8. Вопросы юрисдикции

Иски, осповапные на положениях Римской конвенции, могут быть предъявлены в судах только государства ме­ста причинения вреда. Однако по взаимному соглашению между истцами и ответчиками иски могут быть предъяв­лены в суде любого государства — участника Конвенции. 13 последнем случае судебное разбирательство правомерно лишь при условии, что при втом не ущемляются права лиц, возбудивших иски в государстве, на территории ко­торою причинен вред (и 1 ст 20).

Приведенная формула исходит ил общепринятой в вопросах деликтной ответственное ги практик» призна­ния компетенции одного суда — по месту причинения вреда. Одповременно она не позволяет, если иски предъ­являются в судах разных стран, по договоренности меж-

255

ду каким-либо истцом и ответчиком превысить общие пределы ответственности или ущемить права лиц, предъ­явивших иск по месту причинения вреда. Последние, та­ким образом, пользуются определенным преимуществом при удовлетворении исков.

При разработке проекта Мопреальского протокола 1978 г. ряд стран выступали за расширение принципа юрисдикции. Предлагалось, в частности, предусмотреть в Римской конвенции возможность возбуждения иска как в государство места причинения вреда, так и в государстве регистрации или в государстве постоянного проживания эксплуатанта или основного местонахождения его конторы.

В итоге в Мопреальском протоколе 1978 г. сохранена прежняя формула, содержащаяся в Римской конвенции 1952 г. В случае возникновения споров стороны могут договариваться об их передаче в арбитраж в любом госу­дарстве — участнике Конвенции.

Глава VIII

ВОЗДУШНОЕ СТРАХОВАНИЕ

I. Содержание понятия воздушного страхования

Страхование от опасностей и случайностей, проистека­ющих из характера деятельности гражданской авиации, принято обозначать как «воздушное», или «авиационное», страхование (aerial, aviation insurance — англ.; assurance aerienne, aviation — фр.; Luflversicherung, Lnitfahrlvcr-sicherung — нем.). Очевидно, что значение первого терми­на, если исходить из семантики, шире второго и включает страховые отношения, складывающиеся как в граждан­ской авиации, так и в гражданском воздухоплавании. Но поскольку в настоящее время применительно к воздухо­плаванию нет сколько-нибудь развитых правовых форм страхования, оба термипа, получившие употребление в нормативных актах, практике и литературе, юридически по существу равнозначны.

Воздушное страхование — это тип комбинированного страхования, который в целом нельзя отнести ни к од­ному из имеющихся у нас в стране отраслей страхования. Понятие *воздушиое страхование» включает несколько действующих самостоятельно или в определенном сочета­нии отдельных видов страхования: страхование воздуш­ного судна, авиагрузов, гражданской ответственности и страхование авиационного персонала и пассажиров воз­душного транспорта от несчастных случаев. В этом смыс­ле воздушное страхование ничем по отличается от других сформировавшихся отраслей транспортного страхования.

Разнородный с точки зрения страховых объектов ха­рактер воздушного страхования не исключает, однако, возможности употребления этого понятия в более узком смысле, как это, например, имеет место с понятием мор­ского страхования, которое по законодательству многих стран рассматривается в качестве особой разновидности договора имущественного страхования. В настоящее время в законодательстве Италии и Югославии, а также в практике ряда государств, включая СССР, термин «воз-

9 Эанаэ М 703 257

душное», или «авиационное», Страхование также исполь­зуется в значении только имущественного страхования. Тем самым законодатель допускает дифференцированное регулирование обязательственных отношений собственно морского, воздушного и других имущественных видов Транспортного страхования, воздерживаясь от специаль­ного регламентирования договорных отношений по стра­ховой: охране ашани it здоровья физических лиц на транс­порте, поскольку эти отношении, не обладая существенной правовой спецификой, целиком укладываются в предмет обязательств личного страхования. Образовавшийся раз­рыв в законодательном регулировании имущественных и личных видов транспортного страхования, а также после­довательно проводимое в ряде правовых систем, и том числе и и советском гражданском праве, разграничение имущественных и личных страховых договоров обуслов­ливают, на наш взгляд, необходимость четко различать в рамках института воздушного страхования два самостоя­тельных страховых договора — договора имущественного воздушного страхования и договора личного воздушного страхования.

