Б. Специальные условия воздушного страхования от рисков повышенной опасности

Среди страховых рисков обособленную группу образу­ют явления, вредоносные последствия которых, не будучи абсолютно неизбежными, отличаются все же повышенной вероятностью по сравнению с «обычными» рисками^2В. «Упомянутые явления,— пишет В. А. Мусин,— занимают сиоеобразное промежуточное положение между „типич­ными" страховыми рисками и обстоятельствами, безуслов­но исключающими ответственность страховщика» ^го. В об­ласти гражданской авиации к таким явлениям следует отнести акты незаконного вмешательства в деятельность

* Эксплуатация турбовинтовых, (и особенно турбореактивных) двигателей постоянно сопровождается риском засасывания» л ник посторонних предметов (камней, птиц, песка, града и т. п.) в момент работы двигателей. С целью стимулировать со стороны страхователя принятие должных мер предосторож­ности, а также освободить себя от неизбежных расходоь, свя­занных с осмотром, разборкой, сборкой, ремонтом и постепен­ным износом двигателя в результате попадании в пего по-стороитшх предметов, страховщик исключает с помощью спе­циальной оговорки «iDgeslion damage» из условий договора свою ответственность за ьознгпушио по :>тим причинам убытки, отпося их на амортизацию и естественный износ материал!.жш части. Однако всякое разовое, «внезапное» причинение вреда вследствие указанных причин рассматривается страховщиком как страховой случай и обычно покрывается условиями стра­хования.

274

гражданской авиации, а также явления авиационного шума и звукового удара сверхзвуковых транспортных са­молетов (СТО).

Так, участившиеся за последние годы случаи незакон­ного захвата самолетов, совершение других актов, направ­ленных против безопасности гражданской авиации, при­вели к существенным изменениям в условиях воздушного страхования.

До недавнего времени для обеспечения имуществен­ных интересов авлапиреиозчика от инцидентов преступ­ного вмешательства в деятельность гражданской авиации было, как правило, вполне достаточно получить страховое покрытие от кражи и злоумышленных действий, совер­шенных на борту судна. С 19(59 г. практика неизменно идет по пути исключения рисков «хайджекиит» * из обыч­ных условий страхования «авиакаско» и гражданско-пра­вовой ответственности.

Авиационные страховщики сейчас широко используют разработанные н страховых кругах в 1970—1971 гг. оговорки, освобождающие их от ответственности за по­следствия актов воздушного пиратства, незаконного за­хвата воздушного судна или неправомерного осуществле­ния контроля над судном и его экипажем, совершенных па борту судиа посторонними лицами без ведома страхо­вателя. Непосредственным поводом для таких изменений послужила серия неблагоприятных для страховщика судебных решений, вынесенных в основном американ­скими судами по спорам, связанным с незаконными акта­ми, направленными против безопасности гражданской авиации.

В этом отношении показательно решение американ­ского суда по делу «Пан Лмсрикен против Утны» (1973) ³'. Суть ятого дела заключается в следующем. В сентябре 1970 г. воздушное судно типа Боинг-7-^/17, при­надлежавшее компании Пап Лмерикен, при осуществле­нии международного полета было угнано и впоследствии полностью разрушено, в результате чего авиакомпания понесла материальный ущерб в размере 2Г> млн. долл. Не­смотря па то что самолет был застрахован авиакомпанией на условиях «все риски», страховщики отказались выпла­тить компенсацию.

* Подробнее о значении этого термина см.: Международное воз­душное право. Кн. 1. М.; Наука, 1980, с. 174—175.

275

При этом авиационные страховщики, л ре доставившие страховое покрытие па условиях «все риски», пытались сосла!ься па имевшиеся в полисе оговорки с целью осво­бодить себя 01 ответственности * Но окружной федераль­ный суд, па рассмотрение которого был передан указан­ный спор, отклонил как необоснованные все приводимые страховщиками в свою пользу аргументы Эго решение впоследствии подтвердила апелляционная инстанция.

Как явствует из решепня по данному делу, американ­ские суды в настоящее время более склонны относить акты незаконного вмешательства н деятельность граждан­ской авиации к опасным уюловпым преступлениям, неже­ли к рискам военного характера ^Bi.

Такая позиция судебных оргапов США вьмвала нега­тивную реакцию в страховых кругах, усмотревших в ней удар по собственным инюресам. Страховщики не желали нести ответственность за акты незаконного вмешательства в деятельность храждансиой авиации, совершенные по политическим мотивам или с целью политического шанта­жа (да и то лишь в отношении своих обязательств по до­говору страхования «авиакаско»). Что касается случаев незаконного вмешательства, совершенных в иных целях (денежного вымогательства, побега, грабежа и т. п.), то американские страховые компании под угрозой возмож­ного снижения общих поступлений страховой премии и усиления конкуренции со стороны их английских парт­неров намеревались сохранить эти риски в условиях стра­хования. Так, за соответствующую надбавку к взимаемой премии страховщики могли полностью лишить силы дей­ствия ограничительные оговорки подобного характера, помещенные в полисы страхования ответственности авиа­перевозчика перед пассажирами ^зг.

