4. Право сопствешюсти на воздушные суда

Вопросы нрава собственности на воздушные суда ре­гулируются, главным образом, нормами внутреннего пра­ва каждого государства. В этом вопросе советское право, также как и право других социалистических государств, коренным обрааом отличается от права капиталистиче­ских государств. Согласно законодательству капиталисти­ческих государств, воздушное судно как объект права собственности в принципе находится в таком же положе­нии, что и другие объекты. Приобретение и отчуждение судов происходит на общих основаниях, ограничения нра­ва собственности сводятся обычно к ограничениям про­дажи самолетов иностранцам, вывоза воадушных судов за границу и т. п. Особый режим установлен в отноше­нии эксплуатации судов (необходимость специального разрешения для производства полетов, требования к пи­лотам и т. д.), во не в отношении права собственности па них. Поскольку гражданское воздушное судно в капи­талистических государствах — это обычный объект граж­данского права, оно может не только продаваться и по­купаться, но быть предметом аренды, залога, объектом обеспечения платежей и взысканий всякого рода по тре-

14

бовашшм, обращенным к собственнику судпа, быть пред­метом дарения, входить в состав наследственного имуще­ства и т. д. Особенно существенное практическое значе­ние имеет возможность аренды и залога судна. Таким об­ра 80М, ио нормам буржуазного Ирана воздушные суда входят ц сферу гражданского оборота и на них распро­страняются общие правила гражданских кодексов.

Иначе решаются вопросы права собственности на воз­душные суда ь социалистическом обществе, что определя­ется особенностями его экономической системы. Консти­туция устанавливает, что основу икономичоскон системы СССР составляют социалистическая собственность на средства производства в форме государственной (обще­народной) и колхозно-кооперативной собственности. Со­циалистической собственностью является также имуще­ство профсоюзных и иных общестиеипых организаций, необходимое им для осуществления уставных задач (ст. Ш).

Основной собстнешшк воздушных судов в СССР -Советское государство. Наряду с этим вондуншьто суда могут находиться в собственности кооперативных и обще­ственных организаций. Воздушные суда не могут принад­лежать в СССР отдельным гражданам па право личной собственности.

Эти положения, касающиеся круга субъектов нрава собственности на воздушные суда, определены Конститу­цией СССР, а также пормами Основ гражданского законо­дательства Союза ССР и союзных республик, гражданских кодексов союзных республик и Воздушного кодекса Союза ССР. Согласно ст. 11 Конституции СССР государ­ству принадлежат «средства транспорта и связи», а ст. 21 Основ в перечень объектов, находящихся в соб­ственности государства, включает «воздушный транспорт». Под воздушным транспортом следует понимать всю сово­купность средств, служащих для передвижения по возду­ху (воздушные суда, аэропорты, наземное оборудование, средства связи и т. д.).

В то же время Конституция СССР не устанавливает исключительной собственности государства па средства транспорта, а ВК СССР предусматривает, что кооператив­ные и общественные организации могут иметь «в собст­венности необходимые для обеспечения своих нужд граж­данские воздушные суда, наземное оборудование и иметь в своем ведении аэродромы...» (ст. 5). В соответствии с

15

правилами гражданского законодательства это означает, что объектами госу дарственной собственности могут быть любые вен душные суда вп<! зависимости от их типов, раз­меров, назначения и т. д. В собственности же обществен­ных и кооперативных организации (например, ДОСААФ) могут находиться дашь отдельные воздушные суда, не­обходимые для осуществления деятельности этих органи­заций, предусмотренной их уставами.

Следует обратить внимание Н па io, что ст. 10 Кон­ституции говорит не вообще о гражданской авиации, а лишь о той ее части, которая используется в целях воздушных перевозок (транспорта). Таким образом, Кон­ституция по исключает возможности нахождения воздуш­ных судов не в государствеппой собственности.

