией и максимальной безо­пасности, регулярности и эффективности международного

135

воздушного движения создать й государствах спецааль* ныо органы с участием представителей гражданских и военных ведомств, которые бы координировали все воп­росы организации воздушного пространства и управле­ния воздушным движением"".

При повседневной координации полетов гражданских и военных воздушных судов рекомендовано поддерживать постоянную связь и тесное взаимодействие между граж­данскими и военными органами УВД.

Совещания высказались в принципе против вторжения военных воздушных судов в контролируемое воздушное пространство без согласования с соответствующим граж­данским органом УВД. Если же такое вторжение оказы­вается неизбежным, оыо должно производиться с соблю­дением определенных правил, в том числе при обяза­тельном радиолокационном контроле и с соблюдением интервалов, которые приняты для рассредоточения граж­данскими и военными органами УВД.

Особо стоит вопрос о координации полетов граждан­ских и военных воздушных судов над открытым морем, где действует принцип свободы полетов как гражданских, так и военных воздушных судов. Совещание в Гонолулу 1973 г. рекомендовало государствам, если самостоятельно принимаемые ими меры но гарантируют безопасности воздушного движения, по возможности согласовывать их с государствами, ответственными за обслуживание воз­душного движения в данном районе открытого моря.

В качестве перспективы и наиболее радикального решения всей проблемы координированного обслужива­ния полетов граждапских и военных воздушных судов на шестом Европейском совещании и совещании 8 Гоно­лулу рекомендовано при разработке будущих систем УВД отдавать предпочтение созданию едипых гралсдан-ско-военпых систем обслуживания, агособпых обеспечить потребности гражданских и военных ведомств в исполь­зовании воздушного пространства наиболее эффективным способом ^в0.

В настоящее время объединение управления полетами гражданских и военных воздушных судов из области ре­комендаций переходит в сферу практического осуществ­ления. В одних странах созданы органы УВД, обеспечи­вающие упранлешгеполетами как гражданских,так иво-енпых воздушных судов, в других —в состав гражданских органов УВД введены представители военных органов,

136

Согласно ст. 1 Варшавской Конвенции, действие Кон­венции распространяется па воздушные перевозки, если:

1J место отправления и место назначения впо зависи­мости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены на территории двух участвую­щих в Конвенции государств;

2) место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же участвующего в Конвен­ции государства, одыакр остановка предусмотрена на тер­ритории другого государства, даже если оно не является участником Конвенции.

Конвенция не распространяется на воздушные пере­возки между государством, участвующим в Конвенции, и государством, участником Конвенции не состоящим. В силу ст. 2 Конвенции она ие применяется также в от­ношении перевозки почты.

Некоторые другие изъятия в отношении действия Кон­венции предусмотрены Гаагским протоколом: положения, касающиеся документов на перевозку, не применяются к перевозкам, осуществляемым при исключительных обстоя­тельствах (ст. XVI), участники Конвенции могут заявить, что она не распространяется на перевозки, производимые для военных властей соответствующего государства (ст. XXVI).

Положения Варшавской конвенции имеют императив­ный характер. Ст. 32 предусматривает, что не действитель­ны всякие оговорки и особые соглашения, предшествую­щие причинению вреда, которыми стороны отступали бы от правил Конвенции либо путем определения подлежа­щего применению закона, либо путем изменения правил о подсудности. Аналогичное положение воспроизведено в п. 1 с. 23 Конвенции применительно к ответственности перевозчика. Однако от этого общего правила допущен ряд практически важных отступлений.

Во-первых, по соглашению перевозчика и пассажира может быть повышен предельный размер ответственности перевозчика (п. 1, ст. 22). Во-вторых, при перевозках грузов на основании п. 2 ст. 15 в перевозочном документе могут быть оговорены отступления от положений Конвен­ции, определяющих права по распоряжению грузом и по­рядок его выдачи в пункте назначения. В-третьих, в силу п. 2 ст. 23 измспеппе пределов ответственности перевоз­чика допустимо в случаях утраты и повреждения вслед­ствие характера или недоброкачественности перевозимого

153

груза ¹⁴. Наконец, в-четвертых, при перевозке грузов мб-жет иметь место соглашение об арбитраже в пределам установленной Конвенцией территориальной компетенции судов (ст. 32).

Положения Варшавской конвенции об ответственности перевозчика перед пассажирами стали в GO-x годах пред­метом Критики. Технический прогресс гражданской авиа­ции, повышение безопаспос г и полетов, укрепление эконо­мической самостоятельности авиакомпаний и изменение стоимости жизни — таЕОШ главные факторы, породившие мнение о необходимости повышения ответственности пе­ревозчика перед пассажирами '^ь.

Наибольшую активность в этом вопросе проявляли США, для которых повышение пределов ответственности авиакомпаний яилнетсл как одним из средств в конкурент­ной борьбе, так и формой охраны интересов пассажиром из наиболее зажиточных слоев населения. Со стороны США было сделано заявление, что они денонсируют Вар­шавскую конвенцию, если вопрос о повышении ответст­венности перевозчика не получит сноего решения. В ре­зультате длительных переговоров в Монреале было созва­но совещание авиакомпаний, на котором 6 мая 1966 г. было подписано соглашение между перевозчиками ИЛТЛ и Управлением гражданской авиации США (КАЕ), из­вестное как Монреальское соглашение '".

Монреальское соглашение предусматривает, что участ­вующие в пем авиакомпании в соответствии с п. 1 ст. 22 Варшавской конвенции внесут в свои правила перевозки положение, согласно которому предел ответственности воздушного перевозчика перед пассажирами при перевоз­ках, проходящих через США, будет составлять 75 тыс. долл., включая судебные издержки, или 58 тыс. долл., если судебные издержки возмещаются особо. При этом воздушный перевозчик не будет ссылаться па возраже­ния, предусмотренные п. 1 ст. 20 Варшавской конвенции, но может ссылаться па грубую вину потерпевшего.

Монреальское соглашение, не являясь международ­ным договором, фактически изменило положения Вар­шавской конвенции. Если в силу п. 1 ст. 22 возможно увеличение пределов ответственности перевозчика, то от­мена действия п. 1 ст. 20 Варшавской конвенции означа­ет введение объективной ответственности, что находится в противоречии со ст. 32, согласно которой педействитель-

154

ны всякие оговорки и особые соглашспия. которыми сто­роны отступали бы от правил Копвепции.

Тем не менее Монреальское соглашение получило признание, а в последующем к нему присоединились мно­гие другие авиакомпании ", Аэрофлот при перевозках в США также руководствуется пределами ответственности, установленными Мопреальским соглашением, посколь­ку это связано с получением разрешения американской стороны па выполнение полетов в США. Более того, эти пределы ответствеппости (главным образом по соображе­ниям коммерческой конкуренции) получили в авиаком­паниях ряда стран Европы общее значение и примеппют-ся в отпошении веек международных перевозок пассажи-рои.