Чтобы добиться поставленной цели, американские страховые объединения прибегают сейчас к необычным и довольно сложным приемам страховой техники, исполнен­ным в типичной для англосаксонской правовой школы казуистической манере, с мпоючисленными ограпичепия-

* Страховщики, в частности, утверждали, что включонпые в полис оговорки охватывают также и такие случаи, как угоп воздушного судна. Суд, однако, счел, что этот повый, свой ственный толыю гражданской авиации риск не щи иокры-ватьси условиями, полностью взятыми зы проформы морского страхового полиса (см: Corngan M J Hijacking Coverage.— Air Law, 1975, N 1, p. 38).

276

Ми и 4 исключении Ми из исключений». Этому, п частности служи! разработанная в кругу страховщиков в 1971 г. д_Ля североамериканских авиакомпаний специальная оговорка к типовому договору cipaxoBaniia жидушного судна на условиях «все риски».

Данная ошиорка, с одной стороны, предусматривает (наряду с общепринятыми пчъяшямы в отношешш риска наступления ответственности -id ущерб застрахованному имуществу, возникающий вследствие военных операций актов национализации, конфискации и i п.) абсолютное исключение ответственности авиационных страхишцпков за вред, вызванный деятельностью «независимых Jpynn или отдельных индивидои, участвующих и осуществлении плана ведения нерегулярных Соевых действий», С др^юй стороны, при необходимости авиакомпания могла получить от авиациопных сiраховщиков за дополнительную пре­мию покрытие как oi вреда, который может быть причи­нен в результате забастовок, локауюи, гражданских бес­порядков и г. д., так и от последствий «незаконного захпата, отклонении от маршрута или осуществления контроля над воздушным судном либо попытки осущест­вить любое такое действие, совершенное с помощью силы, угрозы силой или путем друюй формы запугивания каким-либо лицом (или лицами), находящимися па бор­ту судна или за его пределами» (п. «С» упомянутой пыше оговорки) *.

Как видно, для целей страхования страховщики при­способили формулировки, сходные на первый взгляд с теми, которые содержатся в Токийской конвенции 1963 г. и Гаагской конвенции 1970 г., посвященных актам не­законною вмешательства в деятельность гражданской авиации. На caitfOM же деле в одних случаях смысловая нагрузка применяемой страховщиками формулы гораздо шире, чем та, которая используется в указанных конвен­циях, как по сфере действия (не только ив полете», но и

* Из (.одержатшя следующею пункта оговорки пыгекаст, что стра­ховое обеспечите инласно и «Г.» выдается только па (Л\'т;ш псумышлсшшн] причинения преда Случаи намеренною при­чинения преда могут бьпь покрыты при исключения ил до-ronoi.i другого пункта оговорки При этом общий тамит ьтра хового ттокрылтя oi раин читается суммой в 213 млн. доял, а убытки, превышающие эту сумму, если они наступили в течение тточисного года, остаются па риске авиакомпании, ко­торая, однако, впрапе «ключи г:, дополнительное страхование на других рынках.

277

в любой иной момент), так и по кругу лиц, совершающих незаконные акты (не только лица, находящиеся на бор­ту судпа, по и лица, находящиеся в любом ином месте). В других случаях — и это самое главное — ответствен­ность страховщика гораздо уже.

Избранное американскими авиационными страховщи­ками решение вопроса, которому в основных чертах следу­ет с 1971 г. и английский Ллойд, находится в очевидном противоречии с действующими в международном и вну­тригосударственном праве нормами. Международные кон­венции и внутреннее законодательство всех без исклю­чения стран квалифицируют незаконное вмешательство в деятельность гражданской авиации как опасное уголов­ное преступление независимо от мотивов, побудивших конкретное лицо к его совершению. Любые попытки стра­ховщиков при заключении договора как-то иначе иптер-претировать такие действия, например, путем проведения разграничений и условиях воздушного страхования меж­ду актами военно-политического («террористического») и «повоешшго» характера представляются сделками, со­вершенными вопреки предписаниям закона.

Стремительное развитие средств воздушного транспор­та выдвигает в числе первоочередных задач проблему га­рантий возмещений третьим лицам вреда, вызванного авиационным шумом и другими побочными продуктами научно-технического прогресса в области гражданской авиации. Не исключено, что поиск эффективной системы компенсации ущерба, возникающего вследствие авиаци­онного шума и звукового удара СТС, может привести в будущем к страхованию как одному из действенных спо­собов обеспечения возмещения вреда в воздушном праве.

