Глава I правовой статус воздушного судна

1. ПОНЯТИЕ «ВОЗДУШНОЕ СУДНО»

Термин «воздушное судно» был введен в обиход в на­чале XX в. в связи с возникновением и развитием авиа­ции. В этот период наряду с первыми летательными аппаратами — вовдушншод тарами — совершали полеты самолеты, планеры, дирижабли, технические и право­вые аспекты аэронавигации и эксплуатации которых во многом: совпадали. Стало очевидным, что в системе транс­портных средств возникла новая разновидность — группа летательных аппаратов, обладающих общими характери­стиками и вызывающих необходимость их обозначения единым термином. Таковым явился термин «воздушное судно», определение которого было впервые дано в Па­рижской концепции 1919 г, В ого основу было положено аэродинамическое свойство летатолыю^шшарата «дер­жаться в атмосфере за счет реакции воздуха» ',

В принципе данное определение отвечало требованиям практики того времени. И все же Ев всегда на его основе можно было решить спорные вопросы, особенно когда стали не пользоваться повые виды летательных аппаратов. Показательный тому пример — дело о гибели от пожара в 1938 г. самолета-амфибии английской авиакомпании Империал-Эйрлайн, которое рассматривал Адмиралтей­ский суд Великобритании. Определение «воздушное суд­но», закрепленное и Парижской конвенции 1919 г., не позволило решить вопрос о том, к какому виду судна, морскому или вол душному, отнести самолет-амфибию и соответственно установить, по нормам какого права, мор­ского или воздушного, должны в данном случае регули­роваться вопросы ответственности².

В Приложении 7 к Чикагской конвенции 1944 г. так­же содержится определение воздушного судна, которое почти дословно воспроизведено из Парижской конвепшш. Однако в последующем по рекомендации Комитета летной годности Советом ИКАО в 1967 г. в него была впесена поправка, вызванная появлением судов на воздушной

подушке (СВП). В соответствии с поправкой все лета­тельные аппараты, использующие реакцию воздуха с зем-лой поверхностью, ие должны относиться к воздушным судам.

Необходимо отмстить, что это уточнение не оказало заметного влияния па судебную практику. Коммерческий трибунал французского лорта Кале, рассматривая 18 но­ября 1969 г. иск этого порта к английской компании «Ховерллойд» по поводу взыскания с ответчика лоцман­ски \ сборов с СВП, которое, по мнению истца, является морским судном, а по мнению ответчика — летательным аппаратом, по подлежащим обложению этими сборами, воздержался от определения СВ11^2а.Суд отказался квали­фицировать СВП каким-либо образом. В настоящее время СВП рассматриваются, как правило, в качестве аппаратов особого рода {sui generis).

Таким образом, если в международном воздушном пра­ве подход к определению понятия «воздушное судно» можно считать устоявшимся, то этого нельзя сказать о национальном законодательстве, отличающимся в данном вопросе замотным разнообразием. Законодательства ряда стран вообще не (рщдержат определения воздушного судна.

К примеру, Воздушный кодекс Союза ССР 1961 г. го­ворит лишь о том, что «к гражданским воздушным судам относятся все летательные аппараты (как легче, так и тяжелее воздуха), ва исключением летательных аппара­тов, входящих в состав Вооруженных сил СССР» (ст. 9). По сути дела это положение проводит определенную клас­сификацию летательных аппаратов, указывая, какие на них являются гражданскими воздушными судами приме­нительно к сфере действия Воздушного кодекса. Откры­тым остается вопрос об определении собственно воздуш­ных судов.

В законодательстве других стран дастся либо обшир­ный (ФРГ, Дания, Австрия и др.), либо ограниченный (Нидерлапды) перечень летательных аппаратов, которые могут быть отнесены к воздушным судам. Насколько мо­жет быть обширным этот перечень, свидетельствует § 1 ст. 2 Закона о воздушном сообщении ФРГ от 4 ноября 1968 г.: «Воздушными судами являются самолеты, верто­леты, дирижабли, планеры с винтовым двигателем, сво­бодные и привязные баллоны, бумажные змеи, парашюты, летательные аппараты, предназначенные для использова­ния в воздушном пространстве, в частности, космические

аппараты, ракеты и подобные им летающие объекты» ³. Формулировка этой статьи по-разному толкуется в док­трине воздушного права ФРГ. Некоторые юристы пола­гают необходимым внести в указанный закон уточнение с тем, чтобы приведенное перечисление применялось толь­ко в контексте самого Закона о воздушном сообщении* и пе носило общего характера. Другие ставят под сомне­ние саму правомерность включения сюда космических аппаратов, ракет и т. д. и, соответственно, «применения данной статьи к космическому полету, протекающему аа пределами воздушного пространства» ', что в целом верно. И, наконец, высказывается точка зрения о применимости данной статьи к «космическим судам, ракетам и подоб­ным им летательным аппаратам только во время их на­хождения в воздушном пространстве» ^е.

