2. Гражданство членов экипажа

Согласно законодательству многая государств в состав экипажа могут входить только граждане государства, в реестр которого занесено воздушное судно. Такой по­рядок в отношепии советских воздушных судов установ­лен, в частности, в Воздушном кодексе Союза ССР, кото­рый предусматривает, однако, что изъятия из этого пра-

31

вила могут иметь место в порядке, предусматриваемом Советом Министров СССР (ст. 19).

Менее строгая процедура закреплена в Законе о гражданской авиации Болгарии, где говорится: «С раз­решения Министерства транспорта и свяли, при согла-сонании с Министерством внутренних дел в граждан­ской авиации могут работать иностранные граждане» (разд. 17). Очевидно, что понятые «гражданская авиа­ция» в данном случае распространяется па все категории летного и нелетного персонала, включая и экипажи воз­душных судов.

Бразильский Воздушный кодекс в ст. 147 устанавли­вает: «Только уроженцы Бразилии, находящиеся на воен­ной службе, или натурализованные граждане, которые проходили военную службу в Бразилии, могут выполнять профессиональные функции на борту национального воз­душного судна» ³. В то же время кодекс допускает (ис­ключительно па времепной основе) возможность участия иностранного летного персонала в эксплуатации воздуш­ных судов при условии, что отсутствует соответствующий бразильский персонал, имеющий лицензии (ст. 171) '.

Содержание соответствующих норм национального за­конодательства в значительной мере зависит от того, в какой степени та или иная страна располагает соб-ственными летными кадрами или заинтересована во вза­имном «обмене» пилотами с другими странами. Развива­ющиеся страны, как правило, стараются оградить свою гражданскую авиацию от засилья иностранного персона­ла, стремясь одновременно не создавать в этом вопросе трудностей для деятельности национальных авиакомпа­ний, К примеру, колумбийский Закон о гражданской авиации требует, чтобы каждая колумбийская компания «постоянно содержала на своей службе но менее 25% колумбийского персонала в течение первых пяти лет операций, Г»0% — в течение последующих пяти лет и 75% —в течение одиннадцатого года и всех последую­щих лет» °. В данном случае (так же, как и в законе Болгарии) ничего не говорится специально об экипаже. Однако следует считать, что эти положении могут отно­ситься к любому авиационному персоналу.

Более рельефно тенденция ограждения национальной авиации от иностранного персонала видна на примере Перу. Перуанское Положение о гражданской авиации до­пускает прием на работу лиц только перуанской напио-

32

дальности для любой авиакомпаний, Эксплуатирующей иоздушные суда перуанской регистрации. Тем не менее другая статья Положения аналогично приведенной фор­муле бразильского Кодекса позволяет авиакомпаниям в случае нехватки перуанских пилотов прибегнуть к услу­гам иностранных пилотов для работы па воздушных су­дах перуанской регистрации. Причем статья ограничива­ет срок работы иностранных пилотов в таких случаях од­ним годом. Положение о гражданской авиации Перу по­дробно излагает процедуру оформления контракта но приему на работу ипострапного персонала, что является уникальиым для законодательных актов такого рода.

Это Положение устанавливает также обязанность пе­руанских авиакомпаний всегда иметь своего, т. е. перуан­ского, второго пилота на всех регулярных рейсах, выпол­няемых воздушными судами таких авиакомпаний, вклю­чая и тот случай, когда пилот, являющийся командиром воздушного судна, выполняющего полет,— гражданин иностранного государства^в.

В некоторых случаях законодатель предпочитает во­обще не упоминать о гражданстве членов экипажа, пре­дусматривая в законе диспозитивыую норму о праве авиа­ционной администрации запрещать или ограничивать выдачу соответствующего свидетельства иностранному гражданину. Эта особенность свойственна, к примеру,, Федеральному авиационному акту США 1958 г., позво­ляющему решать данный вопрос в зависимости от дву­сторонних соглашений с иностранными правительствами. (Sec. 602, «is).

Таким образом, законодательство по данному вопросу весьма разнообразно. Как общую тенденцию можно отме­тать, с одной стороны, серьезные ограничения в нацио­нальном законодательстве в отношении приема иност­ранных граждан на постоянную работу в качестве членов екжшжбй воздушных судов и относительно либе­ральной режим — для приема на временную работу. По­следнее особенно проявляется в ситуации, когда по каким-либо причинам (заболел один или несколько чле­нов экипажа) воздушное судно по в состоянии возвратить­ся из-за границы без использования услуг ипострапных летчиков или иных специалистов.

Подобную ситуацию учитывает, к примеру, итальян­ское законодательство. Действующий Навигационный ко­декс Италии 1942 г. в принципе предусматривает возмож-

2 Заказ >6 703 qq

ность привлечения иностранных граждан в качестве членов экипажей итальянских воздушных судов. Одно­временно кодекс допускает, что в случае необходимости консульский орган в иностранном государстве может разрешать наем таких лил; на срок до возвращения воз­душного судпа в свой национальный аэропорт при усло­вии, что эти лица имеют соответствующий профессио­нальный ранг (ст. 989).

Тем не менее многие страны и авиакомпании пред­почитают по возможности в таких случаях высылать собственный персонал к месту нахождения воздушного судна.

Двусторонние соглашения о воздушном сообщении СССР с другими государствами не содержат положений о гражданстве экипажей, поскольку это относится к компе­тенции внутригосударственного законодательства.

3. ТРЕБОВАНИЯ К СВИДЕТЕЛЬСТВАМ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА

Эксплуатация воздушного судпа (в особенности — уп­равление им) требует от членов экипажа определенных навыков, качеств и способностей, которые должны отве­чать характеру выполняемых ими функций и подтверж­даться соответствующими документами.

В соответствии со ст. 32 Чикагской конвенции («Сви­детельства па членов экипажа») пилот и другие члены летного состава экипажа каждого воздушного судпа, за­нятого в международной навигации, обеспечиваются удо­стоверением о квалификации и свидетельствами, которые выданы или которым придана сила государством, где воздушное судно зарегистрировано.

Конкретные правила и процедуры присвоения квали­фикации и выдачи свидетельств устапавливаются в на­циональном законодательстве и ведомственпых норматив­ных актах. Однако специфика вопроса, связанного с выполнением полета не только над территорией государ­ства, где выдаются указанные свидетельства, диктует в целях безопасности международной аэронавигации необ­ходимость единообразия соответствующих правил и про­цедур, применяемых в различных странах. Общие тре­бования в этом отношении определены в Приложении 1 к Чикагской конвенции применительно к различным чле­нам летного персонала. Они содержат стандарты и ре­комендации, касающиеся возраста, знаний, опыта, квали-

34

фииации, годпости с медицинской точки зрения. К при­меру, старший пилот коммерческой авиации (самолета) должен быть не моложе 21 года. Ему необходимо по­казать компетентному органу по выдаче свидетельств личного состава свои знания теории полета самолетов, эксплуатационных ограничений по соответствующим само­летам и силовой установке, припципов загрузки и рас­пределения грузов и их влияния на летные характеристи­ки, планирования полетов, пользования аэронавига­ционными документами, авиационной метеорологии (международной метеорологической системы, метеоин­формации и т. д.), климата райопов полота, пользования и надежности соответствующего оборудования и систем полета, общих аспектов технического обслуживания кор­пуса самолета и силовой установки, соответствующих мер безопасности и чрезвычайных мер.

Указаплый пилот должеп иметь общий палет не ме­нее 900 часов летного времени или 700 часов, если они выполнены в течепио установленного летного обучения. Из этого или дополп и тельного времени выделяется вре­мя налета в качестве комапдира либо в качестве второго пилота для полета по маршруту и вне маршрута, о определенным числом валетов и посадок, по приборам, ночью и т. д. Необходимо также умение выполнять обыч-пые и чрезвычайные маневры, в том числе — исключи­тельно по приборам, включая выход из необычной си­туации.

Устанавливаются требования к годности с медицин­ской точки зрения (к физическому развитию, состоянию прения, цветоощущению, слуху — все по форме № 1).

По аналогичной схеме построены стандарты ИКАО в отпотении остальных членов летного персонала, в том числе летного экипажа.

Член экипажа, успешно выполнивший установлен­ные нормативы, может получить свидетельство, которое даст ему право выполнять определенные функции и поль­зоваться соответствующими привилегиями.

Согласно ст. 20 ВК СССР в зависимости от специаль­ности, уровня подготовки и опыта работы лицам летного состава присваивается (в порядке, установленном Мипет-стерством гражданской авиации) класс и выдается сви­детельство сроком па один год, которое они должны иметь при себе во время исполнения служебных обязанностей и предъявлять по требованию упо л помоченных на то лиц,

35 2*

У казаний порядок присвоения классов и выдачи свидетельств детализируется в нормативном документе Министерства гражданской авиации⁷. Аналогичные доку­менты действуют и в других странах.

Государство — член ИКАО, аа исключением особых обстоятельств, не должно разрешать обладателю свиде­тельства пользование другими правами и привилегиями (выполнять иные фупкции), кроме тех, которые указаны в свидетельстве.

На практике, однако, может сложиться ситуация (к примеру, в результате гибели командира воздушного судна, пилотов), когда любой член экипажа принимает на себя (и обязан принять) выполнепие функций, не предусмотренных в его свидетельстве. Если такие дойст-вия законны и диктуются необходимостью обеспечения безопасности полета, это не является нарушением прав, предусмотренных свидетельством,

В практике международной гражданской авиации широко применяется институт признания свидетельств, выданных в иностранном государстве.

В силу ст. 33 Чикагской конвенции («Признание удо­стоверений и свидетельств») удостоверения о квалифи­кации, а также свидетельства признаются действительны­ми другими государствами — членами ИКАО при усло­вии, что требования, в соответствии с которыми удосто­верения или свидетельства выданы или которым придана сила, отвечают минимальпым стапдяртам, которые время от времени могут устанавливаться на основании Чикаг­ской конвенции или превышают их.

Тем самым, во-первых, прияпается законность выпол­нения определенных функций экипажами иностранных авиакомпаний на территории страны пребывания. Во-вто­рых, признаптте «чужих» свидетельств значительно упро­щает формальности по вступлепкю в должность опреде­ленной части иностранных пилотов и экипажей. Особенно это необходимо в случаях, когда зарубежная авиациопная техника и методика обучения идентичны тем, которые применяются в государстве, нанимающем иностранпого пилота или своего гражданина, получившего свидетельст­во за рубежом.

Б поснедаем случае, согласно ст. 32, каждое государ­ство — член ИКАО сохраняет за собой право отказаться признать для целей выполнения полета над его собствен­ной территорией удостоверения о квалификации я свиде-

36

тельства, выданные любому из его граждан другим го­сударством — членом ИКАО.

При признании государством — члепом ИКАО свиде­тельства, выданного другим государством-членом, первое государство должно установить его действительность при помощи акта признания, который прилагается к такому свидетельству. При этом срок действия такого акта не должен превышать срока действия самого свидетельства.

Государства чрезвычайно редко пользуются правом не­признания удостоверений и свидетельств, вытекающим из положений ст. 33 Чикагской конвенции. Это право воз­никает в случае несоответствия свидетельств «минималь­ным стандартам». Как уже указывалось в гл. III кн. 1 «Международное воздушное право», государства могут направлять в ИКАО отклонения от тех или иных стан­дартов ИКАО ^а, т. е. сама Чикагская конвенция закреп­ляет допустимость несоответствия упомянутых требований стандартам ИКАО. Но в таком случае, согласно положе­ниям ст. 33, национальные требования должны быть выше, а пи н косм случае не ниже стандартов ИКАО.

Многие государства, широко пользуясь нравом откло нять стандарты ИКАО, уведомляют о том, что их нацио­нальные требования в отношении свидетельств членов эки­пажа по тем или иным пунктам ниже. К примеру, стан­дарт ИКАО требует, чтобы линейный транспортный пи­лот имел общий налет времени пе менее 1500 часов⁸. ФРГ уведомила ИКАО, что это требование для западно­германских пилотов ограничивается 1200 часами '".