Отметим, что положения советского законодательства о праве собственности па воздушные суда не оставались неизменными^|в. В первом советском законе о воздушном передвижении от 17 января 1921 г. не содержалось ка­ких-либо положений о гражданско-правовом положении самолетов. Гражданский кодекс РСФСР 1922 г. встал на путь полного изъятия самолетов из частного оборота и признания их исключительной собственностью государст­ва (ст. 23, 53).

Развитие гражданской авиации в Союзе ССР и создание Добролета (Общества друзей воздушного флота, бывшего предшественником Осовиахима и ДОСААФ), привело к тому, что система исключительно государствен­ной собственности на воздушные суда перестала соответ­ствовать реальному положению. Постановлением ЦИК Союза ССР от 1 июня 1924 г. было предусмотрено, что право приобретения воздушных судов и авиационных мо­торов принадлежит государственным органам согласно их положениям и уставам, а иным обществам и оргапиза-циям — лишь в концессионном порядке, т. е. путем раз­решения, выдаваемого соответствующим органом госу­дарственного управления (в 20-е годы это был Совет Тру­да и Обороны), приобретателем самолета могла быть лишь организаций, имеющая право владеть самолетами. Как мы видели, эта система призпапа и действующим законодательством. Согласно ст. 5 Воздушного кодекса Союза ССР гражданские воздушные суда могут быть в собственности кооперативных в общественных организа­ций только С разрешения Совета Министров СССР.

К воздушным судам, находящимся в собственности го­сударства, применяются общие положения о государст­венной собственности с учетом специфики гражданской авиации. Государство — единый собственник всего госу­дарственного имущества. Государственное имущество, за­крепленное за государственными организациями, состоит в оперативном управлении этих организаций. Основным органом, в ведепии которого находятся принадлежащие государству гражданские воздушные суда, является Ми­нистерство гражданской авиации. Суда находятся в опе­ративном управлении соответствующих управлений МГА. Закрепление за управлениями вновь построенных воздуш­ных судов и передача их от одного управления к другому оформляется приказами МГЛ. Такая передача осущест­вляется бе.тоозмеядно, путем сиисапия стоимости переда­ваемого судна с баланса передающего па баланс прини­мающего госоргана.

Другие государственные организации (кроме системы МГЛ) могут иметь в своем ведении гражданские воздуш­ные суда только с разрешения Совета Министров СССР.

Государственные предприятия, организации и управ­ления, в ведении которых находятся воздушные суда, в также кооперативные и общественные организации — собственники судов осуществляют право пользования воздушными судами строго в пределах и целях, опреде­ляемых их уставами, полоя!ениями и другими специаль­ными актами.

Все эти организации являются эксплуатантами воз­душных судов. Всякого рода ограничения в праве поль­зования воздушными судами, занесенными в Государст­венный реестр гражданских воздушных судов Союза ССР, как-то: привлечение к определенной повиппости, времен­ное или постоянное изъятие их и ипые ограничения, вы­зываемые особыми обстоятельствами, допускаются с разре­шения Совета Министров СССР (ст. 17 ВК СССР).

Па воздушные суда, находящиеся в собственности Со­ветского государства, кооперативных и обществеппых ор­ганизаций, не может быть, согласно законода!ельству, обращено взыскание по претензиям кредиторов (ст. 22, 2,4, 24 Основ гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик).

Советское законодательство допускает возможность продажи или передачи воздушного судна иностранному государству, иностранным юридическим лицам или ино-

i7

странным гражданам. Такая продажа или передача явля­ется внешнеторговой сделкой и па нее распространяются общие правила о внешнеторговых операциях. Основная организация, осуществляющая операции такого рода,— это всесоюзное хозрасчетное внешнеторговое объединение «Авиаэкспорт», действующее в соответствии со своим Уставом'"". Это объединение осуществляет операции по экспорту из СССР самолетов, вертолетов и планеров.