Последний подход на первый взгляд может показаться рациональным, поскольку обеспечивает единообразное применение норм воздушного права к любым аппаратам, перемещающимся в воздушном пространстве. Однако в современных условиях он порождает по крайней мере два спорных момента. Во-первых, до сих пор не установлена граница между воздушным и космическим пространства­ми и поэтому рубежа вхождения космического аппарата в воздушное пространство и его «перерождения» в воз­душное судно юридически не существует. Во-вторых, кос­мические аппараты регистрируются в качестве таковых согласно положениям космического права и пе заносятся в государственный реестр воздушных судов. Поэтому ого­ворка «в смысле закона» не решает вопроса, хотя и дает юридические основания для применения норм воздушного права к космическим судам на участке прохода ими воз­душного пространства. Что касается ракет (и здесь их характеристики сближаются с характеристиками косми­ческих аппаратов, перемещающихся в воздушном про­странство) , то в отличив от воздушных судов они не по­лучают поддержку в воздухе (подъемную силу) в резуль­тате взаимодействия с ним.

Подход к определению разновидности воздушных су­дов, принятый в законодательстве ФРГ, уникален в за­конодательной практике государств. И как отмечается в самой западногерманской юридической литературе, «кос­мические суда, ракеты и подобные им аппараты» никогда не могут быть воздушными судами в техническом смысле, потому что воздушное судно согласно определениям Па-

8

рижской конвенции 1919 г. и Чикагской конвенции 1944 г. всегда в своем движении взаимодействует с воздухом» ', Эту точку зрения следует признать правильной.

Законодательные акты других стран, хотя и не содер­жат общего определения воздушпого судна, однако указы­вают на особые характеристики отдельных видов воздуш­ных судов. Например, в Лкте о воздушной навигации Великобритании 1949 г. указывается, что воздушное суд­но тяжелее иоздуха, не закрепленное на земле и не снаб­женное мехапичеоким двигателем, по имеющее средства контроля направления движения, является «планером», а судно, приводящееся в дгяжение механическим путем, прикрепленное к чему-либо или буксируемое по суше или воде, считается «иоздушньш змеем».

Характерный признак абсолютного большинства воз­душных судов — их способность самостоятельно подни­маться в воздух и перемещаться в нем. Именно этот признак положен в основу определения «воздушное суд­но» в ст. I Кодекса гражданской и коммерческой авиации Франции от 30 ноября 1956 г,^в Еще ранее определение, характеризующее воздушное судно как «всякий аппарат, способный подниматься в воздух и перемещаться в нем», содержалось в ст. 1 Закона об авиации Франции от 31 мая 1924 г. Однако французский суд в своем решении от 20 октября 1933 г. по делу о планеристе, который совер­шал демонстрационные полеты без специального разре­шения, отверг ссылку ответчика на то, что планер с точ­ки зрения ст. 1 не является воздушным судном и потому пе подпадает под действие ст. 23 Закона об авиации 1924 г., предусматривающей специальное разрешение на демонстрационные полеты °. Признав ответчика винов­ным, суд фактически встал на точку зрения, согласно которой способность воздушного судна самостоятельно подниматься в воздух не является главным при его определении'".

В законодательстве ряда стран основпой акцент при определении понятия «воздушное судно» делается на его предназначенность и годпость я транспортировке лиц и i рузон. Пример тому— определения воздушного судна, содержащиеся в законодательстве Польши", Италии¹², "Уругвая¹³ и других стран. О широком применении тако­го подхода говорит также тот факт, что в совместном проекте воздушпого кодекса стран Латинской Америки, в разработке которого пришшала участие 21 страна, под

9

воздушным судном понимается «любое средство передви­жения или аппарат, который может быть поднят или на­правлен в пространство и пригоден для перевозки людей или грузов» ⁾⁴. В наши дни такой ПОДХОД отражает одну из важных характеристик воздушных судов, которая, безусловно, должна учитываться при определении поня­тия «воздушное судно», включаемого в национальные воздушные кодексы.