Поскольку существующие в настоящее вромя виды личного страхования от авиационных рисков и применяе­мые сторонами при оформлении этих отношений договоры не порождают каких-либо специфических правовых про­блем ни для воздушного транспорта, ни для гражданской авиации в целом, основное внимание в настоящей главе уделяется рассмотрению гражданско-правовых отношений имущественного страхования, складывающихся в связи с многоцелевым использованием воздушного судна. Отсюда в дальнейшем изложении под «воздушным страхованием» при всей условности используемой терминологии будет подразумеваться разновидность имущественного страхова­ния, объекты которого связаны с гражданской авиацией или затрагиваются ее деятельностью.

2. ЗНАЧЕНИЕ, ПРИРОДА И ВИДЫ ДОГОВОРА ВОЗДУШНОГО СТРАХОВАНИЯ

Назначение имущественных видов воздушного страхо­вания состоит в том, чтобы, во-перных, компенсировать собственнику или эксплуатанту воздушного Судпа мате­риальные потери, являющиеся прямым следствием авиа­ционного происшествия, и, во-вторых, гарантировать

258

пассажирам, грузовладельцам и третьим лицам возмсгце-пие в возможно более полном объеме причиненного вреда.

Б капиталистических государствах авиационные моно­полии нередко имеют возможность переложить на лиц, пользующихся услугами воздушного транспорта, оплату страховых премий. Сложитпийся в атих странах страхо­вой механизм компенсации ущерба с экономической точ­ки зрения означает освобождение застрахованной авиа­компании от несения ответственности за возмещение вре­да лицам, пострадавшим в результате авиационного про­исшествия. Этим во многом объясняются причины столь быстрого развития обязательного и добровольного воз-душпого страхования в ряде ведущих авиационных дер­жав капиталистического мира, широкого распространения, которое получила здесь практика возмещения неимущест­венного вреда за счет фондов имущественного страхова­ния, наличия реальной возможности для отдельных кате­горий страхователей извлечь дополнительные выгоды из сделок но воздушному страхованию.

Совершенно иную социально-экономическую роль иг­рает воздушное страхование в хозяйственной деятельно­сти авиапредприятий социалистических государств, кото­рые довольно широко, хотя и еще не в полной мере, используют преимущества этого института как одного из эффективных средств обеспечения возмещения возникаю­щего в области гражданской авиации материального ущерба, не ставя при этом под сомнение лежащий в его основе принцип компенсации действительно причиненного вреда.

В Советском Союзе удельный вес операций но воз­душному страхованию пока невелик. Основное значение они имеют в области иностранного страховании, объектом которого являются валютные интересы советских орга­низаций (в основном внешнеторговых), а также иност­ранных юридических и физических лиц. Так, в Ингосстра­хе, выступающем па внешнем рынке в форме акционерно­го общества', производится страхование авиатехники, поставляемой В/О «Авиаэксиорт» и другими внешнетор­говыми организациями, па время перегона иностранным заказчикам^г. Осуществляется также страхование совет­ской авиатехники, демонстрируемой за рубежом и участ­вующей в международных спортивных состязаниях. Иногда страхуются советские самолеты, переданные в аренду зарубежным авиакомпаниям.

259 9*

Что касается советских ав и а предприятий, то они в настоящее время прибегают на практике к воздушному страхованию в крайпе ограниченных случаях (например, при заключении Лэрофлотом соглашений с иностранными авиакомпаниями о совместной эксплуатации некоторых международных воздушных липий). Советские авиапред­приятия несут материальную ответственность по собст­венным обязательствам своим имуществом и денежными средствами, па которые в соответствии с гражданским законодательством Союза ССР и союзных республик мо­жет быть обращено взыскание. Обеспечение от наиболее тяжелых последствий наступления авиационных рисков на практике происходит за счет средств общесоюзного бюджета, выделяемых авиапредприятию в случае серьез­ной катастрофы из государственных резервных фондов.