В подобном случае другие государства вправе пола­гать, что свидетельство на члена экипажа выдано не в соответствии с одним из минимальных стандартов ИКАО. Это относится и к выданному Австралией свидетельству штурману в возрасте 14 лет, тогда как стандарт ИКАО определяет минимальный возраст для штурмана в 21 год", В данном случае, можно было говорить о неприменении государствами положения ст. 33 Чикагской конвенции, даже о его нарушении, поскольку это положение носит императивпый характер.

Однако следует четко разделять положения ст. 33 Конвенции от положений ее ст. 32 («Свидетельства на членов экипажа»). Последняя не устанавливает импера­тивности «минимальных стандартов!* для членов экипа­жа, что позволяет считать, что такие стандарты могут учитываться только при процедуре признания евпде-

37

тельств, но не обязательно должны соблюдаться при ква­лификации членов экипажа.

Согласно требованиям ИКАО, лицо не должно рабо­тать в качестве члепа летного экипажа воздушного суд­на, если опо не имеет действительного свидетельства, от­вечающего его обязанностям и выданного в соответствии с требованиями Приложения 1 государством регистрации этого воздушного судна или любым другим государст­вом — членом ИКАО и признанного действительным го­сударством регистрации воздушного судна '².

Несомненно, что выражение «не должно работать» (shall not act) адресовано не физическим лицам, а го­сударствам — членам ИКАО, органы которых должны следить за тем, чтобы лица, не имеющие свидетельств, не допускались к полетам.

Особое внимание при выдаче свидетельств уделяется годности экипажа с медицинской точки зрения.

Государства — члены ИКАО должны назначать вра­чей для проведения медицинского освидетельствования подавших заявление на получение или продлепие свиде­тельств или отметок о квалификации. Такие врачи долж­ны иметь разрешение для занятия медицинской деятель­ностью и, кроме того, практически знать условия, в кото-рык обладатель профессионального свидетельства выпол­няет свои функции, Это обычно означает, что врач должен работать в области, условпо называемой «авиационной медициной».

Для прохождения процедуры освидетельствования чле­ном экипажа заполняется декларация, в которой указы­вается, подвергался ли он ранее медицинской проверке, И если подвергался, то каков был результат. Если декла­рация оказывается ложной, то в соответствии со стандар­том ИКАО «необходимо сообщить об этом компетентному органу государства — члена ИКАО, выдающего свиде­тельства, и государства — члена ИКАО, гражданином ко­торого является данное лицо, если ато различные госу­дарства, для принятия таких дейстний, которые могут рас­сматриваться надлежащими» ^1Э.

Процедура установления правильности декларации но определяется в Приложении 1. Очевидно, это может об­наружиться случайно либо при специальной проверке. Под ложностью сведений, занесенных в декларацию, можно понимать фактическое состояние здоровья члена экипажа, а не результат сверки с самой декларацией. ,

за

Подобная ситуация вполне вероятна при очевидной не­способности члена экипажа выполнять сяои функции по­стоянно, а не ь силу случайных причин. Равным образом по устанавливается, кто именно сообщает указанным выше государствам о ложности декларации. Следу от считать, что в интересах безопасности полетов достоверная инфор­мация, поступившая из любого источника по данному вопросу, будь то государственный орган, физическое лицо и т. д., должпа рассматриваться как правомерно наирав-ленная в соответствии с п. 1.2.4.2.1. Приложения 1. Приложения к Чикагской конвенции устанавливают до­пустимость обращения к самому широкому кругу лиц, вплоть до рядовых граждан, с просьбой предпринимать определенные действия (в Приложении 12, к примеру,— 11 отношении информации о местонахождении воздушного судна, терпящего бедствие).

Государства — члены ИКАО, согласно общему прави­лу, но должны выдавать или продлевать свидетельство, осли но удовлетворены медицинские требования, необхо­димые для этого. Одпако допускается возможность отступ­ления от этого правила в тех случаях, когда это не может угрожать безопасности полета вообще, либо же при стро­гом соблюдении определенных ограничений '*,

За некоторым исключением отзыв о годности с меди­цинской точки зрения должен представляться через ин­тервалы: не более чем 24 месяца — для свидетельств ча­стного нилота, пилота-планериста, пилота частного верто­лета, пилота свободного аэростата; 12 месяцев — для свидетельств пилота коммерческой авиации, пилота ком­мерческого вертолета, штурмана, бортинженера (бортме­ханика), бортрадиста, диспетчера воздушного движения с указанием в нем оценки по аэродромной диспетчериза­ции; 6 месяцев — для свидетельств старшего пилота ком­мерческой авиации, линейного транспортпого пилота.

Когда возраст обладателя свидетельства равен 40 го­дам или более, срок в 24 месяца, установленный для сви­детельства частного пилота, нилота-планериста, пилота частного вертолета и пилота свободного аэростата ИКАО рекомендует сокращать до 12 месяцев и срок в 12 меся­цев, установленный для свидетельств пилота коммерче­ского вертолета,— до 6 месяцев.

Несмотря па строгие регламенты (требования, пере­численные выше), очередное освидетельствование членов экипажа может быть отсрочено в отдельных случаях, ког-

39

да выполнение служебных обязанностей осуществляется в районе, удаленном от центров, где оно проводится офи циаяьно ¹⁵.

Каждое государство — член ИКАО должно, насколько jto возможно, гарантирован!, чтобы обладатель свидетель ства не пользовался привилегиями своего свидетельства в течение любого периода, когда его состояние здоровья ухудшилось но какой либо причипо до такой степени, чю это препягс1вовало бы выдаче или продлению свидетель­ства.

Обладатель свидетельства не должен пользовался привилегиями своего свидетельства в течение любого периода, когда он знает о гом, что с медицинской точки зрения стал в какой-то степени менее годиым и это мо­жет сделать его неспособным надлежащим образом выпол­нять функции, предписываемые свидетельством ",

Система регулярного медицинского освидетельствова­ния при выдаче свидетельства дополняется рядом проме­жуточных проверок. В С001В01СТВИИ с положениями, дей­ствующими в j ражданской авиации СССР, по состоянию здоровья члены экипажа (включая командира) должны соответствовать требованиям, установленным ведомствен­ными документами МГА, в частности — Положением о классификации специалистов летного состава*\ Они должны ежегодно проходить медицинское освидетельство­вание, а в период между освидетельствованиями — еже­квартальный врачебный осмотр. Кроме того, перед нача­лом полетов (но не ранее чем зд 2 часа) члены экипажа должны пройти медицинский осмотр, а при задержке вы­лета более чем на 6 часов — нов горный медосмотр".

Командир и другие члены экипажа в случае появления у них физического недомо! ания обязаны «доложить по команде» и обратиться SH медицинской помощью

Члены экипажа не допускаются к выполнению полета в случае установления у них алкоюлыгою опьянения ^1Э. Смысл этого требования лишь частично соответствует тре­бованиям п. 2.5. Приложения 2 и п. 4.12 Приложения 6, части II к Чикагской конвенции, где указано не только на воздействие алкоголя, но и наркотиков и юксических средств, 01раничивающих способность членов экипажа выполнять свои обязанности.

13 национальном законодательстве могу! содержаться требования к свидетельствам не только отечественного, но и иностранного летного персонала. В последнем случае

40

они носят, как правило, общий характер. Например, бол­гарский Завов " ГравдданскоЗ авиации 1963 г. указывает, что летный персонал иностранного воздушного судна, на­ходящегося в полете над территорией НРБ, должен иметь документы, свидетельствующие о его авиационной ьомгте-

I ептности, выданные или подтвержденные в соответствии с нормами той страны, в которой это воздушное судно было зарегистрировано ^а\

В атом случае документ, ы об авиационной компетент­ности должны быть приэпапы * действительными» на ос­новании взаимности между двумя сторонами при условии, что требования, предъявляемые к лицам, которым выдают­ся свидетельства, соответствуют или превышают установ­ленные международные минимальные стандарты. Имеют­ся в виду стандарты ИКАО.

Законноеib свидетельств зависит от результатов перио­дической проверки квалификационных данных членов дотного экипажа. Свидетельство или какие-либо иные права могут быть отменены органом, выдавшим такое свидетельство. По польскому законодательству, например, [■ребуется, чтобы было установлено следующее:

утеря членом летного персонала квалификации для осуществления специальной деятельности, связанной с а фонавипщиой;

нарушение положений авиационного законодательства членом летного персонала;

такое осуществление обязанностей, касающихся аэро­навигации членом летного персонала, которое может уг­рожать безопасности воздушною движепия²¹.

Осуществление лицом, не имеющим свидетельства, деятельности, для которой требуется наличие имеющего силу свидетельства, запрещено Члену летного персонала такжо запрещается осуществлять иные аэронавтацион-ные функции, нежели тс, которые укачаны в выданном ему свидетельстве, или противоречащие им.

Члены экипажа воздушпого судна должны быть зане­сены в национальные регистры летпою персопала граж­данской авиации Форма ведепия регистра и условия ре-

I1 гетрацип и аннулирования определяются соответствую­ щими компетентными органами ²².

В подавляющем большинстве случаев ведомства граж-дапской авиации регулируют все вопросы, связаппьте с < формлеписм, выдачей и призпапием свидетельств члепов летного экипажа

41

4. ОСНОВНЫЕ ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ВОЗДУШНОГО СУДНА

Экипаж гражданского воздушного судна находится либо в трудовых отношениях (что характерно для социа­листических стран), либо в отношениях договора найма с эксплуатантом (владельцем) судна. Поэтому права и обязанности членов экипажа во многом определяются ус­ловиями трудового договора или договора найма. В соот­ветствии с этими условиями каждый член экипажа выпол­няет свои функциональные обязанности, указаппые в сви­детельстве.

Некоторый авторы полагают, что ИКАО и Междуна­родная организация труда (МОТ) играют важную роль в определении условий труда работников гражданской авиации^!3. В известной море это справедливо в отноше­нии ИКАО, поскольку выполнение экипажем тех или иных функций, закрепленных в приложениях к Чикагской конвенции, определяет условия труда экипажа. Вместе с тем не следует преувеличивать значение соответствующих регламентов ИКАО. Если юридический статус таких рег­ламентов (стандартов, рекомендуемой практики, проце­дур и т. п.) в целом вызывает серьезные сомнения в от­ношении их договорной природы", то ото особенно вер­но, когда касается трудовых отношений, условий труда. Затрагивая этот вопрос, стандарты и рекомендации ИКАО, как правило, ограничиваются либо общей реко­мендацией, либо отражением наиболее типичных требо­ваний национальных правил, что весьма трудно назвать унификацией или кодификацией.

Среди общих регламентов подобного плана сошлемся, к нримеру, на п. 1. 2. 7. 4 Приложения б, который пре­дусматривает, что государства — члены ИКАО должпы требовать от эксплуатантов воздушных судов, чтобы опи устанавливали такое время работы членов летного экипа­жа, при котором гарантировалась бы безопасность поле­тов. Эта рекомендация носит настолько общий характер и предоставляет такую широкую свободу действий госу­дарству — члену ИКАО и эксплуатапту, что говорить о существенной роли ИКАО в данном случае весьма трудно. Еще в меньшей степени, во всяком случае по пастоя-щее время, имеет отношение к определению условий тру­да членов экипажа МОТ. Правда, в 1960 г. МОТ opi ави­зовала конференцию, на которой обсуждались эти вопро-

42

сьг, в особенности время работы авиационпого персонала. Однако пикакого документа принято не было ". В 1972 г. 6-й Иберо-американский конгресс по воздушному и кос­мическому праву в своей резолюции признал ИКАО и МОТ подготовить проект концепции об условиях аруда авиационного персонала ^2fi. Пока что, и в 1981 г., подоб­ной конвенции не существует.

С международно-правовой точки зрения иптерес пред­ставляют нрава, обязанности п ответственность команди­ра воздушного судна, поскольку остальные члены экипажа ВЫПОЛНЯЮТ ограниченные функции, по имея самостоятель­ного «вывода» на отношения с государственными органа­ми, юридическими и физическими лицами.

Как правильно отмечал в 1980 г. канадский юрист П. М. Матте, различные права и обязанности командира воздушпого судна но своей юридической природе относят­ся к области международного публичного, гражданского, административного или уголовпого права. Их объедине­ние в одном раздело предпринимается исключительно в целях практического удобства^г7.