Дальнейшим развитием тенденции, направленной на повышепио ответственности авиакомпаний перед пасса­жирами, явилась созванная ИКАО международная кон­ференция в Гватемале, где 8 марта 1971 г. был подписан Протокол, предусматривающий внесение ряда принципи­альных изменений в Варшавскую конвенцию ".

Гватемальский протокол вводит ответственность воз­душного перевозчика за причинение вреда здоровью пас­сажира независимо от вины (ответственность исключа­ется, если вред вызван состоянием здоровья пассажира или его виной) и повышает предел ответствеппости пере­возчика перед пассажиром до 1,5 млн. фр. (около 100 тыс. долл.), т. е. в 6 раз по сравнению с Гаагским прото­колом. При этом предусматривается последующее уве­личение названного максимума через каждые пять лет примерно на 10%.

Кроме того, Протокол предоставляет отравам возмож-пость вводить в порядке внутреннего законодательства систему дополнительного возмещения пассажиру в слу-чао нричипепия вреда его здоровью. Это изменение было внесено по настояпию делегации США. Его практическал реализация может поставить в певыгодпое коммерческое положение авиакомпании других стран, и пока еще труд­но сказать, какое влияние окажет подобное нововведение на практику международных воздушных сообщений.

Ответственность за несохранность багажа, согласно Гватемальскому протоколу, возлагается на перевозчика также независимо от его вины и исключается, когда она — результат внутренних свойств багажа или вины потер­певшего. При этом разграничение между зарегистриро-

155

ваппым багажом и ручной кладью в принципе устране­но * и введен единый предел ответственности перевозчика за несобранность и просрочку доставки багажа, состав­ляющий 15 тыс. фр. па каждого пассажира.

Что касается условий ответствепности воядушпого пе­ревозчика за сроки доставки пассажирок и багажа, то здесь сохранен принцип ответственности за вину. При этом для случаев ответственности за просрочку доставки пассажира устаповлеп особый предел ответствепности пе-ровоачика, который составляет 62,5 тыс. фр. па каждого пассажира. Все названные пределы не включают судеб­ных расходов, которые могут присуждаться дополнитель­но, однако и других случаях опи являются максимальны­ми и превышены быть пе могут.

Гватемальский протокол предусматривает также вне­сение изменений в нормы Варшавской конвенции о пас­сажирском билете и багажной квитанции, допуская ис­пользование при оформлении воздуптных перевозок элек­тронно-вычислительной техники. Кроме того, расширена судебная юрисдикция: иск может быть заявлен пассажи­ром также в суде страны пассажира, если перевозчик имеет там свое учреждение.

Положения Гватемальского протокола отражают прежде всего интересы США и крупных капиталистиче­ских авиакомпаний, облегчая им конкуренцию па воздуш­ном рынке. Поэтому участники конференции отнеслись к Протоколу сдержанно (из 55 участвовавших в конферен­ции стран Протокол подписали лишь 21), а сам Протокол "ока что ратифицировал лишь двумя государствами, В литературе не беи осповапип указывается, что резуль­таты Гватемальской конференции едва ли можпо рассмат­ривать как последнее слово в правовом регулировании международных пассажирских перевозок¹⁹.

После подписапия Гватемальского протокола в рамках ИКАО были выработапы предложения об изменении Вар-пгавской копвепции в части перевозок грузов. Эти ппед-ложепия стали ОСНОВОЙ Монреальского протокола № 4 от 25 сентября 1975 г., который предусматривает для грузовых перевозок ряд важпых новых положений.

* Одпим из мотивов такого ретенпя было то обстоятельство, что на кондуитом кулие "ручная кллщ. может размещаться в спе­циальных помещениях и не находиться по;( надзором пасса­жира, как па другпх видак транспорта.

156

Основным нововведение?.! Протокола являются прави­ла, допускающие использование при оформлении грузо­вых перевозок электронно-вычислительных устройств. В этих случаях вместо составления авиагруновой наклад­ной производится электронная запись, сохраняющая све-депия о предстоящей перевозке, а по требованию грузо­отправителя ему выдается квитанция на груз. Накладная и квитанция должны содержать сведении о ьесе отправки (ст. III).

Другое важное нововведение Протокола — установле­ние ответственности авиаперевозчика в случае несохран-пости груза независимо от его вины. Перевозчик не несет ответственности, если докажет, что уничтожение, утеря пли повреждение груза произошли в результате присуще­го грузу дефекта, качества или порока, неправильной упаковки, войны или вооруженного конфликта, а также акта органа государственной власти, связанного с ввозом, вывозом или транзитом груза (ст. IV). Для случаев про­срочки в доставке груза сохрапеп принцип ответственно­сти за вину.

Пределы ответственности перевозчика за груз остав­лены Монреальским протоколом без изменений и приз­наны максимальными для всех случаев. Однако по пред­ложению западных стран они выражены в так называе­мых специальных правах заимствования — расчетных единицах, применяемых Международным валютным фон­дом для облегчения межгосударственных расчетов в ус­ловиях валютного кризиса, характеризующего современ­ную капиталистическую экономику. Для тех стран, которые членами Фонда не являются, .предусмотрена возмож­ность заявить, что они устанавливают пределы ответст­венности в валютных единицах, соответствующих по свое­му золотому содержанию ранее применявшимся франкам (ст. VII).

Аналогичные изменения валютного определения пре­делов ответственности перевозчика предприняты в отно­шении пассажирских перевозок, которые Монреальским протоколом № 4 не затрагиваются и регулируются со-ответствеппо Варшавской конвенцией 1929 г., Гаагским протоколом 1955 г. и Гватемальским протоколом 1971 г. Введепие для этих документов специальных прав заимст­вования потребовало принятия новых протоколов, кото­рые получили наименование Монреальских протоколов № I, 2, 3.

157

В связи с тем что Монреальский протокол № К не воспроизводит условий пассажирских перевозок, преду­смотренных Гватемальским протоколом, в случае приня­тия обоих протоколов несколькими странами между по­ложениями этих документов создавались бы противоре­чия. Для их устранения Монреальский протокол № 4 содержит специальное правило, согласно которому в таких ситуациях его положеппя превалируют и части гручовых перевозок, а положения Гватемальского протокола (и со­ответственно Монреальского протокола № Я) — в части пасгажирских перевозок (ст. XXTV) ^г\

Монреальские протоколы до настоящего времени еще не вступили в силу, так как ратифицированы лишь по-сколышми странами, Однако уже сейчас можно попета-■ тировать, что они создали довольно сложную с точки зре­ния юридической техники систему правового регулиро­вания условий международных воздушных перевозок.