Определение «воздушное судно» имеет особо важное значение для разрешении правовых вопросов, связанных с деятельностью гражданской аииацпи. Потребность в уточнении того, что следует понимать под воздушпым судном, возникла еще со времени первых полетов. В со-вромениых же условиях, когда целые флотилии воздуш­ных судов осуществляют внутренние и международные транспортные перевозки, нажно, чтобы такое определенно отражало те свойства, которые наиболее характерны для воздушных судов. Собственно говоря, НТО и является основной целью включении определении понятия «воз­душное судно» в национальные законы, регулирующие полеты летательных аппарат»», о тем, чтобы указать, к каким летательным аппаратам применяются эти .'школы, а к каким нет.

С Технической точки зрения вовдушное судно пред­ставляет собой средство передвижения а воздушном про­странстве :ш счет реакции воздуха. Отсюда, летатоль-пые аппараты, способные перемещаться в воздушном пространство и за его пределами с помощью реактивной тяги или по инерции (ракеты и другие средства косми­ческой техники), по могут рассматриваться в качестве воздушных судов.

С учетом изложенного, под воздушным судном можно понимать любой летательный аппарат, с экипажем или без него, поддерживаемый в атмосфере за счет реакции воздуха, отличной от реакции воздуха с земной поверх­ностью, и предназначенный для транспортировки по воз­духу лиц или грузов ^|Л.

2. ЮРИДИЧЕСКАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Юридическая классификации воздушных судов обычно производится по признаку их целевого использования. В целом этот вопрос еще недостаточно полно ранработан

10

в науке международного воздушного права. Нет единой общепризнанной классификации и во внутреннем право государств.

Первым международным документом, устанавливаю­щим юридическую классификацию воздушных судов, была Парижская конвенция 1919 г., ст. 30 которой гла­сила: «I, Государственными воздушными судами счита­ются: а) военные воздушные суда; б) воздушные суда, предназначенные только для обслуживания государствен­ных целей, как например, почтовые, таможенные, поли­цейские.

Другио воздушные суда считаются частными. Все го­сударственные воздушные суда, кроме военных, таможен­ных и полицейских, рассматриваются как частные и в связи с этим подпадают под все положения данной Кон­венции» ",

Несколько иначе решается этот вопрос в Чикагской конвенции *. Согласно ст. 3 Конвеиции одни воздушные суда относятся к государственным, другие к гражданским. К первым относятся все суда, используемые на военной, таможенной и полицейской службах, и к ним положения Чикагской конвенции но применяются.

Во внутреннем законодательстве государств вопросы классификации воздушных судов решаются по-разному. Например, Воздушный кодекс Аргентины проводит такую классификацию, исходя из функциональных признаков. Согласно ст. 37 этого кодекса «воздушные суда бывают публичные и частные. Публичными судами являются воз­душные суда, предназначенные для обслуживания госу­дарственной власти. Остальные воздушные суда считают­ся частными, даже если принадлежат государству» ".

Воздушный кодекс Союза CCl^J прямо не решает вопро­сы классификации воздушных судов. Однако по смыслу ст. У вытекает, что «к гражданским воздушным судам от­носятся все летательпые аппараты... -т исключением летательных аппаратов, входящих в состав Вооруженных Сил СССР». Таким образом, воздушные суда в СССР де­лятся па две категории: гражданские и поенные. Все эти суда являются собственностью государства и внутри стра­ны считаются государственными воздушными судами.

ТвКСЯ Чикагской конвенции см.: Международное воздушное право. Кн. 1. М.: Наука, 1980, с. 280—316.

11

В то же кремя за рубежом воздушные суда Аэрофлота, согласно Чикагской конвенции, рассматриваются как гражданские и на них полностью распространяются поло­жения соответствующих международных конвенций.