В литературе справедливо отмечалось, что Аэрофлот как главный потенциальный потребитель страховой защи­ты Ингосстраха в области воздушного страхования пока еще практически не пользуется его услугами, хотя необ­ходимость в этом назрела³. Рост и техническое совер­шенствование гражданской авиации в нашей стране, ук­репление ее международных позиций вызывают потреб­ность в страховании от отдельных рисков, сопутствующих эксплуатации Аэрофлотом международных воздушных липий, что, очевидно, приведет в будущем к расширении! случаев использования заинтересованными воздушно-транспортными предприятиями СССР института воздуш­ного страхования. Объективно не существует препятствий для того, чтобы заимствовать накопленный зарубежными авиатранспортными предприятиями положительный опыт в области воздушного страхования советскими авиаиред-приятиями, выполняющими международные воздушные перевозки.

В операциях воздушного страхования универсальной правовой формой, обеспечивающей охрану различных имущественных интересов, связанных с осуществлением деятельности аЕиапредприятий и использованием воз­душных судов индивидуальными владельцами, служит страховой договор. Отношениями, возникающими непо­средственно из договора либо с опорой цл заключенный договор, по обязаппыми своим зарождением недоговорным фактам (актам органов управления гражданской авиа­ции), по существу исчерпывается сфера активного воз­действия правовых порм на институт воздушного страхо-

260

вания в целом, поскольку в указанных договорных отно­шениях только и находит выражение специфика правового регулирования.

Договор воздушного страхования имеет много общего со смежными с пим договорами морского и авюмобиль-пого страхования, но наряду с этим обладает и некото­рым юридическим своеобразием'.

Правовая природа и особое место договора воздупшого страхования в системе договорных обязательств транс­портного страхования определяются социально-экономи­ческим назначением института воздушною С1рахования, спецификой эксплуатации воздушного судпа и чрезвычай­но опасным характером отдельных авиационных рисков.

Правовые системы многих государств относят воздуш-ио-т ране портные средства к источникам повышенной опасности. Некоторые авторы даже считают, что создава­емая при экслуатации воздушного судна опасность явля­ется не просто поъышеппой, а высокой \ Действительно, в силу фиаических особенностей, связанных с полетом в ноздушпом пространстве тел тяжелее воздуха, обладаю­щих к тому же значительной массой, материальный ущерб, причиняемый в результате аварии па воздушном транспорте, может быть чрезвычайно велик. Согласно Пе-официальпым оценкам прямых последствий авиакатаст­роф, общий размер убытков применительно к современ­ным самолетам большой пасс а жиро вместим ости типа «Боинг-747» или «ДС-10» может достигнуть астрономи­ческой суммы —184 млп. долл. Ущерб от столкновения двух таких самолетов оценивается в 368 млп. долл.⁶

Особо высокая опасность отдельных авиационных рисков проявляется в возможности образования вследст­вие их реализации огромпого материального ущерба, раз­мер которого в принципе не ограничен'. Указанное об­стоятельство пе может не накладывать определенный от­печаток на законодательство и практику воздушного страхования.

Последствия наиболее крупных авиационных ката­строф сравнимы только с колоссальным ущербом, возни­кающим в результате исключительного по силе стихий­ного бедствия, серьезного ядерного инцидента или гибели загруженного пефтьто супертанкера. «Авиационные проис­шествия с катастрофическими последствиями,— пишет голландский юрист X. Дрион,— рассматриваются скорее как чрезвычайные обстоятельства общегосударственного

261

или регион ал ьп ого значения, нежели как просто авиа­ционная авария» ^а.