Воздушные суда, как и другие транспортные средства, но своему характеру относятся к категории движимых ве­шек. С точки зрения положений международного частного права это означает, что если право собственности па дви­жимую вещь возникло по закону ее местонахождения, то оно не может прекратиться в силу перемещения вещи в Другую страну ".

В соответствии с положениями советского законода­тельства право собственности на вещь определяется по закону страны, где эта вещь находится. Возникновение и прекращение пр&ва собственности на вещь определяет­ся по закону страны, где "та вещь находилась в момент, когда имело место действие или иное обстоятельство, послужившее основанием для возникновения или прекра­щения права собственности, если иное по предусмотрено законодательством Союза ССР и союзных республик (ст. 120 Основ гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик в редакции Указа Президиума Вер­ховного Совета СССР от 16 мая 1977 г.) ^и.

Применительно к воздушным судам это означает, что в СССР признается право собственности на иностранные воздушные суда, возникшее за рубежом. В качестве ме­стонахождения судна должно рассматриваться место его регистрации. Отсюда следует, что если право собственно­сти на воздушпос судно возникло в соответствии с зако­нами этого иностранного государства, то нет основания не признавать это право собственности в СССР, незави­симо от того, могло ли соответствующее право на судно возникнуть по советским законам. Точно так же, если право собственности на воздушное судно возникло по советским законам, то оно в соответствии с коллизионны­ми нормами законов иностранных государств подлетит признанию и этих государствах.

Поскольку, как отмечалось выше, решающее значение при регулировании вопросов права собственности на воз­душные суда имеет национальное законодательство, роль

международных конвенций в этой области невелика. Основным международпым соглашением является Женев­ская конвенция о международном признании прав на воздушные суда 1У48 г. По сравнению с другими конвен­циями в области воздушного права число ее участников незначительно *, Конвенция распространяется на исе воз­душные суда, за исключением воеипых судов и судов, используемых для таможенной или полицейской службы (ст. XIII). Основным коллизионным принципом в конвен­ции избран принцип права страны регистрации судна.

Согласно Конвенции договаривающиеся стороны обя­зуются Признавать; а) пряно собственности на воздушные суда; б) право владельца приобретать суда путем покуп­ки; в) право владения па псионе договора аренды; г) пра­во залога, ииотоки и другие имущественные права, воз­никающие из договоров в качестве обеспечения платежей по долговым обязательствам. Все эти нрава признаются при условии, что опи возникли по праву страны, в кото­рой судно внесено в реестр, и при условии, что они за­несены в соответствующий официальный рос-стр (ст. I). Все записи об имущественных правах в отношении одно­го и того жо судна, согласно Конвенции, должны совер­шаться в одном официальном реестре (аба. 1 ст. II).

Каждое договаривающееся государство может призна­вать на основе своих законов и другие имущественные права, кроме перечисленных в Конвенции.

Из приведенных положений Концепции видно, что они направлены на охрану интересов прежде всего частных собственников воздушных судов, для которых важно при­знание соответствующих имущественных прав на суда и за пределами страны регистрации судна. Существенное значение имеет и обеспечение при этом прав кредиторов, заинтересованных в том, чтобы обременения, лежащие на судне, не могли быть скрыты в другой стране при прода­же или в иных подобных случаях.

СССР и другие социалистические страны в этом со­глашении по участвуют, хотя, как уже отмечалось выше, в соответствии с общепринятой в СССР практикой при­знается право собственности па воздушное судно, возник­шее в другой отраве.

p, ВравШШя, Чили, Сальвадор, Эквадор, Куба, Ляпе, Мексика, Нидерланды Норвегии, Пакистан. Швеция, ФРГ, США.