В качество представителя владельца, перевозчика или энсплуатанта командир может, не имея па то специаль­ного разрешения, совершать ряд действий правового ха­рактера. Например, бразильский Воздушный кодекс ла-деляет его правом закупать что-либо необходимое для продолжения полета; заключать контракты па ремонтные работы, в которых нуждается воздушное судно; занимать деньги для выполнения таких мер; в целом использовать различные средства для того, чтобы действовать в целях соблюдения прав и интересов владельца, перевозчика или .теплу атапта ^1а,

Согласно положениям этого кодекса командир может осуществлять свои полномочия в качестве представителя владельца, перевозчика или зкеплуатанта на иностранной территории только в том случае, если никто из них не имеет постоянного агента или коммерческого представи­теля в соответствующем государстве. Являясь хранителем грузов II багажа, командир обязан проявлять должную осмотрительность при их хранении, и с этой целью он может, не имея специального разрешения, предпринимать любые необходимые (и оправдаппые, разумные) меры, действуя соответственно в том же качестве агента вла­дельца, перевозчика или экешгуатанта ²⁹.

43

Практически командиры ьсех гражданских воздушных судов обладают указанными правами по национальному законодательству, хотя но всегда эти права излагаются столь же подробно и четко, как в бразильском кодексе. В К СССР предоставляет командиру вправо заключать от имени организации, в ведспии которой находится воздуш­ное судно, соглашения о транспортировке судна, грузов, багажа, почты и принимать другие вызываемые обстоя­тельствами меры» только и случае, когда судно потерпело бедствие (ст. 25).

В Воздушном кодексе Союза ССР отсутствуют четкие указания на то, что подобные меры командир может при­нимать и в других обстоятельствах (при отсутствии не­обходимого топлива в аэропорту посадки воздушного суд-па, непринятия груза грузополучателем и т. д.). Очевид­но, в подобной ситуации применимы те положения ВК СССР, которые обязывают командира обеспечивать соблюдение правил аэронавигации и эксплуатации воз­душного судна, а также принимать необходимые меры к обеспечению безопасности находящихся па борту людей, сохранности судна и имущества (ст. 22).

В качестве представителя государства регистрации ко-мапдир наделен иравом выполнять некоторые функции нотариального характера: регистрировать акты рождения, смерти, завещания, исчезновения людей но время полета. Это право закреплено в Приложении б к Чикагской кон­венции ^м. Поскольку такие события имеют юридические последствия, факта регистрации их в бортовом журнале бывает недостаточно. Поэтому соответствующие выписки из бортового журнала в некоторых странах служат лишь осповапием для выдачи документов о гражданском состоя­нии и подлежат утверждению нотариусом. В 1980 г. группа экспертов ИКАО при обсуждении данного вопро­са пришла к ныноду, что эти функции командира долж­ны регулироваться в рамках национального законодатель­ства и что не существует необходимости в их междуна­родной: унификации ³ⁱ.

Во время полета командир руководит всеми действггя-ми па борту воздушного судна. Хотя положения Чикаг­ской НОВВРНДИИ непосредственно не налагают на экипаж и командира воздушного судна каких-либо обязанностей, многие из этих положений адресованы именно им.

Во все* случаях, когда по Конвенции воздушному судну запрещается или разрешается что-то делать, прак-

44

тйческя такие действия или воздержанно от действий бу­дет осуществлять экипаж во главе с командиром. Это от­носится в первую очередь к положениям части 1 (в особенности гл. II, V и VI) Конвенции.

К числу основных функций командира относится фун­кция по поддержанию законности и порядка па борту. В соответствии с БК СССР при выполнении полота коман­дир руководит всей деятельностью экипажа, обеспечивает строгую дисциплину и порядок на судпе, принимает меры к обеспечению безопасности находящихся па борту людей, сохранности судна и имущества (ст. 22). Его рас­поряжения должны выполняться беспрекословно всеми беи исключения лицами, находящимися на судне (ст. 24). Таким образом, на борту воздушного судна действует принцип единоначалия.

Командир наделяется правом применять все необхо­димые меры к лицам, которые СВОИМИ действиями созда­ют угрозу безопасности полета и не подчиняются его распоряжениям. «По прибытии воздушного судна в бли­жайший аэропорт лица, которые своими действиями соз­дали угрозу безопасности полета и не подчинялись распо­ряжению командира, могут быть удалены с судна, а в случае совершения преступления передаются соответст­вующим органам» (ст. 22). Подобная норма закреплена в законодательстве большинства стран мира ^sz.

Следовательно, командир в определенных случаях выступает как должностное лицо, обладающее полномо­чиями представителя власти. Предоставление таких пол­номочий командиру диктуется спецификой полета воздуш­ного судна, его изолированностью, необходимостью приня­тия безотлагательных мер для обеспечения безопасности полета и для пресечения действий, способных принести к тяжким последствиям. Вполне оправданны поэтому по­ложения Указа Президиума Верховного Сонета СССР от 16 июня 1978 г., которым изменена ст. 96 В К CGCP⁸*. На основании новых положений Кодекса допускается воз­можность производить досмотр ручного багажа и личный досмотр пассажира на борту воздушного судпа во время полета независимо от согласия пассажира. Подобная мера может способствовать выявлению предметов, веществ, запрещенных к перевозке, которые не обнаружены при досмотре в аэропорту и с помощью которых возможно на­падение на экипаж и создание угрозы полету иным обра­зом. Очевидно, что именно командир может быть паделеп

45

Правом производить такой досмотр пассажиров во время полета.

В дополнение к указанным положениям Ш1Л ГЛ — 78 закрепляет право командира изменять режим по­лета в случаях, не терпящих отлагательств, в целях обес­печения его безопасности; принимать решепия и действо-вать в соответствии со сложившейся обстановкой незави­симо от указания диспетчера в тех случаях, когда эти указания противоречат безопасности полета, сливать топ-лиж>, выбрасывать в полете груз, багаж в почту, если это необходимо для обеспечения безопасности полета и посад­ки воздушного судна; произвести вынужденную носадку, когда он считает продолжение полета небезопасным по условиям погоды, состоянию здоровья членов экипажа и пассажиров, состоянию авиационной техники или другим причинам.

В отношении предотвращения и пресечения правона­рушений на борту воздушных судов командир наделяется широкими полномочиями в национальном законодательст­ве. Соответствующие нормы унифицированы и в между­народном воздушном праве.

Конвенция о преступлениях и некоторых других дей­ствиях, совершенных па борту воздушного судна (Токий­ская конвенция 1963 г.) *, наделяет командира «полицей­скими» полномочиями и правами только в междупарод-ном полете, начиная с того момента, когда все внешние двери закрыты после окончания посадки (погрузки), и коп-чая тем моментом, когда какая-либо дверь открыта для высадки (выгрузки) (ст. 5, п. 1). В случае вынужденной посадки командир продолжает исполнять свои функции до тех пор, пока компетентные органы соответствующего государства не примут па себя ответственность за безо­пасность воздушного судна, лиц и имущества на борту.

Во время международного полета командир обладает тремя полномочиями:

1. Правом применять к любому лицу, находящемуся яа борту воздушного судна, разумные меры, включая меры принуждения, в случае, если у командира есть дос­таточные основания полагать, что такое лицо совершило или намеревается совершить правонарушение или дейст­вие, угрожающее безопасности полета (ст. 6', п. 1).

* Текст Токийской конвенции с\г.: Международное воздушттое право. Кн. 1. М.: Наука, 1980, с. 317—327.

46

2. Правом высаживать в любом государстве, на терри­ тории которого совершается посадка, любое лицо, в отно­ шении которого у пего есть достаточные основания пола­ гать, что оно совершило действия, угрожающие безопас­ ности воздушного судпа или порядку, установленному на его борту (ст. 8, п. 1).

3. Правом передавать компетентным органам любого государства — участника Копвенции, на территории ко­ торого воздушное судно совершает посадку, любое лицо, находящееся на борту воздушного судна, в отношении которого у командира есть достаточные основания пола­ гать, что оно совершило серьезное правонарушение, сог­ ласно уголовному праву государства регистрации (ст. 9, п. 1). Это право не предусмотрено для случая, когда совершается действие, угрожающее безопасности или установленному порядку, если такое действие по состав­ ляет уголовного преступления. В результате право па высадку и право па передачу применяются раздельно в зависимости от характера действия, совершенного на бор­ ту. Отметим также, что командир может высадить пас­ сажира в любом государстве, но передать его он может лишь государству — участпику Конвенции.

Необходимо обратить внимание на очевидные противо­речия, содержащиеся в Копвенции, относительно возмож­ности командира оцепить «серьезность правонарушения». С одной стороны, факт «серьезного правонарушения», со­гласно Копвенции, устанавливается командиром («по его мнению»). С другой стороны, установление факта «серьез­ного правонарушения» обусловливается соответствием с уголовным законодательством страны регистрации воз­душного судпа.

Однако командир, как правило, не имеет достаточной юридической подготовки для определения того, представ­ляют ли собой действие или проступок, совершеппые па борту воздушного судна, «уголовное правонарушение». Кроме того, сам термин «серьезное правонарушение» вряд ли приемлем для международно-правового документа в силу своей расплывчатости. Видимо, поэтому участники Токийской конференции 1963 г., где была принята Коп-врнция, тщетпо пытались дать дефиницию понятия «серь­езное правонарушение». Предлагались различные опреде-лепия этого понятия. В некоторых предложениях «серьез­ное правонарушение» расценивается как наказуемое смертью или тюремпым заключением, в других — как

действие, совершение которого оправдывает арест право­нарушителя. Некоторые из определений касались харак­тера действия, совершенного да борту, например: «Серь­езное правонарушение — это действие, которое затрагива­ет государственную безопасность или включает насилие или угрозу безопасности людей и имущества, находящих­ся на борту» ³\

Законодатель, как правило (и, па наш взгляд, обоспо-ваппо), избегает закрепления в национальном законода­тельстве нормы, дающей право командиру квалифициро­вать правонарушение «согласно уголовному праву госу­дарства регистрации».

В случае бедствия в обязанность командира и членов Экипажа входит принятие всех возможных мер обеспече­ния безопасности воздушного судна, лит; и имущества па его борту, d том числе в тех случаях, когда им самим угрожает опасность, но все пассажиры еще не покинули воздушное судно.

Действия экипажа Аэрофлота (и в первую очередь командира воздушного судна) в случаях, когда судну гро­зит опасность или оно терпит бедствие, регламентируются ст. 25 Воздушного кодекса. Кроме основной обязанности принять «все меры» к сохранению жизни и здоровья лю­дей, судна и находящегося па нем имущества, командир имеет право сбросить с судна багаж, груз или почту, если это необходимо для спасания пассажиров и экипажа, сох­ранения судна и обеспечения безопасности дальнейшего полета и посадки; отступить от плана полета и указаний диспетчера с немедленным докладом о своих действиях, если существует явная угроза безопасности полета.

При возникновении опасности для людей, находящихся на борту судна, совершившего выпужденпую посадку, ко­мандир обязан организовать спасание пассажиров и чле­нов экипажа. В случае бедствия члены экипажа могут покинуть судпо не ипаче как с разрешения командира, который оставляет судно последним. Это требование зако­на вытекает из основного положепия В К СССР о том, что командир песет ответственность за пассажиров и экипаж, находящихся на борту воздушного судна.

Кроме задачи спасания находящихся па судне людей, перед командиром воздушного судиа, потерпевшего бедст­вие, может встать задача обеспечения эвакуации людей, сохранности судпа, имущества и т. д. Осуществление этих задач в ряде случаев требует заключения гражданских

48

сделок с юридическими и физическими лицами. Ст. 25 БК СССР, как упоминалось, предоставляет командиру право заключать от имени авиапредприятия, в ведении которого находится судпо, соглашения гражданско-право­вого характера в целях обеспечения сохранности судна, потерпевшего бедстипе, находящихся на пом людей и имущества.