Б силу отмеченных причин объективного порядка нор­мальное развитие гражданской авиации оказалось бы под серьезной угрозой, если бы только она одна несла бремя дополнительных рисков, сопутствующих эксплуатации средств авиационпой техники. Поэтому наряду с воздуш­ным страхованием важные обеспечительные функции здесь призваны сыграть другие виды имущественного страхования, личное и социальное страхование. Устране­ние вредных последствий авиационных происшествий в ряде случаев достигается Ш счет иСШЛЫЮВ&пжЯ иных, ме­тодов формирования страхового фонда: мероприятий но «самострахованию» или выделению денежных средств из централизованного резервного фонда государства.

В основу деления договора воздушного страхования ВЯ составляющие его виды и подвиды могут быть положены признаки, принятые за основание научной классифика­ции государственного страхования в нашей стране.

Спорным остается решение вопроса о месте страхова­ния гражданско-правовой ответственности среди главных видов страхования — имущественного и личного. Одни авторы склонны относить страхование ответственности к имущественному страхованию^е, другие считают его самостоятельным видом страховых обязательств, не ук­ладывающимся в понятие пи личного, пи имуществоппого страхования^|0. Не вдаваясь в существо этого сложного теоретического вопроса, разработка которого не входит в нашу непосредственную задачу, отметим лишь, что, на наш взгляд, страхование ответственности является спе­цифической разновидностью имущественного страхования.

Наиболее существенным классификационным основа­нием необходимо признать объект страхования. В зависи­мости от типа страхового объекта договор воздушного страхования можно подразделить на следующие виды и разновидности: 1) страхование воздушного судна, авиа­грузов, иных связанных с гражданской авиацией имуще­ственных интересов; 2) страхование гражданско-правовой ответственности перед пассажирами, грузовладельцами К третьими лицами, в том числе и лицами, находящимися па поверхности.

Большое практическое значение имеет классификация но формам собственности, или категориям страхователей. Субъектами договора воздушного страхования являются:

262

коммерческие и некоммерческие эксплуатанты (собст­венники) воздушных судов, аэродромов и аэропортов, органы управления воздушным движением (УВД), эксплуаганты (владельцы) спортивных аэроклубов, про­дуценты (изготовители) авиационной техники, организа­торы демонстрационных выставок и показательных поле­тов И I. Д.

Исходя из оснований возникновения страховых право­отношений, воздушное страхование следует разделить на две большие группы — обязательное и добровольное страхование. В основе того и другого лежит договор, ко­торый стороны заключают к первом случае и силу прямо­го предписания закона или международного соглашения, а во втором — по собственному усмотрению.

Из всех разновидностей договора воздушного страхо­вания наибольший интерес для исследования представля­ют такие его основные виды, как страхование граждан­ских воздушных судов и гражданско-правовой ответствен­ности их экснлуатантов. Что касается страхования пере­возимых воздушным путем грузов, то они чаще всего по­крываются условиями морского страхования, которые, как известно, охватывают не только собственно морскую перевозку груза, но также и грузовые перевозки, выпол­няемые другими видами транспорта. Лишь в крайне ред­ких случаях заинтересованные лица прибегают к заклю­чению самостоятельных договоров на авиационном стра­ховом рынке, но и тогда содержание этих договоров обыч­но не выходит за рамки вопросов, включаемых в условия гранспортного страхования грузов. Поэтому отпадает и надобность в специальном исследовании данного вида иоздушного страхования, поскольку относящиеся к нему вопросы достаточно подробно рассмотрены в работах, по-свящепных морскому страхованию и внешней торговле '*. Страхование воздушного судна, или «авиакаско» (aviation hull insurance; corps aeronef; Luftfalirzengkas-koversielieriing),— это такой вид договора воздушного страхования, в котором страховым объектом выступают различные типы летательных аппаратов как легче, так и тяжелее воздуха. Но этому договору в соответствии с общепринятыми условиями страховой практики преду­сматривается возмещение ущерба, наступившего вследст­вие гибели или повреждения воздушного судна.