В течение многих лет позиция страховых организаций в данном вопросе была сугубо отрицательной. 11о мнению страховщиков, вред, причиняемый шумом, вибрацией, за­грязнением атмосферы и т. п., не мог рассматриваться как риск, покрываемый страхованием, и, следовательно, страховщик в таких случаях был свободен от несения любых связанных с этим обязательств. В дальнейшем этот перечень обстоятельств, исключающих ответствен­ность страховщика, расширился ввиду появления нового феномена — звукового удара СТС.

Звуковой удар по своим физическим характеристикам напоминает взрыв, который неизменно фигурирует в чис­ле страховых рисков, содержащихся в условиях различ-

278

нык видов имущественного страхования. Угроза сниже­нии доходов от операций по авиационному страхованию, которан бы неизбежно возникла, если бы, например, суды интерпретировали звуконой удар как разновидность обыч­ного взрыва, вынудила страховщиков на первоначальном атапе вслед за появлением во многих странах сверхзву­ковой авиации полностью исключить свою ответственность за вредоносные последствия звукового удара²³.

Авиациоппые страховщики до сих пор все еще весьма сдержанно относятся к идее включения указанных рис­ков в обычный круг рисков, охватываемых договором страхования ответственности перед третьими лицами. Страховое покрытие от ущерба, вызванного авиационным шумом и звуковым ударом, в настоящее время может быть получено в крайне редких случаях, для которых сущест­вует .специальная форма полиса, разработанная на лондон­ском страховом рынке.

Па такое страхование распространяются очень стро­гие условия: а) страховщик не обязан брать на себя осу­ществление защиты от предъявленного к страхователю иска; б) размер установленной для страхования фран­шизы * должен соответствовать 10% суммы требований о возмещении вреда, предъявленных па основании вы­данного страховщиком полиса; в) любое действительное требование по атому полису должно предусматривать воз­можность определения государстве иной принадлежности самолета, причинившего вред; г) страхованием охватыва­ется только материальный ущерб, случайно причипеп-ный лицам, имуществу, включая животных; д) условиями страхования пе покрываются случаи нарушения права пользования имуществом (nuisance) либо любые другие прямые или косвенные последствия шума и звукового уда­ра; е) условия страхования не покрывают случаев при­чинения вреда, когда воздушное судно используется в незаконных целях, в районах, подверженных «военному» риску, либо вне пределов территориальной сферы дейст­вия полиса, если такое нарушение не вызвано форс-ма­жорными обстоятельствами; ж) ответственность страхов­щика дополпительпо ограпичепа общим (aggregate) лими­том страховой суммы на весь полисный год.

* Франшиза — определены ни часть убытка, которую страхов-¹ щик оставляет на риск страхователя.

279

В последнее время появились симптомы, свидетельст­вующие об изменении сложившегося положония в этой весьма специфической области воздушного страхования, которая все более настойчиво требует законодательного урегулирования. Начало этому процессу было положено с момента принятия в Швейцарии нового аэронавигаци­онного закона от 14 ноября 1973 г. Ст. 127 этого закона предусматривает, что «вред па поверхности, причиненный авиационным шумом, не может быть исключен из усло­вий страхования». Поскольку в швейцарском законода­тельстве установлено в обязательном порядке страхова­ние национальным ;жсплуатаптом воздушного судпа от­ветственности перед третьими лицами па поверхности, следует прийти к заключению, что в этой стране действует система обязательного страхования от возможного вреда, вызванного шумом и звуковым ударом (последний риск хотя и не упоминается в законе, тем не менее охватыва­ется терминологией, используемой страховой практикой). Швейцарским страховщикам и их иностранным партне­рам на рынке перестрахования приходится теперь учи­тывать в своей практике действие данного императивного предписания.

Большое влияние на позицию, занимаемую страхов­щиками в этом вопросе, должны оказать результаты ра­боты специального подкомитета по шуму и звуковому удару, проводимой в рамках ИКАО. В настоящее время начинают только вырисовываться контуры будущего до­кумента об ответственности за шум и звуковой удар. Поскольку пока не ясно, какие принципы окончательно будут положены в основу разрабатываемого документа, трудно с достаточной степе пью определенности выска­заться по конкретным вопросам гарантий возмещения вреда, причипяемого авиационным шумом и звуковым ударом СТС.