3. НАЦИОНАЛЬНАЯ (ГОСУДАРСТВЕННАЯ)

ПРИНАДЛЕЖНОСТЬ И РЕГИСТРАЦИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

В основе международпо-правового статуса воздушного судна лежит его национальная, т. е. государственная принадлежность. Под этим понимается регистрация воз­душного судна в соответствующем государство в соответ­ствии с ого законами и правилами. В результате этого воздушное судно приобретает национальную принадлеж­ность. Государство, в реестр которого эанесепо воздушное судно, согласно Чикагской конвенции, возлагает на себя определенные обязательства. На борту воздушного судна обязательно должно находиться свидетельство, подтверж­дающее регистрацию воздушного судна (ст. 29). Такое судно может иметь регистрацию не более чем в одном го­сударстве, но его регистрация может переходить от одного государства к другому, которая производится в соответст­вии с законами и правилами определенного государства (ст. 18, 19).

Кроме того, государство, национальную принадлеж­ность которого имеет воздушное судно, должно обеспе­чить:

1. чтобы такое воздушное судно соответствовало при­ нятым этим государством национальным нормам летной годности или нормам летной годности, установленными стандартами ИКАО;

2. чтобы управление воздушным судном доверялось ■ышнам экипажа, имеющим соответствующую летную под­ готовку, подтверждаемую соответствующими свидетель­ ствами о квалификации;

3. чтобы при полетах такого воздушного судна над иностранной территорией соблюдались правила иностран­ ного государства о влете и вылете с его территории, по­ рядок въезда, выезда, ввоза и вывоза пассажиров, грузов и почты.

Государство имеет право в отношении воздушного суднн, имеющего его национальную принадлежность, при­нимать разрешенные международным правом меры защи­ты на территории других государств и обеспечение его

12

безопасности и сохранности перевозимых но пем людей, грузов и почты.

Воздушное судно лишается национальной принадлеж­ности: а) в случае списания или б) его передачи другому государству и исключения его из государственного реестра,

В каждом государстве воздушные суда заносится в соответствующий реестр. Согласно ст. 10 ВК СССР, воз­душные суда подлежат обязательной регистрации в Го­сударственном реестре гражданских воздушных судов Союза ССР — органе государственной регистрации, функ­ции которого на основании ст. 10 ВК СССР возложены па инспекцию Министерства гражданской аииации.

Занесение судна в реестр имеет определенное юриди­ческое значение. Гражданское воздушное судно после за­несения в этот реестр приобретает национальную (госу­дарственную) принадлежность СССР и ему выдается свидетельство о регистрации судна. Занесение в реестр облегчает также контроль за эксплуатацией.

Предприятие, осуществляющее эксплуатацию воздуш­ного судна (владелец, эксплуатант) песет ответственность за соответствие находящегося у него регистрационного свидетельства фактическому состоянию судна. В двусто­ронних соглашениях о воздушном сообщении, заключае­мых Советским Союзом с иностранными государствами, содержится обычно правило о взаимном признании сви­детельств о регистрации, выданных другой стороной (см., например, ст. 2 советско-португальского соглашения 1974 г.) ^1В.

Внешним фактором, указывающим, что воздушное судно имеет национальную принадлежность определенно­го государства, являются так называемые государствен­ные регистрационные знаки, наносимые па судно. Следует иметь в виду, что кроме государственных регистрацион­ных знаков на судне могут быть нанесены и другие опознавательные знаки. Так, самолеты шведско-датско-норвежского авиационного консорциума «Скандипавиен Эрлайкв Систем» (САС) имеют фирменный виак «А» и государственный репарационный знак соответствующе­го государства-участника (например, буквы «К» для тех самолетов компании, которые имеют национальную при­надлежность Швеции).

Государственные регистрационные знаки, наносимые на воздушные суда государств — членов ИКАО, состоят,

13

как правило, из одной или двух букв латинского алфавита и четырех шш пяти арабских цифр. Например, граждан­ские самолеты, имеющие национальную принадлежность США, имеют на борту государственный регистрационный знак, состоящий из буквы «IV» и нескольких цифр, воз­душные суда Чехослонании— из букв <ЮК» и цифр. Гражданские воздушные суда СССР обозначаются бук­вами русского алфавита «СССР» и пятью арабскими цифрами.

Как указывалось выше, правомерным считается реги­страции воздушного судна только в одном государство. Двойная регистрация не допускается. Возможна пореда-ча регистрации из одного государства в реестр другого по согласованию между государствами (ст. 18,19 Чикагской конвенции). Но НК СССР не признается внесение в реестр иностранного государства воздушного судна, которое не исключено из реестра гражданских воздушных судов СССР, и такое воздушное судно продолжает рассматри­ваться судном, имеющим национальную принадлежность СССР.