При страховании воздушных судов на условиях «с от­ветственностью за все риски» круг страховых рисков в

263

йёо^раийчёп и обычно включает как риски «В полете», «при рулении», так и «наземные». На таких ус­ловиях возмещаются убытки, происшедшие по любой причине, за исключением немногочисленных обстоя­тельств, специально оговоренных при .чаилюченин догово­ра. Заметим для сранпсштя, ЧТО наиболее широкие но объему ответственности страховщика условия страховн-пия морских судов — «с ответственностью за гибель и повреждение» — построены по принципу исчерпывающего перечня страховых рисков. Таким образом, объем ответ­ственности морского страховщика к данном случае не­сколько ужо, чем у авиационного страховщика.

В связи с большой стоимостью современных воздуш­ных лайнеров, что в свою очередь, обусловливает высо­кий уровень ставок страховых премий, крупные авиаком­пании все чаще страхуются от наиболее ъероятпых по-! терь па условиях, содержащих точно обозначенные риски. В примерный круг страховых рисков входят по­жар, удар молнии, взрыв моторов или баков с горючим, столкновение с другим воздушным судном или иными предметами, кража или пропажа судна без вести и др.

Страховщик не несет ответственности за износ и кон­структивные дефекты средств воздушного транспорта, :ia последствия реализации рисков повышенной вредоносно­сти («атомных», «военных», актов незаконного вмеша­тельства в деятельность гражданской авиации). Хотя за дополнительную премию некоторые из этих рисков также могут быть застрахованы в полном или неполном объеме па особых либо обычных условиях.

Вообще для авианреднриятия страхование воздушного судна является, как правило, добровольным^1г, поэтому оно само определяет необходимость и объем страхового покрытия. Могут быть застрахованы суда, используемые на внутренних либо на международных авиалиниях, осу­ществляющие как регулярные, так и чартерные рейсы.

Договор страхования «авиакаско» служит пе только своему прямому предназначению — покрытию «обычных» и «особо опасных» рисков, сопутствующих эксплуатации воздугапого судна. Нередко такое страхование выступает с экономической точки зрения видоизмененной формой кредитного страхования, когда возникает необходимость гарантировать интересы различных лиц, финансугрующих эксплуатаыта воздушного судна, например при продаже судна в кредит. С юридической точки зрения в данном

264

случае следует говорить о страховании требований, обес­печиваемых воздушным судном.

Для указаппых целей имеется специальный полис. Однако чаще в обычпыи полис включается особая за­пись — «breach of warranty», нейтрализующая и пользу наимодавца действие «гарантированных существенных условий» контракта при их нарушении страхователем. Тем самым достигается двойной эффект: 1) более надеж­но собственное положение эксплуатанта и 2) обеспечены надлежащим обрааом его обязательств перед кредиторами.

В настоящее время американские банковые корпора­ции 'всячески поощряют этот вид гарантий, который по-степеппо вытесняет общегражданские способы обеспече­ния исполнения обязательств — залог, ипотеку, банков­ские гарантии ^|3. Авиационный страховой рынок, однако, весьма осторожно приспосабливается к повой для него функции страхования кредитов. Перед тем как включить и полис разработанную в кругу страховщиков типовую формулу «breach of warranty», самой тщательной оценке подвергаются принимаемые па страхование риски. Размер страхового обеспечения обычно составляет определенный процент от максимальной страховой суммы (не более <Ч0%) и выдается на условиях, наложенных в договоре страхования «авиакаско».