Сделанные в этой связи на заседаниях рабочих орга­нов ИКАО предложения об обязательном страховании та­кой ответственности и о разработке образца страхового сертификата заслуживают пристального внимания п уже получили положительную оценку в работах некоторых советских юристов. Учитывая большое социальное значе­ние разрабатываемого акта и современные тенденции в развитии законодательства по охране природы и окружаю­щей среды, следует, видимо, поддержать такое решение проблемы.

280

Вполне приемлемой альтернативой в данном случае могут послужить формулировки п. 1 и 4 ст. 15 Римской конвспции 1952 г. Их содержание представляет большие возможности для компромисса и одновременно отвечает Интересам широкого круга государств. Доталъпая регла­ментация режима страхования от риска авиационного шу­ма и звукового удара. СТС в международно-правовом документе, на наш взгляд, не является вопросом первооче­редной срочности. Его решение представляется возмож­ным оставить на усмотрение страховой практики.

G. СТРАХОВ \НИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ

ИНОСТРАННОГО ВЛАДЕЛЬЦА ВОЗДУШНОГО СУДНА

ПЕРЕД ТРЕТЬИМИ ЛИЦАМИ ПА ПОВЕРХНОСТИ

Происходящий во всех странах значительный рост са­молетного парка, усиление интенсивности движения на международных авиалиниях, а следовательно, и некоторое увеличение числа авиационных происшествий повышают интерес к поиску наиболее эффективных правовых средств, гарантирующих быстрое и надлежащее возмещение не только пассажирам воздушного транспорта, по и находя­щимся на поверхности третьим лицам в случае причине­ния им вреда при осуществлении полетов над иностранной государственной территорией.

Но внутреннем праве различных стран по-разиому рег­ламентируется порядок обеспечения возмещения вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности. Существует целая группа госу­дарств, согласпо законодательству которых выдача стра­ховых или иных гарантий возмещения вреда обязательна для всех категорий эксплуатантов {Аргентина, Бразилия, Сальвадор, Марокко, Югославия, Исландия). В других: государстнах (США, Гондурас, Португалия, ФРГ) предо­ставление 1арантии необходимо только в определенных случаях, например в отношении авиапродприятий, осуще­ствляющих чартерные перевозки, перевозчиков с ограни­ченными финансовыми средствами. В ряде стран нормы о гарантиях являются диспозитивными (Швейцария, ГДР, Австралия) либо вообще отсутствуют. И наконец, там, где закон не требует предоставления соответствующих гаран­тий, иностранный авиаперевозчик на практике нередко не может получить разрешение на эксплуатацию междуна-

281

родной воздушной линии без предъявления свидетельства о том, что он обеспечил тем или иным образом свою ответ­ственность перед третьими лицами.

Первой попыткой установить единообразный режим ответственности иностранных эксплуатантов воздушных судов перед третьими лицами ни поверхности счала под­готовленная СИТЕЖА Конвенция, подписанная в Риме 29 мая 1933 г. Согласно ст. 12 Римской конвенции 1933 г., ответственность эксплуатат а любого воздушного судна одного договаривающегося государства для осуществления полетов над территорией другого договаривающегося го­сударства должна быть застрахована в установленных пре­делах на случаи причинения вреда.

Как выяснилось впоследствии, указавшее предписание оказалось неприемлемым для многих стран, авиационные страховые рынки которых наталкивались в этой связи на ряд препятствий юридического и практического характе­ра ^и. Непопулярность Конвенции объяснялась также тем, что, согласно ее положениям, непринятие эксплуатантом мор по страхованию или предоставлению иных гарантий влекло за собой неограниченную ответственность эксплуа-танта в случае причипопия вреда. В результате подрывал­ся один из основных принципов Конвенции — принцип ограничения ответственности эксплуатанта воздушного судна, в целях которого она и была принята.

В связи с неуспехом Римской конвенции 1933 г. вопрос о ее пересмотре был включен в повестку дня Юридическо­го комитета ИКАО. На своей 5-й сессии Комитет остано­вился на формуле, предусматривающей, что государство, пад территорией которого совершается полет ипострапных судов, вправе требовать от их эксплуатантов предоставле­ния страхования или иной гарантии на случай причинения вреда жизни, здоровью и имуществу лиц на поверхности.

Римская конвенция 1952 г. содержит по сравнению с другими многосторонними соглашениями в области граж­данской авиации наиболее детализированные нормы о воздушном страховании, которым отводится гл. III этой Конвенции (ст. 15—18), что дало основание французско­му юристу II. Илюшону назвать ее «международным зако­ном по страхованию» ^ss.

Сосредоточенные в гл. III нормы носят в основном дис-позитивпый характер. В этой связи, как уже отмечалось в советской литературе³⁰, следует признать неточным вы­сказанное в некоторых работах мнение о том, что страхо-

282

ванже ответственности признается Римской конвенпией обязательным ^эт или практически обязательным^ss.