Наличие нескольких соглашений о международных воздушных перевозках и дополнительных протоколов к ним привело к принятию на Монреальской конференции 1075 г. специальной резолюции, в которой отмечается, что эти документы «образуют сложную систему» и Юри­дическому комитету ИКАО «следует принять необходи­мые меры для ияучепия и подготовки проекта сводного текста» по данному вопросу, который «не отличался бы по существу от имеющихся документов» ^м.

Подготовленный в мае 1976 г. подкомитетом Юриди-■ ческого комитета сводный текст документов Варшавской системы воспроизводил содержание Гватемальского про­токола 1971 г. и Монреальского протокола № h 1975 г., которые пр вступили в силу и положения которых, в осо­бенности первого, не поддерживаются многими государ­ствами. Делегации ряда представленных в подкомитете стран, в том числе делегация СССР, придерживались мнения, что такой путь неоправдан и сводный текст дол­жен опираться в первую очередь на действующие доку-мепгы, получившие широкое признание.— Варшавскую конвенцию 1929 г и Гаагский протокол 1955 г.

Последующе? развитие подтвердило обоснованность такого подхода. Обсуждение подготовленного подкомите­том проекта па сессии Юридпческого комитета в октябре 1976 г. показало, что делегации имеют разные точки чре-ния относительно смысла резолюции Монреальской кон­ференции, содержания полномочий Юридического коми-

158

тета и решения поставленной проблемы. Вопрос был nfl^j редан юридическому бюро ИКАО для дальнейшего иссле­дования в свете высказанных делегациями мнений ц под-гоюики документа, который назван 1екстом для удобства лользовапия.

Таким образом, на настоящем этапе разработка СВОД­НОГО текста документов Варшавской сис!емы намечена в форме составления неофициальною иекста, кошрый, по-видимому, должен имоаь несколько вариантов, отражаю­щих наличие ряда международных соглашении о воздуш­ных перовозках с различным кругом участвующих в них государств. Подгоювка сводного текст Варшавской кон­цепции и дополняющих ее протоколов в качестве новой единой конвенции — дело будуще! о, и решение этой сложной правовой проблемы будет во многом зависеть от состояния ратификации дополнительных протоколов л Варшавской конвенции.

Положения Варшавской конвенции об условиях воз­душных перевозок довольно кратки и не дают ответа на многие вопросы, возникающие в практике перевозок. Поэтому в рамках ИЛТА уже в ЗО-х годах стали выраба­тываться правила перевозок пассажиров и грузов, на­правленные па создание единства в условиях междуна­родных перевозок, выполняемых авиакомпаниями.

Сложились две формы таких правил: а) условия перо-1гозок, содержащие подробные правила международных воздушных перевозок, б) условия договора, которые яв­ляются воспроизведением основных положений из усло­вий перевозок и помещаются па пассажирском билете или соответственно накладной на груз. Условия перевозок и условия договора разрабатываются отдельно для пасса­жирских и грузовых перевозок *.

Юридически условия перевозок ИАТА не обязательны для входящих в нес авиакомпаний, а их применение в большинстве стран требует санкции со стороны соотвеи-т-кующих государственных органов. Такая санкция не была дана органами управления гражданской авиации США и Кападьг, и в этих странах условия ИЛТА формально пе применяются. В других странах эти условия получили признание и с некоторыми изменениями включаются в правила перевозок национальных авиакомпаний. Условия

* В дальнейшем рассматриваются только условия перевозок ИЛТА.

159

Перевозок ИАТА характеризуются В Литературе как «единообразно действующее договорное право всех круп-пых авиакомпаний, применяемое в международном воз-дупшом сообщении ца всех континентах» ".

Широкому распространению условий И AT А способ­ствует не только шиполетняя деятельность зтой органи­зации, направленная ца их внедрение, по и объективные факторы. Эти условия, содействуя унификации правил перевозки, создают немалые практические удобства, осо-бепно при выполнении транспортных операций последо­вательными перевозчиками. Кроме того, условия ИАТА отражают накопленный опыт международных перевозок и интересы перевозчика, предусматривая ряд положений, благолрияшых для авиакомпаний.

Стремление к чрезмерной зашито интересов воздуш­ного перевоз пика, наглядно проступающее во многих по­ложениях условий ИАТА, неоднократно отмечалось и было предметом критики в специальной литературе. Бо-лео того, в ряде случаев суды ив соглашались с примене­нием этих положений, выраженных в правилах нацио­нальных авиакомпаний, находя, что они противоречат постановлениям Варшавской конвенции или неправиль­ны по существу^ia.

Действующие условия пассажирских перевозок ИАТА" содержит ряд отсылок к Варшавской конвенции, к Гаагскому протоколу, а в части ответственности авиакомпаний — к Монреальскому соглашению. В основ­ном они посвящены изложению условий перевозок, не получивших достаточно полной регламентации в рамках Варшавской конвенции. Основное внимапие уделяется следующим вопросам: а) проездной билет, б) порядок провоза багажа, в) административные формальности, г) права перевозчика, д) расчеты с пассажирами, е) ответственность авиакомпаний.

В условия перевозок, выработанные ИАТА для гру­зов Р°, также включены соответствующие отсылки к Вар­шавской конвенции. Эти условия более кратки и содержат положения по следующим основным вопросам: а) поря­док приема грузов к перевозке, б) оплата провозных пла­тежей, в) условия транспортпровки и выдачи груза в пункте пазпачошш, г) ответствеппость воздушного пере­возчика.

Согласно ст. 136 ВК СССР Министерству граждан­ской авиации предоставлено право утверждать Правила

160

международных воздушных перевозок пассажиров, бага­жа и грузов, осуществляемых на международных воздуш­ных линиях СССР. 13 настоящее ирсмя действуют Пра­вила от 28 января 1977 г.

В отличие от условий перевозок ИАТА Правила пере­возок Аэрофлота являются единым документом, содержа­щим общие положения (часть 1), а также положения о пассажирских (часть II) и грузовых перевозках (часть III), Однако в своей внутренней структуре и содержании эти Правила используют опыт условий перевозок ИЛТА и воспроизводят (иногда с некоторыми уточнениями) большинство их положений.

ИЛТА разработаны также правила перевозок опасных грузов (restricted articles regulations), в которых даются указания о порядке упаковки, маркировки, погрузки и транспортировки таких грузов по воздуху. Данные нранп-ла в отличие от условий перевозок ИАТЛ санкционирова­ны компетентными государственными органами многих стран и являются в этих странах обязательными. В СССР действуют Правила перевозки опасных грузов воздушным транспортом от 1974 г., которые учитывают положения правил ИАТА но данному вопросу.

ИАТЛ выработаны правила и рекомендации и по ряду других вопросов международных воздушных перево­зок пассажиров и грузов, которые обычно имеют форму резолюций, принимаемых на созываемых ИАТА конфе­ренциях и региональных совещаниях по условиям пере­возок и применяемым тарифам.