По договору страхования гражданско-правовой ответ­ственности эксплуатапта воздушного судна перед пасса­жирами, грузовладельцами или третьими лицами стра­ховщик обязуется возместить в пределах обусловленных и полисе лимитов все суммы, которые страхователь в силу закона, международного соглашения или договора пере­возки в порядке удовлетворения претензии или по реше­нию судебно-арбитражных оргапов должен выплатить потерпевшим или их правопреемникам в качестве Ком­пенсации за вред, причинеппый жизни и здоровью пас­сажира или третьего лица, утраты либо повреждения ба­гажа, груза или имущества третьего липа. В предмет дан­ного вида страхования входят также судебные издержки страхователя, если оп участвует в процессе с ведома или по указанию страховщика.

Нельзя не отметить ряд объективных трудностей, с которыми сталкиваются авиационные страховщики при проведешш операций данного типа, связанных преиму­щественно с отсутствием во внутреннем праве многих государств единообразия в режиме ответственности авиа-

205

п еревозчика и с существенными расхождениями в тонко- ] вании и применении судебными органами отдельных стран действующих положений документов так пазывае-мой Варшавской системы.

Отмеченные обстоятельства повлекли за собой рас­хождения в области страхования гражданско-правовой ответственности эксплуятаптов воздушных судов. В пе-НОГОрыХ Странах применяются системы обязательного (Канада, ряд штатов США) или добровольного страхова­ния ответственности, причем максимальный уровень страховых сумм может и не соответствовать пределам ответственности, установленным в Варшавской конвен­ции 1929 г. и в Гаагском протоколе 1955 г. В других го­сударствах (Испания, Италия, ФРГ) требуется, чтобы национальные и иностранные авиаперевозчики осуществ­ляли мипималыюе обязательное страхование пассажиров, оставляя, таким образом, осуществление страхования от­ветственности перед пассажирами, формально не преду­смотренное законом, полностью на усмотрение перевоз­чика.

Авиакомпании в капиталистических странах в па-стоящее время страхуются в значительном объеме — от 40 до 400 млн. долл. и выше па одну авиакомпанию в один страховой случай, так что на практике трудно гово­рить об ограничении их ответственности. Около 90% авиакомпаний застрахованы в пределах от 150 До 400 млк. долл." Подобная практика побудила некоторых западных юристов выступить за упразднение многочис­ленных пределов ответственности авиаперовоз'тика (эксплуатанта воздушного судна), установленных и доку­ментах Варшавской и Римской систем. В частно­сти, они предлагают заменить указанные документы единым международно-правовым актом, который бы предусматривал, что предел ответственности должен оп­ределяться размером страховой суммы заключенного авиакомпанией договора страхования ".

В коммерческой практике некоторых крупных капита­листических авиакомпаний (Rp Франс, ТАИ, Свиссэр) получило развитие так называемое автоматическое инди­видуальное страхование (assurance individuclle automati-gue; admitted liability insurance) "\ Из социалистических стран сходная система страхования примсняетсн сейчас только в Югославии при осуществлении национальным перевозчиком международных воздушных сообщений.

266

Под «автоматическим индивидуальным страхованием» понимается договор, заключенный авиаперевозчиком со страховщиком в пользу своих пассажиров и нередко за их счет, согласно которому на страховщика подложена обязанность <: наступлением во время перевозки страхово­го случаи возместить потерпевшим или их правопреемни­кам вред в пределах установленных б договоре сумм при условии, что авиаперевозчик заключает письменное сог­лашение с заинтересованным в страховом возмещении ли­цом о его отказе от всех имеющихся у пассажира па ос­новании закона или договора перевозки требований к авиаперевозчику, его служащим или страховщику.

Внешне его конструкция напоминает договор страхо­вания от несчастного случая, заключенный в пользу третьего лица. По и сущности заложенная в основе такого страховании экономическая установка в целом соответст­вует задачам, которые стоят перед договором страхова­ния гражданско-правовой ответственности. Вместе с тем реализация этой установки частично достигается с по­мощью юридических средств, свойственных договору лич­ного страхования. В связи с этим в литературе совершен­но справедливо отмечалась противоречивость между це­лями договора «автоматического индивидуального страхования» и средствами, с помощью которых эти цели достигаются ".