Б соответствии с п. 1 ст. 15 Конвенции <а;аждое из До­говаривающихся государств может требовать, чтобы экс-плуагапт ыоздушного судна, зарегистрированною в другом Договаривающемся государстве, застраховал свою ответст­венность ва вред, который может быть причинен па тер-риюрии первого государства...». Существенный момент, вытекающий ИЗ содержании первого пункта, заключается в том, что основанием возникновении страховые правоот­ношений, согласно Конвенции, может стать не только факт добровольного заключении договора эксплуатантом со стра­ховщиком, но и сложный юридический состав, в основа которого лежит односторонний волевой акт государства пролета, заинтересованного в достижении соглашения о током страховании. Страховые обязательства в последнем случае возникают сначала ex lege, а затем ex contractu.

Страхование может быть заменено одним из следую­щих видов гарантий: 1) вклада в депозит в соответству­ющее учреждение государства регистрации воздушного судна; 2) банковской гарантии, выданной банком госу­дарства, в котором зарегистрировано воздушное судно, 3) гарантии, предоставленной таким государством при условии, что оно отказывается от иммунитета в случае су­дебного разбирательства в связи с выданной им гарантией.

В силу п. 2 ст. 17 Конвенции гарантия считается до­статочной, если она покрывает предельную сумму возме­щения, которая может быть взыскана с иностранного йкс-нлуатанта в соответствии с положениями Конвенции о размерах ответственности. Когда же речь идет об эксплуа-танте нескольких воздушных судов, гарантия считается достаточной, если гарантированная сумма окажется не ниже общей суммы возмещения, применимой по отноше­нию к двум воздушным судам, исходя из наивысшей сум­мы компенсации. Согласно данным, представленным Сек­ретариатом ИКАО, максимальный размер ответственности в отношении определенного воздушной) судна на один случай причинения вреда в соответствии со ст. 11 Римской конвенции для большинства современных самолетов, ис­пользуемых на международных линиях, колеблется в пре­делах 1,5—2,5 млн. долл.

Возможность увеличении размера страховой суммы предусмотрена лишь в случае, когда к эксплуатанту предъявлен судебный иск потерпевшим или его предста-

283

кителями. Тогда общая сумма страховой или иной гаран­тии должна быть увеличена на сумму исковых требова­ний, которая тем не менее не может превышать макси­мального предела ответственности эксплуатанта.

Существенная особенность Римской конвенции состо­ит в том, что опа предоставляет лицам на поверхности бо­лее широкие права по сравнению с правами, которыми располагает страхователь (эксплуатапт иностранного воз­душного судна) как сторона договора страхования граж­данско-правовой ответственности и любыо другие креди­торы эксплуаташа. В иптересах потерпевших данная Копвепция: 1) отступает от некоторых основополагающих начал гражданского права в области регулирования обя­зательств по имущественному страхованию, что выражает­ся в возникновении права па страховое возмещение у третьего лица в случае намеренного причинения вреда страхователем, а такжо в других случаях, когда договор страхования ответственности согласно внутреннему праву, которому подчинено страховое обязательство, считался бы недействительным или прекращенным; 2) закрепляет при определенных обстоятельствах право па иск лица, понес­шего вред, непосредственно к страховщику; 3) устанавли­вает преимущественное право пострадавшего перед ины­ми кредиторами эксплуатанта (в том числе и кредиторами, располагающими первоочередными правами требова­ния) требовать удовлетворения заявленной им претензии из любых сумм страхового возмещения, причитающихся страхователю (эксплуатанту) от страховщика.

До принятия Римской конвепции 1952 г. ни один меж­дународный договор не предусматривал права предъяв­ления прямою иска третьим лицом, не являющимся сто­роной договора страхования, к страховщику. В действо­вавшем в то время внутригосударственном праве только итальянское воздушное законодательство предоставляло такое право⁴⁰.

На конференции в Риме делегаты Великобритании и друшх стратт англо-американской системы права высказа­лись против закрепления в международной конвенции по­добной пормы, поскольку она являлась неприемлемой с точки зрения их внутриправовых копцепций. При актив-пом содействии представителей Международного союза авиационных страховщиков они предприняли попытку если не совсем изъять норму о праве прямого иска, то постараться в максимальной степени ограничить рамки

284

зе применения. В результате в ст. 16 Конвенции был da-креплен достигнутый на конференции компромисс.