При отсутствии указаний в нормах Варшавской конвен­ции и дополняющих их правилах перевозок, разработан­ных авиакомпаниями, условия договора международной воздушной перевозки должны определяться в соответст­вии с нормами национального права. При этом возника­ет коллизионный вопрос: право какой страны подлежит применению? *

Решение этого вопроса представляет значительные трудности. Дело в том, что Варшавская конвенции не со­держит общей коллизионной нормы, указывающей на подлежащее применению право, если в самой Конвепции регулирование не предусмотрено, а содержащиеся в ней

* Кодлизиоыпый вопрос возникает и при осуществлении тюздуш-ньгх перевйаок между странами, не участвующими в Варшав­ской конвенции. Но пвнду широкого признания '.пой Конвел-ции такие ситуации практически будут крайне редкими.

6 Заназ Л'» 703

161

Коллизионные привязки но отдельным вопросам доволь-¹ но малочисленны.

Документы конференции 1929 г., на которой была принята Варшавская конвенция, показывают, что эта проблема учитывалась и была в ряде случаев предметом активного обсуждения. Однако преобладающим стал взгляд, согласно которому необходимо по возможности из­бегать отсылок к внутреннему законодательству, по­скольку это опасный путь, могущий подорвать значение унифицированных норм Концепции ^ia.

Б Конвенции предусмотрено лишь несколько коллизи­онных привязок но частным вопросам. Во всех случаях они отсылают к закону суда. Наиболее важная коллизи­онная норма сформулирована и ст. 21, в силу которой, если перевозчик докажет, что пина лица, потерпевшею вред, была причиной вреда или содействовала ему, суд может согласно своему закону устранить или ограничит!, ответственность перевозчика.

Закон суда подлежит также применению при решении следующих вопросов: о выплате пассажиру возмещения в виде периодических платежей (п. 1 ст. 22), о возмеще­нии истцу судебных издержек по делу (п. 2 ст. 22), ой исчислении срока заявления иска к перевозчику (ст. 29). В ст. 28 повторено общепринятое положение международ­ного гражданского процесса, согласно которому порядок рассмотрения дела определяется законом рассматриваю­щего спор суда.

Последующее развитие показало, что такой путь, при котором требующие своего решения коллизионные вопро­сы оставляются открытыми, не наилучший, Имеющаяся в этой области судебная практика лишена едипого подхода, а теоретические высказывания характеризуются пестро­той взглядов.

Внутреннее законодательство большинства государств не содержит специальных коллизионных норм для воз­душных перевозок. Для зарубежной доктрины исходной позицией при решении данного вопроса является автоно­мия воли сторон, которые могут подчинить договор пере­возки любому праву. Это положение получило свое отра-жепие и в ряде судебных решений, вынесенных по спорам, касающимся международных воздушных перево­зок ²⁷.

Однако практически стороны, конечно, ие согласовы­вают при заключении договоров воздушной перевозки.

162

подлежащее применению право. Поэтому, если данный вопрос не решается правилами перевозок соответствую­щих авиакомпаний, должны применяться общие колли­зионные привязки, использование которых для воздуш­ного сообщения связано с рядом трудностей.

Давая обзор и оценку имеющихся по этому вопросу теоретических суждений, О. Ризе консташруог необычай­ную множественность высказанных взглядов и не без оснований отмечает, что многие традиционные коллизион­ные привязки малоприемлемы для международного воз-дулшого транспорта в силу таких его особенностей, как наличие пулов, возможность замены самолетов и измене­ния пункта назначения. Высказываясь в общем за ис­пользование и данной сфере таких коллизионных норм, как закон перевозчика и закон суда, Ризе полагает, что ясное решение может быть достигнуто только путем за­ключения международного соглашения о применяемом праве ^ав.

Как, одпако, должен решаться этот вопрос с точки зрения действующего права? Советское законодательство содержит па этот счет прямое указание. Согласно ст. 120 ВК СССР 1961 г., положения гл. VIII Кодекса о между­народных воздушных перевозках пассажиров, багажа и грузов применяются ко всякой международной воздушной перевозке, «осуществляемой гражданскими воздушными судами СССР как за плату, так и бесплатно, поскольку иное не вытекает из заключенных Союзом ССР между­народных договоров». Здесь установлена норма, отсылаю­щая к закону перевозчика.

Теория и практика ряда западноевропейских стран (ФРГ, Италии, Бельгии, Швейцарии) также отдают пред-иочтепие закону перевозчика. Аналогичную коллизион­ную привязку содержали и действовавшие до 1941 г. условия перевозок ИАТА; в настоящее время условия оставляют этот вопрос открытым.

Западногерманский горист А. Рудольф отдает пред­почтение закону перевозчика по тому мотиву, что в дан­ном случае надлежит применять право, с которым дого­ворное соглашение имеет наиболее тесную территориаль­ную связь, а в качестве такового следует рассматривать право местонахождении стороны, которая производит исполнение, характеризующее данный договор ^г'.

Аналогичный взгляд высказывает итальянский горист Л. Бентивольо, являющийся автором обширпого исслодо-

163 6*

в ания о коллизионных вопросах в сфере воздушного права. Он указывает, что авиакомпании заинтересованы в создании единого правового режима для перевозок, а это в большей море обеспечивается применением их права. С другой стороны, пассажир (а равно и грузовладелец) должен понимать, что, вступая в договор перевозки, он тем самым подчиняет себя правовой сфере, в которой действует перевозчик ³⁰.

Английские авторы склоняются к несколько иному выводу и полагают, что следовало бы применять закон страны, где был начат первый участок полета, что во многих случаях будет применением закона места заклю­чения договора. Однако ке исключается и применение по аналогии с морским правом закопа национальности воз­душного судна ".

В практике воздушных перевозок последних лет име­ли место и такие случаи, когда суды отдельных стран прибегали к использованию и других коллизионных при­вязок. Так, французские суды применяли закон места заключения договора, суды латиноамериканских стран — закон места назначения, закон суда и т. д.^эа

Последние работы англо-американских авторов, отра­жающие новейшие тенденции коллизионного права в раз­витых капиталистических странах, предлагают применять к договору международной воздушной перевозки закон, который наиболее тесно связан с этим договором, опреде­ляя его в каждом отдельном случае. При этом отыскание такого закопа предлагается ставить в зависимость от широкого круга факторов, часть которых, например воп­росы права собственности, никак пе связана с процессом воздушной транспортировки^и. Принятие этой точки зре­ния делает решепие коллизионных вопросов воздушных перевозок крайне неопределенным и дает широкий про­стор для усмотрения судов при решении споров.

Совремеппое развитие международных воздушных со-общепий делает желательным прямое урегулирование этого вопроса в рамках Варшавской конвенции. Выска­занные в литературе суждения и материалы практики свидетельствуют, по пашему мнению, в пользу избрания для международных воздушных сообщений в качестве общей коллизионной привязки закона перевозчика. Это, однако, по должно исключать возможности установления иных коллизионных привязок для отдельных правоотно­шений в рамках договора воздушной перевозки.