Экипаж воздушного судна обязан оказывать помощь также другим воздушным судам, терпящим бедствие. При­ложение 12 содержит указания, непосредственно адресо­ванные командирам, а именно: «Порядок действий коман­дира воздушного судна — свидетеля происшествия» (п. 5. 8) и «Порядок действий командира воздушного суд-па, получившего сигнал бедствия или сообщения о бедст­вии» (п. 5. 0). В п. 5. 8 довольно подробно закрепляются требуемые действии: командир должен держать в поле прения терпящий бедствие самолет как можно дольше; если его точное местонахождение неизлестпо, он должен определить его; командир должен обеспечивать координа­ционный спасательный центр сведениями о типе самоле­та, терпящего бедствие, его местоположении, времени на­блюдения и числе замеченных людей, наконец, он должен лыполнять указания координационного центра. В случае, если связь с координационным центром установить не­возможно, согласно Приложению 12 командир воздушно­го судна, появившегося в месте происшествия первым, должен взять на себя руководство всеми воздушными су­дами, появившимися в зоне после пего.

Пупкт 5.9 Приложения 12 указывает на то, что ко­мандир воздушного судпа, получившего сигнал бедствия, обязан: «а) зафиксировать место нахождения судна, тер­пящего бедствие, если опо сообщено; б) определить, если позможпо, пеленг передачи; с) по своему усмотрению, в ожидании указаний, направиться к месту, указанному в сигнале бедствия». Из данного положения можно заклю­чить, что обязанность помогать не возпикаот, если коман­дир только слышал об анарии, но сам лично ее пе мог видеть.

Голландский юрист М. С. Каминга считает также, что данное положение не совершенно, поскольку по получе­нии сигнала бедствия командир может следовать к месту происшествия по своему усмотрению, т. е. пе обязан де­лать этого. По мнению М. С. Каминга, это очень серьез­ный недостаток Приложения 12, в частности потому, что.

49

современные транспортные воздушные суда обычно лета­ют на больших высотах и выше облаков, поэтому было бы чистой случайностью, если бы экипаж увидел проис­шествие без изменения курса ³\

В советском законодательстве отдельно регулируются действия экипажа (командира) воздушного судна, полу­чившего сигнал бедствия от другого воздушного шш мор­ского судна.

Согласпо ст. 26 ВК СССР, командир обязан оказать помощь воздушному, морскому или речному судну, тер­пящему бедствие или подающему сигнал бедствия, а так­же лицам, оказавшимся в опасности. Оказание помощи является обязанностью командира воздушного судна во всех случаях, если это не сопряжопо с опасностью для вверенного ему судна, пассажиров и экипажа. Закон не устанавливает форм и средств оказания помощи. Однако в некоторых обстоятельствах комаидир обязан отметить па карте место бедствия и сообщить о бедствии службо руководства движением. Данное положение Воздушного кодекса Союза ССР полностью соответствует смыслу При­ложения 12 к Чикагской конвенции.

В законодательстве других социалистических стран по данному вопросу содержатся почти идентичные положе­ния. Кроме того, предусматривается, что, если командир не в состоянии окаэать помощь терпящим бедствие, он должен поддерживать с ними постоянную радиосвязь; должен определить место бедствия и сообщить по радио или на первом аэродроме сведения об обнаруженной об­становке.

В целом можно отметить, что существуют весьма ог­раниченные возможности для рейсового самолета оказать помощь другому самолету, терпящему бедствие. В отли­чие от бедствий па море самолетам в воздухе сложно приблизиться к месту происшествия, и в этом отпошепии гораздо результативнее действия поисково-спасательных служб.

Командир воздушного судна л экипаж выполняют функции в рамках определенного периода времени. При этом следует различать период действия правоотношений «экипаж—эксплуатант» от периода действия функций, прав и обязанностей экипажа в отношении копкретного воздушпого судна, конкретного полета. В первом случае общий период определяется сроком действия трудового соглашения (договора найма). В течепис этого периода

50

член экипаЖа, даже не будучи занятым в поле- имеет именно тот статус, который опредслеп догово­ром (соглашением) и соответствующим свидетельстиом о квалификации.

Во втором случае права, обязанности п функции чле­нов экипажа в отношении самого воздушного судиа, лиц я имущества на борту начинают действовать в пределах времени, обычно устанавливаемого с пачала предполетной подготовки до передачи воздушного судна другому экипа­жу, охране или иным компетентным органам. Такио вре­менные рамки устанавливаются во внутригосударствен­ном нраве.

В целях нримепения международных документов этот период может быть определен и иным образом. Так, из тикста приложении 2 и t> к Чикагской конвенции вытека­ет, что этот период следует понимать как «начало нред-нолетной подготовки — окончание полета». В целях при­менения гл. 6 Токийской конвенции 1963 г. период дейст­вия прав и обязанностей командира воздушного судна устанавливается «в течение полета», т. е. с момента за­крытия всех внешних дверей поело посадки (погрузки) до момента открытия любой из таких дверей для целей высадки или выгрузки.

Некоторое различие существует в определении пред­полетного периода.

Согласно НИИ ГЛ —78 экипаж должен приступить к предполетной подготовке не позже чем за час до иаме-ченного времени вылета, а в промежуточных аэропортах и цри кратковременных стоянках — с момента явки в аэро-дромно-диспетчерский пункт (п. 4. '6. 0; 4. 3. 7).

В период предполетной подготовки командир и экипаж воздушного судна отрабатывают сугубо аэронавигацион­ные вопросы предстоящего полота. В соответствии с по­ложениями Приложения 6, отражающими национальную практику, командир должен проверить средства обеспе­чения полета аэронавигационной информацией, метеоро­логические минимумы аэродромов, провести предполетный инструктаж экипажа, проверить годность самолета к но-.тетам и выполнение мер безопасности, ознакомление с прогнозами погоды.

Международная федерация ассоциаций линейных пи­лотов (ИФЛЛПЛ) предс!авляла совещанию группы экс­пертов ИКАО в 1980 г. несколько иное определение пред­полетного периода, к которому предложила отнести: под-

51

Готовку рейса, посадку и высадку пассажиров, погрузку и выгрузку грузов, багажа а иочхы, технической обслужи­вание и заправку топливом воздушного судна, доставку пищевых продуктов на борт и уборку салопа ³⁶.

Перед началом полета командир обязан подписать форму, где оп заявляет, что: он удостоверился в год­ности воздушного судна к полету, па борту имоегся все необходимое оборудование, форма передачи самолета па ■ эксплуатацию после технического обслуживания была по­лучена, вес воздушного судна обеспечивает безопасный полот для предполагаемых условии, правила, касающиеся эксплуатационных требований, наполнены, план полота составлен и подписан но правилам. Такие формы должны сохраняться у эксплуатанта в течение 6 месяцев.

На практике при невозможности выполнить все обя­занности по осмотру воздушного судна командир переда­ет их часть другим членам экипажа или наземного пер­сонала. Однако за ним остается последнее слово и вен от­ветственность лежит на нем.

Вышеуказанные требования косвенно дают командиру право не начинать полет, если он считает, что безопас­ность полета пе обеспечена. Полетный план должен быть скреплен подписью командира (а также, если требуется, руководителем нолета до начала полета) и явиться под­тверждением того, что безопасность полета обеспечена (п. 4. 3. 1 Приложения 6, часть II). Таким образом, от­казавшись подписать полетный план по соображениям безопасности, командир может снять с себя обязательст­ва, которые возлагает на него экешгуатапт и связи с на­чалом полета. При таких обстоятельствах отказ команди­ра вылетоть не является нарушением контракта о найме или условий трудового соглашения.

Сложным представляется вопрос о наличии правоот­ношений между экипажем (командиром) и пассажирами с начала предполетной подготовки. Утверждать о наличии у командира каких-либо властных полномочий в отноше­нии пассажиров, по вступивших на борт воздушного суд­на, нет основапий. Точно так же, вряд ли именно с на­чалом предполетной подготовки должно вступать в силу право комапдира регистрировать акты гражданского со-стияпия.

Однако и факт вступления пассажира па борт не обя­зательно определяет существо дела, если полет не начал­ся. Некоторые законодательства, правда, употребляют

52

именно эту формулу, как, например, законодательство Великобритании, где говорится о том, что лицо, «коман­дующее воздушпым судном, зарегистрированным а Вели­кобритании и Северной Ирландии, должпо фиксировать в бортовом журнале шш другом соответствующем докумен­те воздушного судна рождение или смерть на борту воз­душного судна, случившиеся в любой части света, или смерть за пределами Великобритании человека в резуль­тате происшествия. Такая запись должна быть представ­лена владельцу судна как можно скорее» ^и.

Конечно, власти страны местонахождения воздушного судна не могут запретить командиру зарегистрировать, к примеру, смерть человека, последовавшую после вступ­лении его на борт, хотя по законодательству этой страны вплоть до начала полета применяются местпыо законы. В подобной ситуации запись, произведенная командиром, может иметь юридическую силу в государстве националь­ности воздушного судна, но не обязательно в государство местонахождения.

Бесспорно наличие подобного права у командира с мо-мепта начала полета. Однако этот момент по-разному оп­ределяется в законодательстве и нормативных актах раз­личных стран: с момента, когда убраны тормозные колод­ки и 3-й од шасси, или запущены двигатели, или начат разгон для валета, или закрыты все внешние двери после посадки и погрузки, с момента отделения от поверхности (для судов вертикального взлета и посадки) и т. д.

Равным образом действие прав экипажа и командира во времени различно определяется в отношении их окон­чания. Коллизии законов в данном случае неизбежны. Преимущественную силу, как правило, имеет закои стра­ны местонахождения воздушного судна, хотя и возможны исключения в силу той или иной коллизионной привязки.

На совещании группы экспертов ИКАО в 1980 г. и в предшествующие годы понимание и поддержку ряда страп и международных организаций получило предложение СССР о расширении полномочий командира воздушного судна за пределы полетного вромопи в исключительных ситуациях, связапных с актами незакоппого вмешатель­ства³⁹. Конкретно предлагалось закрепить за командиром право применять программу своего эксплуатанта по обес­печению безопасности воздушного судна, лпц и имущест­ва на борту на иностранной территории от незаконного посягательства до тех пор, пока компетентные власти

53

места нахождения (лосадки) воздушного судна пе возь­мут на себя ответственность за принятие соответствую­щих мер. Тем самым, с одной стороны, гарантировалось бы применение мер безопасности в тех случаях, когда но каким-нибудь причинам местные власти не в состоянии это сделать. Во-вторых, действия командира и экипажа в дшдобной ситуации определялись бы заранее установлен­ными нормами и, таким образом, исключали бы произвол.

5. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЭКИПАЖА

В международном воздушном праве не существует специальных документов, в которых унифицировались бы вопросы ответствопцосты членов экипажа воздушных су­дов. Однако ряд документов содержат положения, отно­сящиеся к данному институту.

В Варшавской конвенции 1929 г. не употребляются термины «экипаж» или «командир воздушного судна». Но поскольку члены экипажа являются наемными служащи­ми, термин «служащие и представители перевозчика» прямо касается члепов экипажа. Ст. 22 Варшавской кон­венции, которая ограничивает ответственность перевоз­чика определенной суммой, если не было умысла или не­брежности (ст. 25), говорит только о перевозчике. Воз­никает вопрос, могут ли «служащие и представители» перевозчика, занятые в перевозке, ссылаться па те же ог­раничения ответственности, что и перевозчик, в случае причинения вреда пассажирам или грузоотправителям (грузополучателям). Хотя некоторые авторы считают это возможным ^je, законодательство и судебная практика дают основания сделать иывод, что ограничение ответственности действительно только для перевозчика. В большинство правовых работ содержится такое же заключение^iU.

Но Варшавской конвенции принципы ответственности распространяются только на перевозчика, который отве­чает и за действия своих служащих и представителей (имеются в виду действия в рамках служебных полномо­чий).

Исключение составляет ст. 20 п. 2 Конвенции, где го­ворится, что при перевозке груза и багажа перевозчик не несет ответственности, если будет установлено, что причиненный вред произошел вследствие ошибки в пило­тировании, вождении воздушного судна или в навигации

54

и что во всех других отношениях перевозчик и его служа­щие и представители приняли все пеобходимые меры для избежания вреда.

Многие комментаторы Варшавской конвенции полага­ют, что данное положение либо вообще исключает чью-либо ответственность в таких случаях, либо возлагает ее на командира.