Без ущерба для права потерпевшего заявить исковое требование к страховщику ИЛИ ипому гаранту в соответст­вии с национальным законодательством, регулирующим договор страхования или гарантии, лицо, которому причи­нен вред, может при определенных обстоятельствах предъ­явить прямой иск к страховщику или гаранту. Это отно­сится к случаю банкротства эксплуатанта, а также к си­туации, при которой вред причиняется в момент, когда страховая или иная гарантия в силу предусмотренных в Конвенции условий продолжает действовать в интересах пострадавшего. Например, если срок действия договора страхования истекает во время нахождения воздушного судна в полете, страховая гарантия продолжает оставаться в силе до следующей посадки воздушного судна, опреде­ленной в плане полота, но не более чем в течение 24 ча­сов. Действие страховой гарантии не прекращается и в случае, когда вред был причинен за пределами террито­рии, на которую распространяется договор страхования, если полет вне этих пределов явился следствием непре­одолимой силы, оказания помощи, оправдываемой обстоя­тельствами, либо ошибкой в пилотировапии, эксплуатации или навигации.

С наступлением предусмотренных в Копвенции юри­дических фактов меняется содержание договора страхова­ния ответственности эксплуатанта иностранного воздуш­ного судна перед третьими лицами па поверхности. На страховщика возлагается ipso jure дополнительная обя­занность по выплате страхового возмещения пострадавше­му третьему лицу в случае причинения ему эксплуатан-том вреда в особых условиях. Будучи императивными, со­ответствующие нормы Римской конвенции привносят тем самым в содержание договора страхования ответственно­сти элемент страховой гарантии, чначительно сужающей возможности страховщика освободить себя договорным путем от исполпечшя компенсационной обязанности. Вме­сте с тем положения Конвенции, касающиеся страховых гарантий, не затрагивают права страховщика предъявить иск в порядке суброгации к любому другому лицу, вклю­чая страхователя.

Один из главных недостатков Римской конвенции 1952 г. заключается в том, что на государства в лице их компетентных органов в связи с соблюдением «гарантий-

285

пых» предписаний возложены некоторые не свойственные практике межгосударственных: отношений обязанности и функции в области страхования. Их реализация требует весьма сложного, порой громоздкого набора юридических средств, и государственные органы идут на их выполне­ние крайне неохотно. Неслучайно, что отдельные поло­жения Римской конвенции, касающиеся страховых и иных гарантий, никогда не применялись на практике⁴¹. Это относится, в частности, к следующим правам госу­дарства пролета: требовать от иностранных эксплуатан-тов, а и некоторых случаях от ИКАО, предоставления до­кументов, удостоверяющих платежеспособность страхов­щика или гаранта; требовать, когда на то имеются разумные основания, от соответствующих иностранных государственных органов, которые контролируют ведение дел страховщиком, дополнительных доказательств плате­жеспособности страховщика или гаранта, а в случае воз­никновения спора между юсударствами о достаточности таких доказательств — передачи его на разбирательство третейскому суду или Совету ИКАО; отказаться при­знать удовлетворительным заключенное страхование или предоставленную гарантию по некоторым другим основа­ниям'².

На 15-й сессии Юридического комитета ИКАО (сен­тябрь 1964 г.) в соответствии с решением Совета ИКАО в рабочую программу Комитета был включен вопрос о пересмотре Римской конвенции 1952 г. и создан специ­альный подкомитет, Четвертая сессия этого подкомитета, проходившая в апреле 1975 г., внесла ряд предложений, направленных на разработку новой конвенции о вреде, причиняемом иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности. Тщательно обсуждались на за­седаниях подкомитета и нормы о гарантиях возмещения вреда^4S.

На совещании юристов авиакомпаний — членов ИАТА, проходившем в июне 1974 г. в Жепеве, было вы­сказано мнение, что, поскольку Римская конвенция не имеет широкого признания, в практике получили приме­нение внутригосударственные нормы о гарантиях. ИАТА высказалась 88 упразднение положений о гарантиях из проекта новой конвенции⁴*. Несмотря на то что предло­жение ИАТА было поддержано делегациями некоторых стран, подкомитет большинством голосов принял решение сохранить в новом документе принципиальные положе-

286

ния гл. Ш о гарантиях со нначительными упрощениями. 22-я сессия Юридическою комитета ИКАО (Монреаль, 19 октября — 12 ноября ]07fi г.) оставила в силе это ре­шение подкомитета.

Одновременно Юридический комитет счел возможным ограничиться практически единственной нормой между­народного публичного права в главе о гарантиях, содер­жание которой в существенных чертах воспроизводит за­ключительное положение п. 7 ст. VII Брюссельской кон­венции 1969 г. о гражданской ответственности за ущерб, причиненный загрязнением моря нефтью. Комитет пред­ложил следующий текст для внесения в проект новой конвенции:

«Договаривающееся государство, над территорией ко­торого совершается полет, может в любой момент консуль­тироваться с государством регистрации воздушного судна или любым другим Договаривающимся государством, где предоставляются гарантии, если оно полагает, что стра-\овщик или иное лицо, предоставившее гараптии, не способно в финансовом отношении выполнить обязатель­ства, налагаемые настоящей Конвенцией» ^и.