19

5. ЛЁТНАЯ ГОДНОСТЬ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Существенным и необходимым фактором безопасности воздушного движения является летная годность воздуш­ных судои, т. е. такое состояние воздушного судна, когда в результате определенных технических и юридических действии оно готово к совершению безопасного полета. С технической точки зрения воздушное судно готово к полету, когда его летные характеристики (устойчивость и управляемость на всех режимах полета, взлетно-поса­дочные характеристики), требования к прочности кон­струкции, к двигателю, к силовой установке, к системам, «бвспенивающим безопасность полета (электросистеме, системе освещения, пилоталшо-навигациовпому оборудо­ванию и т. д.), отвечают требованиям надежности и безопасности. С юридической точки зрения воздушное судно готово к полету с момента выдачи компетентными властями юридического документа—удостоверения о год­ности к полету на дапным экземпляр воздушного судна.

Технические и юридические действия по отношеиию к воздушному судну выполняются в соответствии с воздуш­ным законодательством, а также системой государствен­ных технических требований, обеспечивающих безопасную эксплуатацию воздушного судна па всех этапах, начиная от его проектирования и кончая использованием на воз­душных трассах, называемых нормами летной годности.

Нормы летной годности подразделяй>тся на националь­ные и международные. Поскольку разработка этих норм представляет собой очень сложное и дорогостоящее меро­приятие, оно под силу лишь небольшому числу госу­дарств. Даже такая высокоразвитая страна, с большим самолетным парком, как Франция, не пошла по пути разработки своих собственных национальных норм лёт­ной годности, j взяла на основу нормы США на самолеты и оборудование и нормы Великобритании на двигатели. В настоящее время известны национальные системы норм лётной годности США, Англии, Франции, Австралии и СССР. Остальные государства воспринимают эти системы и вводят их в качестве своих национальных.

Необходимость придерживаться общих основных поло­жений в нопросах. допуска воздушного судна к полету диктуется международным значением воздушного сооб­щения. Каждое государство заинтересовано в том, чтобы его воздушные суда допускались к международным поле-

20

там, а вес иностранные суда, совершающие посадку на его территории или пролетающие над ней, не представ­ляли собой угрозу как самим участникам сообщения, так и третьей стороне, т. е. отвечали общепринятым требова­ниям безопасности.

Проблема летной годности воздушных судов обсужда­лась на международном уровне еще в (910 г., когда в проекте нонвепции о международной аэронавигации стра­нам предлагалось техническую проверку воздушного суд­на па безопасность полета подтвердить юридическим докуиентом-овндетааъством (сертификатом) летой годно­сти. Б принятой Конвенции о регулировании аэронавига­ции. 1919 г. в ст. 11 было закреплено следующее положение: «Каждое воздушное судно, участвующее в международной навигации, должно быть снабжено серти­фикатом летной годности, выданным или придавшим ему силу государством, чью национальность оно имеет» ^м.

В период, когда Парижская конвенция 1919 г. разра­батывалась и принималась, авиация еще только зарожда­лась, поэтому у государств не возникало трудностей с допуском иностранных воздушных судов на свою терри­торию, хотя такой допуск означал перепроверку каждого воадушного судна на безопасность в соответствии с на­ционал ышмн нормами летной годности. Но когда число эксплуатируемых воздушных судов достигло небывалых раамеров в связи с техническим прогрессом, стало весьма затруднительно делать такую перепроверку, тем более, что это могло повлиять и на развитие международных воздушных сообщений. Поэтому возникла мысль о том, что государства должны действовать одинаковыми метода­ми в отношении своих воздушных судов, с тем чтобы быть уверенными в безопасности полета иностранных воздушных судов и признавать их проверку на летаую годности без дополнительной перепроверки.