Гаагский протокол 1955 г., изменивший Варшавскую конвенцию, улучшил положение служащих или предста-нителей перевозчика. Ст. 25-А Протокола гласит:

«I. Если иск предъявлен служащему или представи­телям поровозчика в связи с вредом, о котором говорится в настоящей Конвепции, то такой служащий или предста-иитель, если он докажет, что действовал в пределах своих служебных обязанностей, будет иметь право ссылаться на ограничения ответственности, па которые имеет право ссылаться сам перевозчик ыа основании ст. 22.

2. Общая сумма, которая может быть взыскана с пе­ ревозчика и его служащих или представителей, не долж­ на в этом случае превышать указанного предела.

3. Положения параграфов 1 и 2 настоящей статьи не будут применяться, если будет доказано, что вред явился результатом действия или упущения служащего или пред­ ставителя, совершенных с намерением причинить вред или безрассудно и с сознанием того, что в результате итого может быть причинен вред».

Как следует из содержания п. I ст. 25-А, такой иск о возмещении вреда может быть возбужден против экипа­жа, даже если оп действовал в пределах предоставлеппых полномочий. Единственная защита, предоставляемая слу­жащему или представителю в таких случаях, состоит в ограниченна его ответственности теми же пределами, что и ограничения ответственности перевозчика.

Гаагский протокол определяет далее, что служащие пли представители перевозчика пссут пеограниченную от­ветственность, если ущерб возник в результате их грубой пебрежпости или умысла.

Варшавско-Гаагский режим позволяет служащим или представителям перевозчика пользоваться равными с пе­ревозчиком привилегиями в отношении пределов ответст­венности только на основании ст. 22.

Гватемальский протокол 1971 г. в ст. XI предусматри­вает для членов экипажа возможпость ссылаться па огра­ничения, да которые может ссылаться сам перевозчик,

55

не только на основании ст. 22, но на основании всех ста­тей Варшавской конвенции.

По смыслу Конвенции о вреде, причиненном инострап-ным воздушным судном третьим лицам на поверхности (Римская конвенция 1952 г.), ответственность за причи­нение вреда третьим лицам на поверхности возлагается па эксплуатапта (владельца) судна. Он также отвечает и за действия его служащих и представителей.

Согласпо ст. 10 Римской конвенции 1952 г., эксплуа-тант имеет право регресса в отношении даппой категории лиц. Это означает, что, если возмещение ущерба присуж-депо эксплуатапту вследствие ошибки пилота, эксплуатант может прибегнуть к регрессу против пего. Надо заметить, что крупные авиакомпании редко пользуются таким пра­вом регресса.

Отдельные положения, имеющие отношение к угояон-ной ответственности или иной ответственности экипажа, содержатся в Токийской конвенции 1963 г.

Ст. 10 Концепции устанавливает, что пи командир, ни любой другой член экипажа не будет привлекаться к от­ветственности по поводу обращения с лицом, против кото­рого были предприняты действия в соответствии с Кон-иеяцией. Очевидно, что такие действия должны быть «разумными», оправданными. В противном случае лицо, которое пострадало в результате действий командира или членов экипажа, имеет право требовать возмещения вреда.

Ни Гаагская конвенция 1970 г., пи Монреальская кон­венция 1!)71 г.* непосредственно не затрагивают вопросов ответственности экипажа воздушною судна. Однако не­сомненно, что превышение членами экипажа пределов необходимой обороны и крайней необходимости в обраще­нии с лицом, совершившим преступление, может послу­жить оспованием привлечения их к ответственности.

Важное значение для определения ответственности экипажа имеет сама возможность экипажа, в первую оче­редь командира, контролировать воздушное судно. В зтом отпошении Токийская, Гаагская и Монреальская конвен­ции устанавливают важное правило, в соответствии с ко­торым командиру воздушного судна должен быть как можно скорее возвращен контроль над воздушным судном.

В национальном законодательстве обьтчпо подробно

* Текст Монреальской ксидощция 1971 г. см.: Международное тридшос право, ктт. I, с. 335—342.

56

регламентируется административная и уголовная ответст­венность работников гражданской авиации. Необходимо (плотить, 'ло их ответственность наступает и па основа­нии общих административно-правовых норм, когда член экипажа не исполняет своих служебных обязанностей и находится в равном положении с другими гражданами. Таков, к примеру, смысл ст. 143 ВК СССР, согласно кото­рой за нарушение правил о международных полетах при отсутствии оснований для привлечения к уголовной от­ветственное i и министр гражданской авиации вправе на­ложить штраф в размере до 100 руб. (Ст. 145 уставли-вает, что вышеуказанные положения не распространяют­ся на работницей) Министерства гражданской авиации и его органов, если нарушение изданных на основании ВК правил совершено ими при исполнении служебных обя­занностей,)

В соответствии со ст. 84 УК РСФСР влет в СССР и вылет из СССР без установленного разрешения, несоблю­дения указанных в разрешении маршрутов, мест посадки, воздушных ворот, высоты полетов или ипое парушепио правил международных полетов наказывается лишением свободы на срок от одного года до десяти лет или штрафом в разморе 1 тыс. руб. с конфискацией воздушного судна или без конфискации.

По смыслу от, 85 УК РСФСР нарушение членом эки­пажа правил безопасности движения и эксплуатации воз­душного судна, повлекшее несчастный случай с людьми, катастрофу или иные тяжкие последствия, наказывается лишением свободы от трех до пятнадцати лот. Если же такие последствия не наступили, но могли иметь место, то предусматривается лишение свободы на срок от одного года до трех лет или исправительные работы на срок до одного года.

Законодательство других стран также подробно регла­ментирует уголовную и административную ответственность членов экипажа. Значительное разнообразие наблюдает- , ся в нациопальпом законодательстве в отношении опреде­ления совершаемых члепами экипажа нарушений, кото­рые влекут за собой штраф. Это может быть: невыполне­ние командиром (без достаточного основания) требований, предъявляемых к его действиям при передаче или высад­ке лица, совершившего преступное действие на борту воз­душного судна; совершение акробатических полетов на опасно низких высотах, над населенными центрами или

57

городами; эксплуатация воздушного судна без знаков на­циональной принадлежности и регистрации или без ли­цензии или свидетельства о пригодности, требуемого согласно катеюрии, класса или типа данного воздушною судна; разрешение командиром какому-либо лицу, не яв­ляющемуся членом летного экипажа, учасдвовать в экс­плуатации воздушного судпа, за исключением случаев, когда к услугам такого лица прибегаю! в условиях форс-мажора; покидание воздушного судна, его пассаячиров, груза и т п в ПуНЕТе, который не является конечным, если для этого пег серьезного основания; пребывание па борту воздушного судна в состоянии опьянения либо под действием наркотических средств; незаконное разрешение пользоваться фогооборудоваиием на борту воздушною судна, находящеюся в полете; неуведомлепио соответст­вующих opianoii о происшествиях, имевших моего во вре­мя полота; перевозка оружия, опасных предметов, воспла­меняющихся взрывчатых или подобных веществ бе > ре >-решения; несовершение посадки па гражданском аэрод­роме, определенном в соответствующем разрешении, и т. д.

6. ПРОЕКТ КОНВЕНЦИИ О ПРАВОВОМ СТАТУСЕ КОМАНДИРА ВОЗДУШНОГО СУДНА

Командир — главное лицо па воздушном судне. От его квалификации и правильного определения его статуса во мноюм зависят безопасность, экономичность и эффектив­ность воздушных полетов (перевозок). И<щавна отмечает­ся потребность в выработке порм, определяющих правовой ciaiyc командира воздушною судна.

По существу с момента зарождения авиации данная проблема оказалась в центре внимания юридической нау­ки. Так, в 1891 г. выходи! в свет одно из первых извест­ных исследовании в данной области — работа А. Виль-юльма «О юридическом положении воздухоплавателей в междупародном праве» ". К лчшу же периоду отно­сятся попытки определить правовой статус командира в национальном законодательстве ряда государств и в меж­дународных соглашениях по воздушному праву.

Первый многосторонний доювор в области воздушного права — Парижская конвенция о регулировании аэрона­вигации 1919 1 — указывает на ю, что командир воздушно­го судна является первым но значимости членом экипажа (ст. 12) и что командиром гражданского воздушного суд-

58

на не может быть лицо, паходящееся на военной службе (ст. 31) Б то же время ни сама Конвенция, пи приложе-пия к ней не раскрывали понятия «командир» и «экипаж» воздушного судна и по регулировали их права и обязан­ности

Б Панамериканской конвенции о коммерческой авпа-ции 1928 г содержались пекоторые нормы, относящиеся к правовому статусу командира и экипажа воздушного судна Конвенция устанавливала, что командир является первым членом экипажа воздушного гудиа и храпителем сертификатов компетентности всех членов экипажа (ст. XIII). Кроме того, Конвенция имела отдельную статью, определяющую права и обязанности командира: «До тех пор, пока договаривающееся государство пе уста­новило надлежащих правил, комапдир воздушного судна будет обладать правами и обязаппостями, аналогичными нравам и обя-тнпостям капитана торгового судна».

Национальные законы и правила включали различпые, чаще всего фрагмептпрпыо положения о командире и эки­паже воядушпого судна, отличавшиеся как по содержа­нию, так и по структуре. Уже тогда, в 20-х годах, очевид­ной была необходимость разработки более детального по-ложепия, касающегося командира и экипажа воздушного судна, на международной основе.

Эту задачу взял па себя Международный технический комитет юристов—экспертов по воздушному праву (ОИТЕЖА), учрежденный в 1925 г. участниками первой международной коткперепщги по воздушному частному праву. R рамках ОИТЕЖА была создала специальная ко­миссия, которая должпа была заниматься разработкой вопросов «юридического положения командира и персо­нала»

На совещаниях комиссии в 1928—1931 гг были рас­смотрены материалы, предетавлеппые специально назна­ченным докладчиком В итоге комиссия в 1931 г пред­ставила проект Конвенции о правовом статусе командира, который был обсуждеп и принят в том же юду па 6-й сес­сии СИТЕЖА «в качестве временного» Эта оговорка была иключепа в резолюцию сессии СИТЕЖА с учетом жела­тельности получения замечаний и предложений от Меж­дународной организации труда (МОТ), проявившей к проекту иптерес

К началу второй мировой войны в рамках СИТЕЖА было подготовлено два проекта; проект Конвенции о пра-

59

вовом статусе командира и проект Конвенции о правовом статусе экипажа. Общность многая положений назяаппых проектов послужила причиной того, что в 19-16 г. первая Послевоенная сессия СИТЕ5КА приняла решение об их объединении Однако v>ito на следующем совещании спе­циальной комиссии СИТЕЖА, проходившем в Париже в июле 1946 г., делегациями СТТТЛ и Англии были выдви­нуты серьезные возражения против этого решения. В ре­зультате такое объединепие не состоялось.

На 15-й сессии СИТЕЖА в 1947 г. были припяты проект Конвенции о правовом статусе коиапдира и резо­люция, в которой СИТЕЖА поручал своему генеральному секретарю «передать государствам, входящим в Комитет и ПИКАО (Временную международную организацию гражданской авиации.—Лат.}, проект междупародпой Конвепции, относящейся к юридическому статусу коман­дира летательного аппарата», и выражал пожелание, что­бы «названный проект был выпесеп на одобрение конфе­ренции по международному частпому воздушному праву, созываемой по инициативе ПИКАО...».

В 1947 г., после того как СИТЕЖА был упразднен, проект был пересме/треп Юридическим комитетом ad hoc ПИКАО и внесен в повестку дня работы первой сессии Ассамблеи ИКАО. Ассамблея, однако, пе проводила об­суждения проекта, а просто включила его в рабочую программу Юридического комитета, «вернула обраттго», В последующем, в ходе работы 2-й сессии Юридического комитета в 1948 г. и позднее, проект пе получил разви­тия.

Отчасти это объясняется тем, что к тому времени от­дельные вопросы, относящиеся к правовому статусу ко­мандира, иояуПСШ решение в рампах приложений н Чикагской конвенции, и, таким образом, острота проблемы заметпо снизилась.