164

3. 3\КЛГОЧЕНИЕ ДОГОВОРА

МЕЖДУНАРОДНОЙ ВОЗДУШНОЙ ПЕРЕВОЗКИ.

ТРАНСПОРТНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ

Согласно ст. 33 Варшавской конвенции, пичто в ней не может помешать перевозчику отказаться от заключе­ния договора перевозки. Данное правило трактуется в литературе как отсутствие у воздушного перевозчика обя­занности вступить в договор^Ji в отличие от некоторых других ь'идов международного транспорта. Это обстоя­тельство не должно, однако, исключай, возможности нво-дить такую обязанность для оточеоценных авиакомпаний и порядке внутреннего законодательства, если, например, применяется система планирования перевозок грузов.

Заключению договора международной почдушшш пе­ревозки обычно предшествует iai( называемое бронирова­ние мест (тоннажа), т. е. обращение пассажира и грузо­отправителя к соответствующей авиакомпании с просьбой о предоставлении места на определенный рейс или о пе­ревозке определенным рейсом грузов. Согласно общепри­нятой практике, отраженной в Правилах перевозок Аэро­флота, такое бронирование считается условным до выда­чи соответствующего транспортного или заменяющего его документа **.

Для возникновения договора международной воздуш­ной перевозки пассажиров, багажа и грузов необходимо соглашение его участников — клиента и перевозчика, под­тверждаемое составлением транспортной документации, которая отвечает требованиям Варшавской конвенции и правил перевозок соответствующих, авиакомпаний. Нали­чие такой документации озпачает заключение договора перевозки, определяет его условия и обязывает авиатранс­портное предприятие выполнять переполку *.

Варшавская конвенция содержит к ст. 3, 4 и 5 форму­лу, согласно которой отсутствие, недостатки или утрата транспортного документа по влияют па наличие н дейст­вительность договора перевозки— он будет тем не менее подчипеп ее правилам. Практическое значение этой фор­мулы, одпако, невелико, так как бел соответствующего

* Здес:, и далее речь пдот о документации, оформляющей отно-шешгя участников догэвора международной и ер стыки, и не рассматривается внутри тралено ртпая документация, приме­няемая воздушным перерозчпном для своих нужд (учета транспортных операций, контроля а т. д.).

165

документа пассажир к перевозке допущен не будет, а груз к транспортировке не будет принят: опа рассчита­на главным образом на те случаи, когда документы утра­чены в процессе осуществления перевозки.

Возможно лет возобновление билета пассажиру в слу­чае утраты билета до начала перевозки? Правила перево­зок ИАТА и основывающиеся на них правила перевозок авиакомпаний предусматривают право (но не обязан­ность) перевозчика выдать по просьбе пассажира взамен утерянного новый билет при том условии, что пассажиром будут представлены достаточпыо доказательства приобре­тения билета и он даст письменное обязательство возме­стить перевозчику возможные убытки, связанные с вы­дачей пового билета.

Принято считать, что транспортная документация вы­полняет три основные функции: во-первых, содержит не­обходимые указания перевозчику, во-вторых, является до­казательством договора перевозки и его условий и, в-третьих, дает право на распоряжение грузом ³⁰. Можно указать и на ряд других, более частных, но практически важных фупкций транспортной документации: расчетную, учетную и др. Специфическая (и притом важная) функ­ция транспортной документации па грузы международ­ного сообщения состоит в том, что она должна содержать данные (или специальные документы), обеспечивающие выполнение таможенных, административных и иных про­цедур в странах следования груза.

Функции пассажирского билета международного со­общения по столь широки, как фупкций трапепортного документа на груз. Пассажирский билет выполпяет в ос­новном доказательственную функцию, являясь свидетель­ством заключения договора перевозки и его условий. По апгло-америкапскому праву пассажирский билет дол-жоп содержать указания на основные условия перевозки.

Согласно Варшавской конвенции, договор междупарод-ной воздушной перевозки оформляется составлением про­ездного билета (для пассажиров — ст. 3), багажной кви­танции (для багажа * — ст. 4) или воздушпо-перевозоч-

* Имеется в виду 'зарегистрированный багаж, который прини­мается перевозчиком, в отличие от не.!а регистрированного ба­гажа (ручной клади), который остается в ведении и под ох­раной пассажира.

166

ного документа * (дДя груза — ст. 8). В Конвенций определены реквизиты перевозочных документов, причем эволюция иорм Конвенции в этом вопросе состоит в по-степеппом уменьшении круга таких реквизитов. Гаагский протокол существенно ограничил перечень обязательных реквизитов для перевозочных документов (ст. 111 и VI).

Па воздушном транспорте в отличие ог других видов транспорта применяется именной пассажирский билет. Необходимость этого вытекает из п. «о» ст. 29 Чикагской конвенции, устанавливающего, что если на борту самоле­та находятся пассажиры, воздушное судпо должно иметь список их фамилий с указанием пунктов отправления и назначения. Соответственно выданный пассажирский би­лет передаваться другому пассажиру не может.

Варшавская конвенция, как и другие международные соглашения о перевозках, определяет только основные реквизиты, но не форму транспортной документации. Это объясняется тем, что форма такой документации перио­дически обцовлпется и закрепление ее п межгосударствен­ных соглашениях, особенно если они подлежат ратифика­ции, создавало бы ненужные препятствия для совершен­ствования используемых при международных перевозках документов,

Вместе с тем условия эксплуатации международного воздушного транспорта требуют единства формы приме­няемой документации, в особенности в тех случаях, ког­да перевозочные операции осуществляются соперевоачи-ками двух и более стран. Поэтому в международных воз­душных сообщениях всеми авиакомпаниями применяется единая транспортная документация, отвечающая типовым формам, которые разработаны ИАТЛ. Тем самым обеспе­чиваются необходимые условия для обработки докумен­тации иностранными авиакомпаниями и проведения вза­имных расчетов между авиапсренозчпками.

Пассажирский билет при международных воздушных перевозках включает также сведения о багаже и выпол­няет тем самым одновременно функции багажной квитан­ции. Выдаваемая пассажиру так называемая багажная бирка функций багажной квитанции не имеет и является

* Правила международных перевозок Аэрофлота именуют воз­душно-транспортный документ более привмчпим транспорт-нт.гм термином — авиагрузовой накладной. Он будет использо­ваться при последующем изложении.

167

Только документом, легитимирующем на получепие ба­гажа.

Аввагрузовая дакладняя, согшсяо ст. fi Варшавской конвенции, должна быть составлена отправителем и под­писала перевозчиком до принятия им груза на борт само­лета. При этом перевозчик может потребовать составления отдельных накладных, если речь идет о транспорти­ровке более чем ОДНОГО места (ст. 7). Конвенцией предус­мотрено составление накладной в трех экземплярах (для перевозчика, отправителя и получателя груза), одна­ко на практике накладная составляется в большем коли­честве экземпляров (до десяти).