Эта мысль была закреплена в ст. 33 Чикагской кон­венции, которая говорит о том, что удостоверения о год­ности к полетам, выданные или признанные действительны­ми договаривающимся государством, где зарегистрировано воздушное судно, признаются действительными дру­гими договаривающимися государствами при условии, что Т-ребчвагшн, в соответствии с которыми такие удостовере­ния выданы или которым придана сила, соответствуют минимальным стандартам, которые время от времени мо­гут устанавливаться в соответствии с настоящей Конвеп-

21

Цией, или превышают их. Эти стандарты объединены в Приложении 8 к Чикагской конвенции, носят название «Летная годность воздушных судов» и представляют со­бой свод минимальных обязательных требовании к воз­душным судам всех государств—членов ИКАО. Ёони воз­душное судно какого-либо i осу д ар ства-у частника не будет удовлетворять минимальным требованиям летной годно­сти ИКАО, то оно может бш:ь не допущено к междуна­родным полетам на территорию государств-участников.

Удостоверение о том, что воздушное судно удовлетво­ряет этим требованиям, выдается особым государствен­ным органом, именуемым, как правило, Государственный авиационный регистр. Главная задача этого органа со­стоит в том, чтобы осуществлять технический надзор за соответствием воздушного судна действующим нормам летной годности. Такой надзор осуществляется на все* стадиях; конструирование, производство, испытания п эксплуатация воздушного судна. Особенно большое значе­ние имеет такой государственный надзор в капиталисти­ческих странах, где и производство и эксплуатация воз­душных судов сосредоточены в частных фирмах и где частный капитал создаст большие возможности для зло­употреблений и игнорирования требований, предъявляе­мых к воздушным судам.

В СССР первое издание «Норм летной годности граж­данских самолетов СССР» (КЛГС) было введено в дей­ствие в 1967 г. В дальнейшем НЛГС много раз пересмат­ривались, усовершенствовались, что было связано с повышением уровня безопасности полета с учетом совре­менных достижений авиационной техники и опыта ее эксплуатации. В 1П72 г. были введены в действие НЛГС-1, в 1974 г.— НЛГС-2, которые действуют и по настоящее время.

НЛГС-2 содержат минимальные государственные тре­бования к летной годности, направленные на обеспечение безопасности полета и полностью соответствуют требова­ниям Приложении 8 к Чикагской конвенции. В связи с этим самолеты, удовлетворяющие требованиям НЛГС-2, одповремепцо удовлетворяют стандартам ИКАО.

Посюянное совершеногвоваыис норм летной годности гражданских самолетов СССР осуществляется Междуве­домственной комиссией по Нормам летной годности граж­данских самолетов СССР (МВК ИЛГ СССР), а надзор за соответствием гражданских воздушных судов СССР нор-

22

мам, определяющим их годность к эксплуатации, осу­ществляет общесоюзный rticyдарственный орган -- Госу-парсгвенпый авиационный регистр гражданской авиации СССР (Госавиарегиотр), образованный в 1973 г., на ко­торый, в соответствии с Положением о Государственном авиационном регистре гражданской авиации СССР " воз­лагаются следующие фупкции:

• осущостнлять государственный надзор за соответ­ ствием гражданских воздушных, судов, аэропортов, граж­ данских аэродромов, воздушных трасс нормам, определяю­ щим годность их к эксплуатации в СССР;

• выдавать сертификат на тип гражданского воздуш­ ного судна, экспортного удостоверения о летной годпости гражданского ВОЗДУШНОГО судна, если зто воздушпое суд­ но соответствует нормам летной годности, действующим it СССР, и специальным требованиям страны-импортера и части летний годности;

• устанавливать об»нательный для министерств, ве­ домств, предприятий и optаниваций порядок контроля за (чютие.тстниом гражданских воздушных судов, двигателей, оборудования действующим в СССР нормам летной год­ ности;

• участвовать в разработке норм летной годности;

• устанавливать ираипла сертификации гражданских воздушных судов.

Госавиарегистр ССС1* состоит при Государственной комиссии по безопасности полетов гражданской авиации СССР.

Решения Госавиарегистра СССР по вопросам, относя­щимся к его компетенции, являются обязательными для всех министерств, ведомств, предприятий и организаций.