После заключения в 1963 г. Токийской конвенции оп­ределенный круг вопросов, связаппых с правами и обязап-ностями командира, оказался урегулированным (Копвеп-ция содержит специальную главу ТТТ «ТТолноигочия коман­дира воздушного судпа»). Это обстоятельство, а также то, что многие положения, касаютциеся правового статуса командира и экипажа воздушного судна, получили даль­нейшее закрепление в приложениях к Чикагское иопвсп-ции, обусловило снижепие интереса многих государств к данной проблеме- Постепенно она отошла па четвертое—

60

шестое место в разделе «.4» рабочей программы Юриди­ческого комитата, а затем на шестое—седьмое место в разделе «Я» рабочей программы.

Б последние годы некоторые государства и междуна­родные организации: (в первую очередь ИФАЛПА) пыта­лись вновь привлечь внимание ИКАО к этой проблеме. Так, в рабочей программе Юридического комитета ИКАО в том виде, в каком она была разработана на 22-п сессии Комитета в октябре—ноябре 1976 г., с поправками, вне-генными Советом ИКАО 25 ноября 1976 г., данный вопрос значился под номером 3 части «Л». Однако в ходе работы 22-й сессии Ассамблеи ИКАО без особых дискуссий он был отодвинут на шестое место. При этом делегации ряда государств (США, Франции) высказали мнение, что рас­сматриваемая проблема является менее важной по срав­нению с проблемами ответственности органов управления воздушным движением и в случаях столкновения воздуш­ных судов в воздухе.

Отмечались, правда, отдельные попытки (в частпости, со стороны ИФАЛПА) обратить внимание на важность птого вопроса, однако серьезных аргументов в поддержку такой точки зрешгя приведет» пе было.

24-я сессия Комитета, состоявшаяся в мае 1979 г., вновь предоставила данному вопросу статус первоочеред­ного в своей рабочей программе. В последующем Совет ИКАО принял решение о включении вопроса в повестку дня 25-й сессии Юридического комитета. Для целей под­готовки заседания Комитета юридическим управлением ИКАО было проведено исследование вопроса, па основа­нии которого с учетом ответов государств и международ-пых организаций в апреле 1980 г. в Монреале была соз­дана Группа акспергов по эксплуатационным и правовым аспектам пр-эблрмы.

Группа, отметив пекоторые переггтенные международ­но-правовые вопросы, относящиеся к статусу командира воздушного судна, в целом воздержалась от того, чтобы рекомендовать заключение отдельной конвенции по даппо-му вопросу. И наоборот, абсолютное большинство госу­дарств из числа приславших ответы высказываются в пользу такого документа ".

В настоящее время имеются два проекта международ­ных документов по данному вопросу. Один — просит СИТЕЖА 1947 г.¹³, другой — проект, подготовленный в рамках Иберо-америкаиского института воздушного И

61

космического права в -1970—1973 гг." При дальнейшей работе, несомнеппо, полезно использовать исследование Секретариата ИКАО, проведенное перед заседанием груп­пы экспертов в 1980 г., и материалы самой группы.

Трудно предсказать дальнейшую судьбу проекта, ко­торому в 1981 г. исполняется 50 лет. В значительной мере его «продвижепие» будет зависеть от степени срочности других правовых вопросов в программе работы Юридиче­ского комитета ИКАО. Иа материалов Группы экспертов 1980 г. следует, однако, что ряд вопросов, относящихся к данной проблеме, требует разрешения в международном праве и, следовательно, вопрос о правовом статусе коман­дира воздушпого судна будет актуальным па ближайшие годы.

ГЛАВА til

ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ

1. СОДЕРЖАНИЕ ПОНЯТИЯ «АВИЛПРЕДПРИЯТИЕ»

Практическое осуществление международных воздуш­ных сообщений, как регулярных, так и нерегуляр­ных, обеспечивается авиатранспортными предприятиями (б дальнейшем — авиапредприятия}.

Соответствующие права, полученные государствами по многосторонним и двусюроиним соглашениям либо на основе специального разрешепия другого государства, делегируются ими своим национальным авиапредприяти-ям, которые становятся в силу этого фактическими поль­зователями этих нрав.

Порядок создания и ликвидации авиапредприятий ре­гулируется национальным законодательством. Теоретиче­ски авиапредприятием могут быть как юридические лица, так (при соблюдении определенных условий) и физиче­ские лица — собственники воздушных судов. Однако па практике международные воздушные сообщения, по край­ней мере регулярные, выполняются только авиапредприя­тиями, являющимися юридическими лицами.

Созданные в соответствии с национальным законода­тельством авиапредприятия, руководствуются в своей дея­тельности многосторонними и двусторонними соглашени­ями по вопросам воздушных сообщений, участниками ко­торых являются соответствующие государства, законами и другими нормативными актами своей страны, а также коммерческими соглашениями, заключаемыми ими с ино­странными авиапреднриятиями, туристическими фирмами, бюро путешествий, различными агентами по обслужива­нию и т. п.

Организационная форма, в которой авиапредприятие осуществляет свою деятельность, также определяется на­циональным законодательством. В подавляющем большин­стве капиталистических и развивающихся стран авиа­предприятие учреждается и действует в форме корпора­ции или компании (в странах англо-американского права)

63

И акционерных обществ или обществ с ограниченной от-ветсшенностыо (в странах европейского континентально­го права). Б социалистических к некоторых развивающих­ся странах авиапреднриятия являются государственными предприятиями; применительно к социалистическим стра­нам — социалистическими предприятиями.

Акт of) учреждении Международной ассоциации воз­душного транспорта (ИЛТА) от 18 декабря 1945 г, в п. 1 «в» так определяет авиатранспортное предприятие:

«Авиатранспортное предприятие включает такие лица, корпоративные и некорпоративные предприятия, компа­нии, фирмы, товарищества, общества и ассоциации, кото­рые осуществляют или будут осуществлять открытые для общего пользования регулярные воздушные сообщения, имея па то соотиетствующие полномочия, с целью перевоз­ки пассажиров, почты и грузов».

Таким обралом, главной отличительной чертой любого авиапредириятля можно считать характер его деятельно­сти, заключающийся в том, что оно осуществляет авиапе­ревозки пассажиров, грузов и почты, а также предостав­ление другого авианионпого обслуживания (сельскохозяй­ственные работы, аэрофотосъемка и т. п.) за мознаграж-депие.

В литературе, особенно носнециалыюй, авиапредприя­тия часто называют авиакомпаниями. Однако это пе сов­сем верно. Авиакомпания всего лишь один из видов авиа­предприятий, правда, наиболее распространенный и ха­рактерный, особенно для капиталистических стран. Чикаг­ская конвенция 1!М4 г., другие международно-правовые документы, в том числе двусторонние соглашения о воз­душном сообщении, употребляют термин «авиапредприя­тие», но пе «авиакомпания». Встречающийся в отдельных соглашениях термин «авиакомпания» следует отнести к неточности перевода на русский язык с английского выра­жения «airlines»,— что отнюдь не означает авиакомпания, а является собирательным понятием для различных видов авиапредприятий *.

Таким образом, понятия «авиапреднриятиеэ и «авиа­компания» не равнозначны.

* Во фряздувеши аутентичном тексте Конвенции ятому тер-мину соответствует термин «enlreprise de transport aerien», т. с. во]душео-1р,шспортное предприятие (IGAO Doc 7500, art. 5, 44 (f), 54, 55, 67, 71, 73, 82, 86, 88).

64

2. СОВЕТСКИЕ АВИАПРЕДПРЙЯТИЯ. ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО И ПРАКТИКА

Постановлением Совета Труда п Обороны от 9 февра­ля 1923 г.¹ был образован Совет по гражданской авиации, на который было возложено определение порядка откры­тия воздушных линий, установление порядка управления ими и наблюдение за их состоянием. В том же году было образовано «Общество друзей воздушного флота» и соз­дано Всероссийское общество добровольного воздушного флота «Добролет», задача которого заключалась в орга­низации и эксплуатации воздушных линий для перевозки пассажиров, грузов и почты, а также в применении дру­гих видов авиации в народном хозяйстве. Аналогичные об­щества были созданы па Украине — «Укрвоздухпуть» и в Закавказье — «Закавиа», которые в 1925 и 1929 гг. соот­ветственно слились с «Добролетом». Таким образом, «Доб­ролет в можно рассматривать как первое авиапредприятие. IJ 1930 г. при Совете Труда и Обороны было создано Все­союзное объединение гражданской авиации, вскоре пере­именованное во Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота (ВОГВФ) ^г. «Добролет» был ликвиди­рован. Согласно Уставу, утвержденному Советом Труда и Обороны 17 сентября 1931 г., на ВОГВФ возлагалась, в частности, организация воздушных линий и их эксплуа­тация и обслуживание средствами воздушного флота всех отраслей народного хозяйства.

В 1932 г. ВОГВФ было ликвидировано и создано Главное управление гражданского воздушного флота при СНК СССР (ГУГВФ) ³, сокращенно именуемое Аэрофлот. На него было возложено регулирование деятельности гражданского воздушного флота Союза ССР. В его под­чинении находились хозрасчетные оперативные подразде­ления — тресты: трест транспортной авиации «Трапсавиа-ция», который управлял воздушными линиями, трест «Сельхозавиация», руководивший работой авиация по об­служиванию сельского хозяйства. Эти тресты можно рас­сматривать как авиаиредприятия. Были также созданы тресты по снабжению—«Спабаэрофлот», по строительст­ву — «Граждавиастрой» и по ремонту материальной час­ти — «Граждавиапром».

После 1934 г. взамен ликвидированных трестов были созданы подчиненные ГУГВФ территориальные управле­ния гражданского воздушного флота, которые осуществля-

3 Заказ J* 703 р5

Ли свою деятельность в пределах определенной для них территории. С некоторыми изменениями зта система ор­ганизации гражданской авиации просуществовала до соз­дания в 1964 г. общесоюзного Министерства гражданской авиации¹.

В настоящее время в Советском Союзе управление гражданской авиацией осуществляет Министерство граж­данской авиации и подчиненные ему управления и производственные объединения гражданской авиации, орга­низованные по территориальному признаку. В их компе­тенцию входит эксплуатация воздушных линий и приме­нение авиации в пародпом хозяйстве ь определенном от­веденном для них районе, Им может быть поручена и эксплуатация некоторых магистральных авиалиний, обес­печивающих связь с центром и другими районами стра­ны, а также отдельных международных авиалиний. Мос­ковское транспортное управление ГЛ эксплуатирует ма­гистральные линии, проходящие через многие другие районы и республики. Центральное управление междуна­родных воздушных сообщений Аэрофлота эксплуатирует международные воздушные линии, которые связывают Москву с зарубежными странами.

Названные выше эксплуатационные подразделения эксплуатируют не только выделенный для них парк са­молетов, но и выделенные для них аэропорты и аэронави­гационные сооружения, руководят движением самолетов в отведенном им районе и т. п. Таким образом, они одновре­менно осуществляют функции государственного органа гражданской авиации и авиапредприятия. В настоящей главе будут рассмотрены только те их функции, которые свойственны им как авиапредприятиям в прямом значе­нии этого слова.

Это положение закреплено Воздушным кодексом Сою­за ССР, ст. 5 которого предусматривает, что основным органом, в веде пи и которого находятся принадлежащие государству гражданские воздушные суда, аэропорты, аэродромы и паземное оборудование, является Мипистерст­во гражданской авиации, а ст. 81 указывает, что «воздуш­ные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты могут совершаться только воздушпо-транспортными предприя­тиями Министерства гражданской авиации».

Ни В К СССР, пи какие-либо нормативные акты не дают определения понятия «Аэрофлот». Как уже упомина­лось выше, до создания Министерства гражданской авиа-

66

ции, т. е. до 1964 г., существовало Главное управлепие гражданского воздупшого флога при Совете Министров СССР, сокращенно именуемое Аэрофлот. Таким образом, понятно «Аэрофлот» соответствовало понятию граждан­ский воздушный флот, как в то время именовалась граж­данская авиация. В ст. 8 ВК СССР 1961 г. так л написано: «Гражданский воздушный флот СССР (Аэрофлот) имеет единый флаг и эмблему...»