Важное практическое значение имеет доказательствен­ная сила тех данных, которые содержатся в транспорт­ных документах. Особенно это относится к грузовым перевозкам, когда данныо адшапакладной во многом пре­допределяют ответственность сторон за надлежащее вы­полнение условий договора перевозки. Варшавская кон­венция содержит в ст. 3, 4 и И специальное указание о том, что данные всех транспортных документов считаются правильными, поскольку не доказано иное.

Однако нередки случаи, когда сведениям транспортной документации противопоставляется общее заявление об их ошибочности без подтверждения его конкретными до­казательствами. Такого рода общие заявления недоста­точны и приниматься во внимание не должны. Для оспа­ривания данных транспортного документа необходимы конкретные, как правило письменные, доказательства: подтверждение грузоотправителя, выписки из ведущихся на транспорте книг учета, данные соответствующих рас­следований, актов и т. д.

Если с согласия перевозчика пассажир был допу­щен к перевозке, а груз принят к перевозке без составле­ния перевозочного документа, а также при отсутствии в таком документе специальной оговорки о подчинении пе­ревозки правилам Варшавской конвенции, предусматри­вающим ограничение ответственности перевозчика, по­следний лишается права ссылаться на положения Кон­венции, ограничивающие пределы его ответственности. Приведенные нормы носят характер санкции, призванной стимулировать надлежащее оформление перевозочных документов.

По ряду судебных дел, рассматривающихся в 60-х го­дах, суды США не применяли положения Варшавской

168

конвенции об ограничении ответственности перевозчика, ссылаясь на то, что а выданных пассажирских билетах оговорка о подчинении перевозки правилам Конвенции, предусматривающим ограничение ответственности, была напечатана мелким шрифтом, труднодоступным для про-чтепия. В связи с такой практикой, которая вызвала воз­ражения в литературе, ИАТА рекомендовала своим чле­нам печатать иа.чванную оговорку достаточно крупным и яспым шрифтом.

В отношении авиагрузовой накладной и порядка ее оформления Варшавская конвенция содержит ряд других постановлений. Во-первых, оговорено, что положепия Копвенции не препятствуют составлению товарорлслоря-дительпого документа на груз (п. 3 ст. 15) ^э'. На практи­ке эта норма применения не получила. Одна из причин такого положепия — относительно краткий срок нахожде­ния грузов в пути.

Во-вторых, в Конвенции предусматривается, что от­правитель отвечает за правильность сведений и заявлений, которые он заносит в авиагрузовую накладную, и песет ответственность за возможный в связи с этим ущерб (ст. 10).

Наконец, в-третьих, отправитель в силу ст. 16 Конвен­ции обязан приложить к авиагрузовой накладной доку­менты, которые необходимы для выполнения таможенных и полицейских формальностей. Перевозчик не обязан про­верять полноту и достаточность этих документов, а от­правитель несет ответственность перед перевозчиком за убытки, которые могут быть причинены отсутствием, не­точностью или неправильностью названных документов. Ответственность отправителя за правильность оформ­ления транспортной документации в Варшавской копвен­ции не определяется. В литературе они обычно трактует­ся как ответственность, наступающая независимо от вины^э8. Решение этого вопроса должно, по нашему мне-пшю, зависеть от правил внутреннего законодательства, подлежащих применению к договору международной воз­душной перевозки.

Оформление транспортной документации при между­народных перевозках — довольно сложный и длительный процесс, требующий значительных затрат средств и вре­мени и снижающий экономическую эффективность пере­возок. Согласно данным специальных исследований, про­должительность перевозки груза на международных дц-.

169

нттях составляет в среднем шесть дней, из которых только 8% падает па пребывание гру.ча в воздухе. Наземные рас­ходы по грузам за последние пять лет удвоились, причем значительная их часть падает на оформление докумен­тации.

Поэтому па всех видах международного транспорта, в том числе па воздушном, принимаются меры по со­вершенствованию транспортной документации. Работа ведется в двух направлениях: во-первых, форма и содер­жание документации меняются и стандартизируются с целью ее обработки вычислительными центрами, во-вто­рых, изучаются возможности отказа от оформления пере­возок традиционной документацией с тем, чтобы необхо­димые данные фиксировались электронно-вычислитель­ными устройствами.

Фиксация перевозочных операций ялектрошю-вычис-лительными устройствами впервые была предусмотрена Гватемальским протоколом, согласно которому при пере­возках пассажиров и багажа допускается применение иных средств, которые сохраняют информацию, необхо­димую для заключения договора перевозки (п. 2 ст. 3, п. 2 ст. 4). Эти положения были развиты затем приме­нительно к перевозкам грузов в Монреальском протоко­ле № 4 от 25 сентября 1975 г. В нем предусмотрено, что «вместо авиагрузовой накладной с согласия отправи­теля могут использоваться любые другие средства, сох­раняющие запись о предстоящей перевозке. Если исполь­зуются такие другие средства, перевозчик по просьбе отправителя выдает ему квитанцию на груз, позволяю­щую опознать груз и получить доступ к информации, со­держащейся в записи, сохраняемой такими другими средствами».

Таким образом, для международных воздушных сооб­щений предлагается допустить три системы оформления перевозов грузов: но традиционной авианакладной; с вы­дачей отправителю квитанции; с фиксацией необходимых сведений о перевозке электропно-вычислительпыми уст­ройствами без выдачи отправителю какого-либо письмен­ного документа. Последпий случай представляет собой принципиально новый порядок оформления перевозочных операций, выдвигающий ряд сложных правовых проблем.

Какова доказательственная сила тех сведений о грузе, которые были зафиксированы электронно-вычислитель­ными устройствами? Этот вопрос должен, по-видимому,

170

телей, имевших целью причинить ущерб, или действия, носившего опрометчивый характер и с сознанием того, что это может причинить ущерб. В этих случаях перевоз-чнк несет ответственность за весь причиненный им ущерб.

Такие ситуации па практике встречаются редко, так как бремя доказывания грубой виыы перевозчика возложе­но па заявителя требования, который обычно соответст­вующими доказательствами не располагает. Тем но менее в судебной практике встречались случаи, когда суды при­знавали наличие на стороне перевозчика грубой вины и возлагали на него обязанность полного возмещения причиненного вреда.

Применение ст. 25 Варшавской конвенции связано с выяснением вопроса о том, какое поведение воздушного перевозчика дает основание усматривать в его действиях грубую вину и какими критериями надлежит при этом руководствоваться. Формулировка ст. 25, принятая при подписании Гаагского протокола и носящая характер компромисса, отра?кает концепции вины англо-американ­ского права и сложна для практического применения".