Результаты состоявшейся в септябре 1978 г. диплома­тической конференции по пересмотру Римской конвенции 1952 г. не добавили чего-либо нового к рассмотренным выше предложениям по совершенствованию гл. III о га­рантиях. Позитивный характер принятых на этой кон­ференции решений в отношении существующей системы норм о страховании гражданско-правовой ответственности эксплуатанта иностранного воздушного судна и о гаран­тиях возмещения вреда третьим лицам на поверхности свидетельствует о стремлении государств к их дальней­шей унификации.

7. СТРАХОВ 4НИЕ ЭКИПАЖА И ПАССАЖИРОВ ОТ НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ

Гарантировать лицам, участвующим в воздушной пе­ревозке, дополнительное возмещение на случай причине­ния вреда призвано личное страхование.

Виды личного страхования, получившие применение в области гражданской авиации, немногочисленны. Среди них наибольшее распространение и развитие получили страхование экипажа воздушного судна и авиапассажи­ров от несчастных случаев.

287

Страхование от песчастных случаев на воздушном транспорте может осуществляться членами экипажа воз­душного судна и пассажирами самостоятельно либо (от их имени) воздупшо-трапепортпым предприятием па | индивидуальной или групповой основе. Объектами стра­хования выступают жизнь и здоровье членов экипажа и пассажиров, подвергающиеся действию различных авиа-циоппых рисков. Страховым покрытием охватываются только те несчастные случаи с застрахованными лицами, которые произошли на борту воздушного судпа в полете или на стоянке либо во время операций по посадке и вы­садке и обычно находятся в причинной связи с эксплуа­тацией транспортного средства. Страховые правоотноше­ния могут возникать как на основе заключенного со страховщиком договора, так и внедоговорпым путем. Раз­мер страховой суммы определяется в законе или устанав­ливается по соглашению сторон. Выплата страховой сум­мы производится, как правило, независимо от сумм, наз­наченных пострадавшему но социальному страхованию (обеспечению), и сумм, причитающихся ему в порядке возмещения вреда.

Правовые вопросы, связанные со страхованием пило­тов и других членов экипажа воздушного судна, до сих пор на международном уровне не решены, хотя в прош­лом в нескольких международных организациях рассмат­ривались и получили реализацию в виде проектов соот­ветствующих норм предложения достигнуть соглашения по некоторым из этих вопросов. Так, в разработанном СИТЕЖЛ еще в 1939 г. совместно с Международным бюро труда МОТ проекте конвенции о летпом персонале предусматривалось, что государства должпы вменять в обязанность воздушно-транспортным предприятиям про­изводить страхование летного персонала (ст. 6). Однако в рамках ИКАО эта проблема впоследствии не обсужда­лась.

В настоящее время обязательным порядок страхования экипажа воздушного судна сложился и действует во мно­гих странах в силу общих законов о страховании от не­счастных случаев на производстве либо специальных нор­мативных актов и коллективных договоров, регулирую­щих трудовые отношения ави а предприятий со своим персоналом.

В капиталистических странах дополнительно к страхо­ванию членов экипажа воздушного судна от опасностей,

288

с вязанных с -характером их деятельности (employers' На-biliiy insurance), пилотов страхуют на случай полной или частичной потери профессиональной трудоспособности и лишения медицинского свидетельства о пригодности к ра­боте в авиации (loss of licence insurance).

В отличие от большинства капиталистических стран, в которых" страхование авиационного персонала осущест­вляется частично за счет самих застрахованных, ь со­циалистических странах, например в СССР, наряду с со­циальным страхованием (обеспечением), охватывающим всех рабочих и служащих, существует обязательное стра­хование летного состава и иных категорий авиаработников от несчастных случаев за счет предприятий гражданской авиации*. Поскольку страховые взносы уплачивают организации, этот вид страхования наиболее тесно смы­кается с социальным". При этом летно-подъемный и инженерно-технический состав, участвующий в выполне­нии международных полетов, также считается застрахо­ванным независимо от места наступления страхового случая.

В Ингосстрахе в добровольном порядно страхуются от несчастных случаев специалисты, которых привлекают па работу во исполнение контрактов внешнеторговых объеди­нений с зарубежными фирмами о поставке, эксплуатации и обслуживании советской авиационной техники, а также оказании советской стороной помощи в подготовке и об­учении соответствующих национальных кадров. Данный вид страхования осуществляется на условиях, содержа­щихся в правилах страхования от несчастных случаев, утвержденпых Министерством финансов СССР 26 апреля

1977 г. и конкретизированных в генеральных полисах Ингосстраха с внешнеторговыми объединениями.