При создания Мишгетеретиа гражданской авиации Главное управление гражданского воздушного флота при Сойоте Министров СССР (Аэрофлот) было ликвидировано.

Одпако практика пошла по пути сохранения наимепо-иания Аэрофлот как официального сокращенного наиме­нования гражданской авиации СССР.

И Указе Президиума Верховного Совета СССР от Н февраля 1973 г. говорится о награждении орденом Ок­тябрьской Революции в связи с пятидесятилетием «граж­данской авиации СССР (Аэрофлот)»", а Указ Президиума Верховного Совета СССР от 2 февраля 1979 г. установил ежегодный праздник «День Аэрофлота» ". Таким образом, речь идет об устоявшемся общепринятом собирательном наименовании гражданской авиации СССР в целом и каж­дого ее эксплуатационного подразделения в отдельности. 1[ри этом юридическими лицами являются каждое авиа-иредприятие МГА — управления или производственные объединения гражданской авиации. Поэтому называть Аэрофлот авиакомпанией неверно.

Международная деятельность Аэрофлота обеспечива­ется созданным в фепрало 1971 г. Центральным управ­лением международных воздушных сообщений Аэрофлота (советские авиалинии), которое представляет на между­народной арене Аэрофлот в целом — действует от его имони, заключает все необходимые договоры и соглаше­ния, полутег права и дает обязательства, которые рас­пространяются на весь Аэрофлот, т. е. па все авиапред-приятня Министерства гражданской авиации.

Одним на основных условий любого соглашения о воздушном сообщении, так же как и разрешения на вы­полнение международных полетов, является назначение конкретного национального авиапредприятия, которому разрешается выполнение полетов, предусмотренных таким соглашением пли разрешением.

Для выполнения подобных полетов другим ааиапред-приятием, даже если опо имеет ту же национальную при-

67 з»

надлежностъ *, требуется получение специального разре­шения, как если бы никакого соглашения о воздушном сообщении и разрешения на эксплуатацию соответству­ющих линий не было, т. е. оформление таких (полетов должно быть произведено согласно существующим в со-ответс!вую1цей стране правилам совершенно независимо от ранее выданных другому авиапредприятию этой же страны разрешении.

Па назначенные договаривающимися сторопами авиа-предпрпятия возлагается эксплуатация предусмотренных соглашением договорных линий, копкретные условия которой они должны согласовать между собой, исходя из общих принципов, содержащихся в межправительствен­ном соглашении.

До создания Министерства гражданской авиации в качестве авиаиредприятия, назначаемого Советским пра­вительством для эксплуатации договорных лииий, в согла-шепиях называлось Главное управление гражданского воздушного флота при Совете Министров СССР (Аэро­флот) ^т.

После создания в 1964 г. Министерства гражданской авиации на базе этого Главного управления в качестве назначенного советского авиапредприяткя в соглашениях стало указываться Транспортное управление международ­ных воздушных линий гражданской авиации СССР⁸. На это управление в качестве авиапредприятия, назначен­ного советской сторопой, возлагалась в то время эксплуа­тация всех международных линий. В дальнейшем в связи со значительным расширением сети международных воз­душны» линий СССР, а также учитывая тот факт, что ряд других управлений граждапской авиации также начали эксплуатировать международные воздушные линии (в частности, это относится к Ленинградскому и Украин­скому управлениям гражданской авиации), в соглашениях стали чаще указывать в качестве авиапредприятия просто Аэрофлот, при этом имелись я виду все управления граж­данской авиации, которые эксплуатируют или будут в дальнейшем эксплуатировать международные воздушные линии.

В настоящее время в качестве назначенного советской стороной авиапредприятия выступает Цептральное управ-

* TS иеноторш: странах имеется несколько авианредпрннтнй, выполняющих международные воздушные сообщения.

68

ленив международных воздушных сообщений Аэрофлота (советские авиалинии). Это управление после своего об­разования известило в мае 1971 г. все иностранные авиа-иредприягия, фирмы и организации, имевшие соглашения с Аэрофлотом, что впредь права и обязанности Аэрофлота ло всем ранее заключенным соглашениям переходят на него. Министерство гражданской авиации со своей сто­роны проинформировало ведомства гражданской авиации заинтересованных стран о происшедших изменениях в наименовании назначенною советской стороной авиапред­приятия в целях применения соответствующих положе­ний межправительственных соглашений о воздушном сообщении.

Таким образом, несмотря на то чго фактически все авиапредириятия Министерства гражданской авиации (его территориальные управления, производственные объ­единения), так или ипачо участвующие и междупарод-пых авиаперевозках или их обеспечении, осуществляют определенные права и несут соответствующие обязатель­ства, вытекающие из упомянутых соглашений, их инте­ресы перед иностранными контрагентами по соглашениям представляются Центральным управлением международ­ных воздушных сообщепий Аэрофлота в соответствии с положением о нем.

Это является особенностью Аэрофлота как авиапред­приятия.

Что касается другой стороны, то для эксплуатации договорных линий обычно назначается и соответственно становится партнером Аэрофлота но коммерческим согла­шениям национальное авиапред приятие той страпьт, с ко­торой заключено соответствующее соглашение.

3. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВИАШ'ЕД ПРИЯТИИ

Регулирование деятельности иностранных авиапред­приятий па своей территории осуществляется государства­ми посредством принятия соответствующих законодатель­ных и нормативных актов и заключения международ­ных многосторонних и двусторонних соглашений.

Современное развитие гражданской авиации на Запа­де характеризуется увеличением в ней доди государст­венного капитала. Ото ведет к повышению заинтересован­ности государства в результатах работы своих предприя-

69

Tirii. Поэтому значительно возрастает роль коммерческих соглашений, заключаемых авиаиредприятиямп «от своего имени», а также непосредственное участие авнапредприя-тий в подютовке вопросов, относящихся к компетенции органов правительства.

В условиях современного монополистического капита­лизма одной из общих причин расширения государствен­ной собственности являются ограниченные возможности частнокапиталистических методов хозяйствования. Част­ный капитал, ориентирующийся исключительно на при­быль, не заинтересован в развитии тех сфер хозяйства, которые не гарантируют ему стабильной рентабельности, и функции по поддержанию этих необходимых для обще­ственного воспроизводства участков берет на себя госу­дарство.

Любое государство заинтересовано в создании нацио­нальной гражданской авиации, начиная от строительстве самолетов и до их использования. Не следует забывать, что многие страпы смотрят на гражданскую авиацию как] на резерв своей военной авиации. Ныне почти повсюду государство активно вмешивается в деятельность авиа­предприятий. Его вмешательство распространяется прак- ■ тичоски на «се области юс деятельности.

В ряде стран происходит процесс реорганизации орга­нов управления воздушным транспортом, вводятся более гибкие организационные формы управления, лучше отве­чающие новым методам и современной технике управления и обеспечивающие быструю реакцию на изменение внут­ренних if внешних условий развития гражданской авиа­ции. Идет централизация системы управления воз- ' душным трапепортом, создаются государственные органы, отвечающие за все аспекты гражданской авиации: разра­ботку долгосрочных н краткосрочных программ развития воздушного транспорта, финансирование технического прогресса и научных исследований, разработку мероприя­тий, направленных на повышение их эффективности.

Однако указанный процесс консолидации интересов авнанредпршгпш и государств в условиях капитализма не решает и не может решить всех проблем, стоящих перед | гражданской авиацией, в частности проблем необходимо­сти постоянной и частой модернизации самолепгого пар­ка, порождаемой научно-техническим прогрессом, а также особенно обострившейся в последнее время конкуренции европейских н американских авнаперевозчиков.

70

Вместе с тем в большинстве буржуазных стран продол­жает существовать четкое разделение функций между ведомством i раждапской авиации и авиапредприятиями.

Авиааредприйтия вавямаютоя только осущееч илением авиаперевозок и других авиационных работ, а ведомства гражданской авиации в качестве органа государственного управления обеспечивают государственное регулирование всех основных аспектов деятельности гражданской авиа­ции, издают соответствующие правила, инструкции и цир­куляры, контролируют их соблюдение. Ведомства граж­данской авиации ведут государственный реестр воздуш­ных судов, следят за их соответствием установленным стандартам, проьеряют состояние и профессиональную под­готовку летного состава, выдают соответствующие удосто­верения и свидетельства. Они же осуществляют мероприя­тия по обеспечению безопасности полетов, включая орга­низацию руководства воздушным движением па территории сьоего государства и содержание соответствующих средств [шдиогветотехпнчсского обеспечения иолетои,

В плане международной деятельности ведомства граж­данской авиации выдают разрешения па выполнение всех нидов полетов иностранным авияпредприятиям независимо от того, имеется или пет соглашение о воздушном сооб­щении с соответствующей стропой, по с учетом такого соглашения, если оно есть. Соответствующие разрешения выдаются и своим национальным авиапредприятиям. Одной u;i существенных функций ведомств гражданской авиации является утверждение ими тарифов и контроль за их со­блюдением. Ведомства гражданской авиации обычно рас­полагают штатом инспекторов, имеющих право проводить проверки на местах — в агентствах, бюро и представитель­ствах авиапредприятий (в пределах своей территории). Законодательство большинства стран предусматривает ад­министративную, а иногда и гражданскую ответственность ■шиапредприятнй (своих и иностранных — «национальный режим») за несоблюдение ими требований, установленных местными законами или ведомством i раждапской авиации.

Подобная ответственность установлена также и в от-ттошении должностных лиц, которые в особых случаях могут быть привлечены и к уголовной отиетствешюсти. Таким образом, практика зарубежпых стран идет по пути четкой и довольно жесткой регламентации деятельности авиапредприяшй на своей территории. В их законода­тельствах имеется система санкций, позволяющая оказы-

71

вать соответствующее влияние на деятельность авпапред-ирняшй.

Так, Федеральный авиационный акт США 4958 г. пред­усматривает обязательное получение иностранным авиа-предпрнятлем разрешения на выполнение полетов незави­симо от наличия соглашения о воздушном сообщении. Получение разрешения рассматривается как обязательство строго соблюдать псе условия этого разрешения, амери­канского законодательства и соответствующих соглашений.

Федеральный авиационный акт предусматривает ir кон­кретные санкции за невыполнение этих условий. В част­ности, предоставление скидок с тарифов влечет за собой штраф в размере от 100 до 5000 долл. за каждое нару­шение.

Соглашения о воздушном сообщении обычно содержат положения об обязательном соблюдении авиапредприятин-ми, назначенными другой стороной, законов и правил каждой договаривающейся стороны, относящихся к вле­ту и вылету с ее территории воздушных судов или к экс­плуатации или навигации вышеуказанных судов во время их пребыпашгя в пределах ее территории.

Соглашением предусматривается также возможное:» приостановить или отозвать разрешепие па выполнение полетов, если не будет удовлетворительных доказательств того, что преимущественное владение и контроль за дея­тельностью соответствующего авиапредприятия осуществ­ляется гражданами или органами назначившего его го­сударства.

Как видно из приведенного выше условия, критериями определения национальной принадлежности авиапредпри­ятия выдвигаются фактические владония и контроль, а но место его учреждения или нахождения главной конторы, как это предусматривается многими национальными зако­нодательствами ⁹, в том числе и советским'".

Такое решение вопроса, учитывая специфику воздуш­ного транспорта и особую заинтересованность в нем го­сударства и его соответствующих органов, представляется правильным.

Ил этого условия вытекает, что иностранное участие в капитале авиапредприятия, выполняющего междуна­родные перевозки, не может превышать 49%.

Наконец, соглашения о воздушном сообщении содер­жат положения об ответственности авиапредприятий за соблюдение их условий.

72

В ст. 3 советски-шве дек ого соглашения о воздушном сообщении от 31 марта 1956 г. записано:

«Каждая Договаривающаяся сторопа сохраняет за собой право временно отменить или взять назад права, укапанные в приложении 1 к настоящему Соглашению в случае несоблюдения назначенным авиапредприятием за­конов И правил, указанных в статье 6, или невыполнения условии, по которым предоставляются права в соответст­вии с этим Соглашением* ". (В сг. 6 речь идет о законах п правилах, регулирующих эксплуатацию н навигацию воздушных судов.)