С точки зрения советского гражданского права содер­жащееся в ст. 25 определение приближается к понятию умысла, который может быть как прямым, так и косвен­ным (в ст. 25 речь идет о сознании возможности ущерба); это определение не охватывает случаев грубой неосторож­ности, когда но общому правилу не требуется сознания (предвидения) возможных вредоносных последствий по­ведения ^вв.

Зарубежные суды применяли правила ст. 25 Варшав­ской конвенции чаще всего при наличии грубых ошибок в управлепии воздушпым судном и грубых нарушений правил воздушных полетов, в частности при выполнении полетов в явно тяжелых метеорологических условиях.

Закрепленные в Варшавской конвенции и в основном сохраненные Гаагским протоколом принципы ответствен­ности воздушного перевозчика по договору воздушной перевозки характеризуются некоторыми советскими авто­рами как «своеобразный протекционизм в отношении авиакомпаний, осуществляющих операции по коммерче­ской перевозке пассажиров и грузов» ".

Такую, оценку надо, однако, считать чрезмерно общей и одновременно неточной. С одной стороны, названное регулирование отражало и продолжает отра-

183

жать некоторыо общепринятые начала гражданско-право­вой ответственности вообще и транспортного права в ча­стности (принцип ответственности за вину} ⁵⁸. С другой сторопы, устаповленяыс Варшавской конвенцией пределы ответственности были по момент их припятия достаточно высокими, а но грузам остаются таковыми и в пастоящее время *, Широкое же признание Варшавской конвенции ] свидетельствует о практической целесообразности ее основных идей.

Другое дело, что в дальнейшем концепция ответствен­ности ча вину, заложенная в Варшавской копи опции, ста­ла подвергаться сомнениям в литературе, а установлен­ные Конвенцией пределы ответственности оказались по- 1 достаточными для пассажирских перевозок. Это привело '• к тому, что закрепленные его начала ответственности были существенно изменены Гватемальским протоколом 1971 г. и Монреальским протоколом № 4 от 1975 г.

Названные протоколы, во-первых, вводят ответствен­ность воздушного перевозчика независимо от его вины (так называемая объективная или строгая ответствен­ность), во-вторых, делают пределы ответственности пере­возчика максимумом его ответственности, который не подлежит превышению, в-третьих, соответственно отме- ^: няют право па полное возмещение ущерба при наличии грубой вины перевозчика.

Протоколы 1971 и 1975 гг. получили попа всего не­сколько ратификаций и еще не вступили в силу. Тем не менее заложенные в них новые решения ужо вызывают разную оценку и также ставятся под сомнение". Пока трудно сказать, когда новые протоколы вступят в силу и какие из изложенных в них идей получат достаточно ши­рокое признание.

Развитие международных воздушных сообщений и ин­тересы дела требуют в первую очередь универсальности международного правового регулирования в данпой об­ласти, и такая универсальность, по-видимому, может быть результатом только соответствующей сбалансированности различных позиции и концепций ь сфере гражданско-пра­вовой ответственности.

Наличие в Варшавской конвенции пределов ответст­венности воздушного перевозчика не дает возможности

Монреальский протокол № 4 от 1975 г. оставил пределы oi-шлствешюсш воздушного перевозчика за груз без изменений,

Полностью удовлетворять требования пострадавших пас­сажиров и их иждивенцев в случаях, когда такие требова­ния оказываются высокими по сумме, а умысел перевоз­чика, позволяющий по применять пределы ответственно­сти, не может быть установлен. Для устранения такого положения стали заявляться иски к изготовителям само­летов, если имеются доказательства того, что воздушная авария была вызвана техническими дефектами самолета или отдельных его конструкций и деталей.

Практика предъявления исков к изготовителям само­летов получила за последние годы широкое распростра­нение, особенно в США, где находятся основные изгото­вители и поставщики воздушных судов, эксплуатируемых авиакомпаниями капиталистических стран и многих раз­вивающихся государств. Американские суды квалифи­цируют требования к изготовителям самолетов как де-лнктные иски, подчиненные внутреннему праву, причем стали признавать наличие в данном случае строгой ответ­ственности, не требующей от истцов представления дока­зательств вины ответчик а-изготовителя.

Проблемам ответственности изготовителей в воздуш­ном праве был посвящен специальный семинар, состояв­шийся в 1978 г. в Кёльне (ФРГ), в работе которого при­няли участие многие ведущие западные специалисты в области воздушного права^в0. В материалах семинара вы­сказывается мнение, что складывающуюся практику пре­дъявления исков к изготовителям воздушных судов надо считать целесообразной, ибо она позволяет разумно рас­пределять и страховать воздушные риски между проду­центами и перевозчиками, а также полностью возмещать причиненные убытки. Выдвигались предложения отразить в дальнейшем возможность предъявления исков к изгото­вителям самолетов в Варшавской конвенции с тем, чтобы согласовать условия ответственности изготовителей и воз­душных перевозчиков.

Одпако такое направление судебной практики связано с рядом серьезных негативных последствий и не может не вызывать возражений. Не вдаваясь в детали, которые также требуют осмысливания, отметим следующие обстоя­тельства общего характера:

Во-первых, такая судебная практика полностью сти­рает общепринятые и разумные различия между договор­ной и впедоговорной (деликтной) ответственностью и игнорирует положения международного договора — Вар-

185

ш авской конвенции, где содержатся нормы специально о порядке компенсации пассажиров и их иждивенцев при наступлении в ходе международных воздушных перевозок несчастных случаев. К предъявлению исков к продуцен­там стимулируются также грузовладельцы, когда речь идет о несохрашшети особо цениых и срочных грузов.

Во-вторых, затрудняется объективное и справедливое рассмотрение возникающих вопросов по существу, ибо авиационные аварии происходят не в сфере деятельности продуцентов, а в ходе воздушных перевозок. Эти перевоз­ки при участии органом наземного управления полетами осуществляют авиакомпании, которые эксплуатируют воз­душные суда нередко в теченио многих лет, проводят их текущее техническое обслуживание и обязаны обеспечи­вать безопасность полетов. В такой ситуации возможные риски должны нести не изготовители воздушной техни­ки, а эксплуатирующие ее организации.

Нельзя решать сложные правовые проблемы, исходя из того, кто — перевозчик или продуцент — способен вы­платить бблыную компенсацию пострадавшим пассажи­рам и их иждивенцам. Такой путь был бы весьма про­стым, однако чрезвычайно опасным решением, полностью игнорирующим сложившуюся в сфере международного воздушного транспорта правовую регламентацию, закреп­ленную в целой системе международных договоров и соглашений.

6. ПРЕДЪЯВЛЕНИЕ ТРЕБОВАНИЙ К АВИАПЕРЕВОЗЧИКУ

В отношении порядка заявления требований к авиа­перевозчику Варшавская конвенция содержит систему норм, которые имеют большое значение и часто приме­няются на практике. При этом установлены различные предписания в зависимости от того, о чем идет речь; о требованиях, касающихся лично пассажира, его багажа или груза. В правилах перевозок авиакомпаний по этим вопросам даются обычно некоторые уточняющие по­ложения.