Так, согласно генеральному полису, заключенному между Ингосстрахом и В/О «Авиаэкспорт» 24 августа

1978 г., страхователь обязуется заявлять на страхование, а страховщик — производить страхование от несчастных случаев: 1) советских и ипостранных граждан, выполни-

* Условия страхования, порядок заключения и исполнения стра­хового договора определяются правилами страхования работ­ников аа счет предприятий, учреждений и организаций, ут-верждпшымя Миписторстяом 'финансов СССР 3 марта {9G5 т., а также дополнительно регулируются генеральными соглаше­ниями, заключенными между Мипистерством гражданской авиации и Главным управлением Госстраха СССР.

1 0 Заказ М 703 289

тощих полеты или участвующих в полетах с целью оформ­лении будущих контрактов или в соответствии с заклю­ченными контрактами, па время таких полетов и незави­симо от места их осуществления; 2) советских граждан, находящихся да рубежом и выполняющих работу по конт­рактам страхователя. Страховым случаем признается: при страховании советских и инострапных граждан па время полетов — несчастный случай, происшедший с момента входа застрахованного в самолет (вертолет) для выполне­ния полета до момента выхода застрахованного из само­лета (вертолета) по окончании полета; при страховании советских граждан, командированных за границу,— не­счастный случай, происшедший с момента пересечения границы СССР на весь период пребывания за границей. Страховая сумма в отношении советских граждан уста­новлена в размере 10 тыс. руб. или эквивалепта в ва­люте. Стоимость страхования включается советской сто­роной в цену контрактов о иностранными партнерами.

В соответствии с национальным законодательством и практикой страхование пассажиров в ряде государств яв­ляется одним из необходимых условий исполнения дого­вора воздушной перевозки. В одних странах под такое страхование подпадают пассажиры, участвующие во внутренних и международных воздушных перевозках, в других — только пассажиры внутренних воздушных пе­ревозок. В некоторых странах требование о страховании авиаперевозчиком пассажиров от несчастных случаев распространяется как на национальные, так и: на иност­ранные авиапредприятия.

Обязательный порядок страхования пассажиров, дей­ствующий во многих социалистических странах для раз­личных видов транспорта (в том числе и воздушного), служит исключительно целям дополнительного обеспече­ния пострадавших пассажиров. Напротив, сложившаяся практика страхования авиапассажиров в капиталистиче­ских странах вызвана стремлением крупных авиакомпа­ний освободить себя полностью или частичпо от необхо­димости страховать свою ответственность. Подобная прак­тика оказала известное воздействие на законодательство Италии, Испании, ФРГ, Австрии и других западноевро­пейских стран, которые установили в своем национальном праве обязательное страхование пассажиров, допускаю­щее в пределах страховой суммы зачет требований по обязательствам страховщика и обязательствам авиапере-

290

возчика, возникающим вследствие причинения вреда. По­скольку, однако, в данном случае объектом страхования выступает не жизнь и здоровье пассажиров, а речь идет по существу о страхов алии убытков авиапредприятий, связанных с выплатой возмещения пострадавшим пасса­жирам, такое страхование правильнее квалифицировать как имущественное.

Вместе с тем в развитых капиталистических странах, находит также применение система дополнительного доб­ровольного страхования от песшетных случаев на воз­душном транспорте. В крупнейших аэропортах к услугам пассажиров имеются множество контор, отделении и раз-ветвлежная сеть специализированных машин-автоматов крупнейших страховых фирм, при помощи которых мож­но сравнительно легко получить страховку на любую сумму.

В прошлом неоднократно на официальном и неофи­циальном уровнях предпринимались попытки унифициро­вать режим страхования пассажиров в области между­народного воздушного транспорта, однако многочислен­ные предложения сторонников разработки единого международного соглашения (конвенции) ", охватываю­щего весь комплекс вопросов страхования пассажиров, тгли дополнения документов Варшавской системы норма­ми, которые регулировали бы отдельные наиболее суще­ственные вопросы такого страхования, неизменно натал­кивались на серьезные возражения оппонентов.

Возникший первоначально большой интерес учепых-гористов и практических работников к этой проблеме ныне сменился крайне скептическим отношением к самой идее заключения международного соглашения даже по узкому кругу рассматриваемых вопросов. Видимо, здесь следует искать причипу того, что Юридический комитет ИКАО пока не проводит активной работы по изучению вопроса о гарантиях выплаты компенсации в соответствии с Варшавской конвенцией, среди которых страхованию принадлежит ведущее место.

10'