В некоторых соглашениях предусматривается приме­нение подобных санкций «н любых случаях, когда это назначенное авиапредприятие не выполняет законов и правил Договаривающейся стороны, предоставившей пра-иа» (например, соглашение с Гвинеей-Бисау от 21 фев­раля 1975 г.) ¹².

Большинство соглашении предусматривают необходи­мость проведения в таких случаях предварительных кон­сультаций между ведомствами гражданской авиации до­говаривающихся сторон, если немедленное прекращение полетов не вызывается крайпей необходимостью. Это единственная санкция, предусмотренная соглашением, если не считать возможности расторжения самого согла­шения. Такая мера может применяться только в крайних случаях и, следовательно, не может рассматриваться как эффективная при неправильном использовании иностран­ными авиапредприятиями предоставленных им прав, при­менении ими тарифов ниже согласованных и т. п.

Иностранные аниапредпрнятнп, являясь юридическими лицами, полностью подпадают под действие нормативных актов, регламентирующих деятельность иностранных юри­дических лиц на территории СССР.

Наряду с этим в отношении иностранных авиапред­приятий действуют и специальные нормы, установленный Во.чдушным кодексом Союза ССР, а такжо правилами, по­становлениями и инструкциями, издаваемыми в соответ­ствии с Кодексом Министерством гражданской авиации.

Большое значение для определения прав и обязанно­стей ииостраппых авиапредприятий на территории СССР имеют соглашения но вопросам воздушных сообщений — как многосторонние, участниками которых являются СССР и соответствующее государство, так и двусторонние.

73

Коммерческие соглашения между авиапредприятиями, уточняя и конкретизируя права и обязанности авиапред-прщшш, вытекающие из межправительственных соглаше­ний о воздушном сообщении, также играют существенную роль в определении этих прав и обязанностей.

Основным законодательным актом, регулирующим в какой-то мерс дея|рлыюсть ппостранных авиапредприя­тий на территории СССР, является Воздупшый кодекс Союза ССР 1961 г.

Б гл. VI Кодекса — «Международные полеты» указы­вается, что в отношении воздушных судов, занесенных в реестры иностранных государстя, действуют общие поло­жения, регулирующие навигацию и эксплуатацию воз­душных судов в СССР с изменениями и дополнениями, указанными в главе «Международные полеты» и в Пра­вилах полетов иностранных воздушных судов в воздуш­ном пространстве СССР, утверждаемых Министерством граждапской авиации (ст. 70).

ВК СССР содержит специальную главу X «Штрафы, палагаемьте в административном порядке Министерством гражданской авиации». В соответствии с положениями этой главы МГА и его органы могут налагать штрафы за нарушение издаваемых на осповании Полдушного кодекса правил об охране порядка и безопасности движения, пра­вил об охране имущества, а также санитарных и проти­вопожарных правил при отсутствии оснований для при­влечения нарушителей к более строгой ответственности.

Административная ответственность за нарушение пра­вил о международных гголетах предусмотрена советским законом только в отношении граждан (физических лиц). Ей не могут быть подвергнуты юридические лица — ипо-страВЛые авиапредприятия.

Иностранные авмнпредприятия осуществляют защиту своих интересов и обеспечивают выполнение соответству­ющих соглашении на территории СССР через свои пред­ставительства и Советском Союзе.

Основополагающим документом, в силу которого у иностранного авиапредприятия возникает право па созда­ние своего представительства, является соглашение о воздушном сообщении, заключаемое правительством СССР с правительством соответствующего государства. До не­давнего времени наличия такого соглашения было доста­точно для открытия представительства на территории. СССР.

74

Коммерческие соглашения между Аэрофлотом и соот­ветствую цпш авиапредприятием уточняют функции и пра­ва представительств и обязательства сторон по оказанию содействия представительству другой стороны.

Все остальные вопросы деятельности этих представи­тельств определяются нормами советского законода­тельства, касающимися правового положения иностранных юридических лиц и СССР¹³. Прежде всего в этой связи следует упомянуть Постановление Совета Министров СССР от 23 мая 1977 г. № 427 '*, которым было утверждено По­ложение о порядке открытия и деятельности в СССР пред­ставительств иностранных фирм, банков и организаций. Это Положение предусматривает разрешительный поря­док открытия таких представительств. Оно определяет: доли, в которых могут быть открыты представительства; порядок открытия представительства и прекращения их деятельности; обязанности главы представительства. В числе оснований для выдачи разрешения па открытие представительства упоминаются и межправительственные соглашения, заключенные СССР с иностранными государ­ствами.

По этому пути и шла практика открытия представи­тельств иностранных авиапредприятий. Правда, как уже указывалось иыше, специальных разрешении им не выда­валось. Соответствующее соглашение рассматривалось как гакое разрешение.

Что касается соглашений о воздушном сообщении, за­ключаемых правительством СССР, то чаще других в них встречается формулировка, аналогичная ст. 9 советско-шведского соглашения о воздушном сообщении от 31 мар­та 1956 г., которая гласит:

«1. Для согласовании вопросов воздушных перевозок п обслуживания воздушных судов Договаривающиеся сто­роны взаимно предоставляют авиапредприятиям, факти­чески эксплуатирующим договорные линии, право иметь представителей и помощников представителей в аэропор­тах, указанных в таблицах 1 и 2 Приложения к настоя­щему Соглашению, /(оговаривающиеся стороны будут стре­миться па основе взаимности к создании! условий, способ­ствующих успешному выполнению этими представителя­ми и их помощниками своих обязанностей.

Количество представителей и их помощников будет согласовываться между Договаривающимися сторонами путем обмена письмами.

75

2. Указанные в настоящей статье представители и их: помощники... должны быть гражданами этой Договари­вающейся стороны» ^|5.

В дальнейшем эта формулировка претерпела некото­рые уточнении. Изменился порядок определения количе­ства работников представительства. Это теперь обычно делают ведомства гражданской авиации по согласованию между собой. Правда, имеется ряд соглашений, где пря­мо указывалось точпое количество работников представи­тельств. Так, по соглашению о воздушном сообщении с США это количество определено в восемь человек. Кро­ме того, в отом соглашении цели создания нредстлнитсль-ства сформулированы следующим образом: «Для содейст­вия в ведепии дел, касающихся эксплуатации договорных лииий, включая обслуживание воздушных судов» (ст. 12) '*. В более ноздпем по времени заключения со­глашении о воздушном сообщении с Гвинеей-Бисау от 21 фенраля 1975 г. соответствующее положение звучит следующим образом:

«1. Для регулирования технических и коммерческих вопросов, связанных с эксплуатацией договорных ли­ний...» (ст. 13).

Сложившаяся практика, согласно которой в качестве разрешения на создание представительств иностранных авиапредприятий рассматриваются специальные положе­ния межправительственных соглашений о воздушном со­общении, отличается от действующего в СССР порядка открытия представительств иностранных фирм и других организаций. По Положению о порядке открытия и дея­тельности в СССР представительств иностранных фирм, банков и организаций такие соглашения не обязательны.

Коммерческие соглашения между авиапредприятиями обычно подтверждают право партнера на открытие пред­ставительства, более подробно говорят о ею функциях и особое внимание уделяют вопросам оказания содействия представительству со стороны местного авиапредприятия как в установлении контактов с властями и организация­ми страны пребывания, так и в обеспечении его всем не­обходимым для нормального осуществления им своих функций, включая в отдельных случаях предоставление служебных и жилых помещений, средств связи и Т. п.

В коммерческих со1лашепиях, так же как и в прави­тельственных, нет исчерпывающего определения функций представительства, его прав и обязаппостей, которые, та-

76

КИМ образом, регулируются национальным законодатель­ством страны прибывания.

Несколько подробнее эти вопросы раскрыты в Согла­шении но вопросам сотрудничества в области эксплуата-циоппой, коммерческой и финансовой деятельности меж­ду авиатранспортными предприятиями от 27 октября 1965 г. (Берлинское соглашение), и ко юром участвуют девять авиапредприятий стран — членов СЭВ (НРБ, ВНР, ГДР, ПНР, Кубы, МНР, СРР, СССР, ЧССР). И это впол­не естественно, учитывая особый характер дружеских от­ношений между авиапродприятиями социалистических 01ран.

В ст. 10 упомянутого Соглашения говорится: «1. Представительства Сторон, органиаоваипые в со­ответствии с межправительственными соглашениями на территории страц Договаривающихся сторон, будут рабо­тать в тесном сотрудничестве с местными авиапредпрня-тиями, направляя свою деятельность на достижение лучших результатов эксплуатации воздушных линий и на улучшение обслуживании пассажиров и грузов.

2. Обслуживающая Сторона соглашается принимать разумные предложения представителей эксплуатирую­ щей Стороны, которые не могут расширять обязательст­ ва обслуживающей Стороны, взятые ею на себя по на­ стоящему соглашению. Представители эксплуатирующей Стороны могут осуществлять наблюдение за выполнением обслуживающей Стороной своих обязательств по настоя­ щим у соглашению.

Кроме того, указанные представители могут оказывать пассажирам и другим клиентам эксплуатирующей Сторо­ны любую помощь при условии, что при этом они не должны препятствовать обслуживанию, предоставляемо­му обслуживающей Стороной.

3. Представительства эксплуатирующей Стороны не имеют права продажи авиаперевозок па территории дру­ гих Сторон, если по договоренности между ними не уста­ новлен друюй порядок» ^|Т.

Таким .образом, документом, определяющим право иностранного лвиапредприятия открыть на территории СССР свое представительство, является межправительст­венное соглашение о воздушном сообщении. Коммерче­ские соглашения уточняют функции этих представи­тельств. В остальном к представительствам применяют­ся законодательные и нормативные акты, регулирующие

77

Деятельность иностранных юридических лиц и их пред­ставительств на территории СССР.

Существенное значение для обеспечения нормальной деятельности ави а предприятий имеет вопрос об освобож­дении от двойного налогообложения доходов авмапред-приятий, а также служащих этих авиапродприятий, рабо­тающих в качестве представителей в другой стране, с тем чтобы они могли облагаться налогами только в своей стране и освобождались от обложения налогами в той стране, куда осущестлляются полеты и, следовательно, получаются какие-то доходы и где имеется представи­тельство авиаиредприятия.

Доходы иностранных юридических и физических лиц, осуществляющих свою деятельность на территории дру­гого государства, обычно в той или иной степени подвер­гаются налогообложению этим i осударством. В Советском Союзе и соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 мая 1978 г. «О подоходном налоге с иностранных юридических и физических лиц» этот налог устанавливается: с юридических лиц в размере 40% от доходов, которые они получают в результате разрешенной им на территории СССР деятельности, а с физических лиц — в тех же размерах, что и с советских граждан (национальный режим). Такое .обложение налогами мо­жет быть прекращено или ограничено по соглашению между СССР и соответствующим иностранным государст­вом ^1а.

В советской практике вопрос об освобождении от двойного налогообложения авиапредприятий и их служа­щих решается либо путем включения соответствующих положений в соглашение о воздушном сообщении, либо путем достижения отдельной договоренности, которая оформляется самостоятельным соглашением обменом но­тами и т. п. Такав специальные соглашения могут рас­пространяться наряду с авиапредприятиями и их служа­щими па другие юридические и физические лица.

Соглашения об освобождении от двоипого налогообло­жения авиатранспортных предприятий и jtx служащих за­ключены правительством СССР с правительствами Анг­лии, Греции, Италии, Фипляндии и Франции. Аналогич­ная договоренность с Данией, Норвегией и Швецией оформлена протоколами, а с США — Конвенцией по воп­росам налогообложения ^1Э.

В качестве примера можно привести ст. 2 советско-

78

английского Соглашения об устранении двойного налого­обложения авиатранспортных предприятий и их служа­щих от 3 мая 1074 г, которая предусматривает: «Все прибыли, доходы, и прибыли с отчуждаемого капитала авиатранспортного предприятия одного из Договариваю­щихся государств, полученные от предоставления услуг но авиационным перевозкам и их продажи, а также от другой связанной г, ними деятельности, освобождаются в другом Договаривающемся государстве от всех налогов этого государства, которые применяются или могут быть введены па прибыли, доходы и прибыли с отчуждаемого капитала» ³".