Для перевозок пассажиров обязательное предъявление претензии не предусмотрено, и пассажир в случае причи-пения вреда его здоровью может сразу же обратиться с иском в суд. На практике, однако, такие требования пред­варительно заявляются перевозчику и обычно получают разрешение без последующего судебного разбирательства.

186

В этой связи следует упомяпуть правило, внесенное в п. 4 ст. 22 Гаатским протоколом и призванное стимули­ровать мирное урегулирование споров: судебпыс расходы сверх пределов ответственности перевозчика не возмеща­ются истцу, если присужденная сумма но превышает той, которая была предложена переводчиком н письменной форме истцу до начала судебного разбирательства дела.

Для перевозок багажа и грузов Вартпавская копвепция предусматривает обязательное претензионное производст­во. Отметим при этом, что согласно общепринятому прин­ципу транспортного права претензии (а затем В иск) R перевозчику могут заявлять только участники договора перевозки или лица, действующие по их полномочию. Особую позицию занимают в этом вопросе лини, англо­американская доктрина и практика, признающие такое право также за собственником ^в|.

Согласно п. 2 ст. 26 Варшавской конвенции, в случае установления ущерба получатель должен немедленно предъявить перевозчику претензию, по не позже 3 дней по багажу и 7 дней по грузу, считая со дня ях получения. При просрочке в доставке претензия должна быть заяв­лена в течение 14 дней с момента, когда багаж пли груз были переданы в распоряжение получателя.

Гаагский протокол увеличил продолжительность иа-зваппых сроков соответственно до 7, 14 и 21 дня. Тем не менее сроки для заявления претензий остаются очень краткими, и, пак показывает практика, их пропуск не­редко служит поводом для отклонения авиакомпаниями обоснованных га) существу требований клиентуры.

Претензия должна заявляться письменно, причем до­пускается ее оформление как в виде отдельной письмен­ной претензии, так и путем внесения соответствующей от­метки в перевозочный документ (п. 3 ст. 26). Незаявле-ние претензии в течение установленного срока по четко­му указапию ri. 4 ст. 26 лишает права на предъявление иска к перевозчику, за исключением случаев обмапа с его стороны.

В ст. 2fi Варшавской конвенции нет специального упо-мипания о полной утрате багажа и груза. В литературе делается заключение, что отсутствие в ст. 26 упоминаний о полной утрате багажа и груза дает основание считать, что при таких парушениях перевозочного договора заяв­ления претензии не требуется^вг. Этот взгляд получил отражение в ряде судебных решений.

187

Такую полицию едва ли можно считать оправданной. Во-первых, она не согласуется с общей концепцией Вар­шавской конвенции, которая исходит из необходимости соблюдения при перевояках багажа и грузов претензион­ного порядка, и во-вторых, это должно быть признано нецелесообразным, так как может задерживать розыск утраченного багажа и груза перевозчиком, что также по в интересах клиентуры.

Отметим, что Правила Перевозок грузов ИАТЛ содер­жат в ст. 15 условие о том, что в случае утраты груза претензия должна быть заявлена во всяком случае не позже, чем в течение 120 дпей с момента оформления пе-ревоздчпого документа. Схожее положение содержат и Правила перевозок Аэрофлота (часть III, п. Ж). 1. 2.). Это или аналогичное условие было бы целесообразно за­крепить в будущем в Варшавской конвепции.

В отношении порядка заявления претензий к перевоз­чику в Правилах Аэрофлота предусмотрены некоторые дополнительные указапия: к претензии долягаы быть приложены пеобходимые докумепты, подтверждающие право заявителя требовать возмещение, в том числе под­линная грузовая накладная.

Для перевозок, производимых несколькими последова­тельными перевозчиками, Варшавская конвенция уста­навливает специальные правила, определяющие, к кому из соперевозчиков может быть предъявлено требование (п. 2иЗст. 30).

Когда речь идет о пассажире, требование может быть заявлено только к перевозчику, выполнившему ту часть перевозки, в ходе которой имел место несчастный случай или просрочка, если притом первый перевозчик не принял па себя ответственность за исполнение всей перевозки. В отношепии багажа и груза требование может быть за­явлено отправителем первому, а получателем — послед­нему перевозчику и, кроме тою, перевозчику, выполняв­шему ту часть перевозки, в ходе которой была нарушена сохранность или произошла просрочка в доставке. Эти перевозчики несут солидарную ответственность перед от­правителем и соответственно получателем.

Для принудительной защиты прав пассажиров и гру­зовладельцев в ст. 29 Варшавской конвенции предусмот-реп двухгодичный срок давности по искам об ответствен­ности. Этот срок начинает течь с момента прибытия воз­душного судна в пункт назначения, с даты, когда судно

188

должно было прибыть, или с момента перерыва перевоз­ки. Исчисление этого срока производится согласно зако-подательству страны, в которой предъявлен иск.

В отличие от ряда других международных соглашений о перевозках Варшавская конвенция не содержит указа­ний о возможности продления давности. Результатом яв­ляется различная трактовка правовой природы названно­го двухлетнего срока. В одних странах он понимается как преклгозивный, в других — как срок давности, могу­щий быть продленным по правилам внутреннего законо­дательства ⁰³.

При разрешении возможных споров Варшавской кон­венцией установлена альтернативная подсудность. Со­гласно ст. 28, иск может быть заявлен по выбору истца в одпом из следующих судов: по местожительству пере­возчика, по месту нахождения его главпого управления или конторы, которой был заключен договор, по месту исполнения перевозки. В отношении перевозок грузов ст. 32 допускает соглашение об арбитражном разбира­тельстве спора при условии, однако, что арбитраж будет иметь место в пределах юрисдикции судов, перечислеп-ных в ст. 28.

Что такое контора перевозчика (e"tablissement), кото­рой был заключен перевозочный договор? Суды европей­ских стран трактуют это понятие как наличие специаль­ного учреждения перевозчика — конторы, агентства, пред­ставительства. Напротив, американские суды давали ему более широкую интерпретацию и считали, что агептское соглашение и паделение местной авиакомпании предста­вительскими функциями уже означает наличие в данпой страно копторы иностранного авиаперевозчика. Западно­германский юрист Лизеке полагает, что именно послед­нее толкование соответствует смыслу Варшавской ноп-венции ^ei.

Такое заключение едва ли обоснованно. Термин «кон­тора перевозчика» имеет достаточпо ясное содержание. Это не агент или представитель, а именно контора как учреждение определенного типа. При современном разви­тии воздушных сообщений между страпами толкование, даваемое американскими судами, ведет к тому, что су­дебный иск к перевозчику может быть заявлен едва ли не во всех точках земного тара. Вряд ли такой вывод соответствует смыслу ст. 28 Варшавской конвенции, "