Действительно, с одной стороны, как и в любом ином виде личного страхования, страховщик должен выплатить пассажиру страховое вознаграждение, причем вне всякой связи с виной авиаперевоачика, а в результате наступле­ния страхового случая. С, другой стороны, здесь так же, как и при страховании ответственности, действует общий для большинства правовых систем принцип, согласно ко­торому пассажир по располагает нытекающими из этого договора правами требования ни к страховщику, ни к страхователю. Прямым правом требования по договору «автоматического индивидуального страхования» поль­зуется исключительно страхователь (перевозчик), но уже не в силу наступления того или иного события (смерти, увечья пассажира), а в силу признанных им обязательств или установленной компетентным судом ответственности из причинения вреда.

Пассажир, уплативший включенный в стоимость авиа­билета страховой сбор, для того чтобы получить страхо­вое возмещение, принуждается к отказу от всех прав

2R7

требования к авиаперевоз чтгку. Таким образом, происхо­дит явное нарушение принципа личного страхования: вы­платы компенсации страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен договор, независимо от сумм, причитающихся ему в порядке возмещения вреда. Ука­занные обстоятельства дают иам основание квалифициро­вать «автоматическое индивидуальное страхование» как специфическую разновидность договора страхования от­ветственности аниаперенозчика, порожденную «формуляр­ным правом» сильных авиатранспортных компаний и не имеющую ничего общего с получившим применение в обязательном порядке в ряде социалистических стран ин­ститутом страхования пассажиров от несчастных случаев на транспорте, призвз'ппым дополнительно обеспечить по­страдавших.

3. ИСТОЧНИКИ ВОЗДУШНОГО СТРАХОВОГО ПРАВА

Отношения по договору воздушного страхования — разновидность страховых обязательств. Следовательно, эти отношения характеризуются активпым использованием гражданско-правовой формы регулирования. Поэтому к ним применимы (с некоторыми оговорками) как общие нормы гражданского право, предусмотренные для всех видов обязательств, так и специальные нормы, установ­ленные в законодательстве рааличпых стран для страхо­вых обязательств в целом и отдельных его видов в част­ности. Ряд норм, относящихся к определенным разновид­ностям договора воздушного страхования, содержится в международных конвенциях.

Нормотворческая практика многих государств, вклю­чая и СССР, пе идет пока по пути кодификации обяза­тельственных норм но воздушному страхованию и тем самым избегает обобщенного нормативного выражения возникающих в даппой области правоотношений. Даже в тех странах, где имеется система норм по воздушному страхованию (например, Италия, Югославия, Аргентина), правовое регулирование договорных отношений в целом остается весьма фрагментарпым, незавершенным. В боль­шинстве государств мира OTcyiciBiie интереса законода­теля к урегулированию обязательств воздушного страхо­вания в полном объеме объясняется стремлением оставить решение многих вопросов, в том числе и принципиальных, на усмотрение страховой практики.

268

Среди многостороипих международных договоров, в которых содержатся нормы о воздушном страховании, первое место по уровню достигнутой в этой области уни­фикации занимают Римская копвенция 1У52 г. и приня­тый в дополнение к ней Монреальский протокол 1978 г. Исходя из интересов пострадавших, Римская конвенция устанавливает более широкие права третьих лпц по сравпению с теми правами, которыми располагают участ­ники договора сграхоьапия ответственности (;жснлуатант иностранного воздушного судна и страховщик) *.

В двусторонних международных coi ллшепиях лишь изредка встречаются отдельные нормы о страховании. Так, в нескольких соглашениях по вопросам анрошшига-ции, заключенных еще в период зарождения коммерче­ской авиации, наряду с установлением летно-технических условий в целях обеспечения безопаспости полетов преду­сматривались некоторые принципиальные положения, ка­сающиеся воздушного страхования: взаимные обязатель­ства договаривающихся государств но обеспечению стра­хования пассажиров, экипажа и ответственности эксплуатанта воздушного судна; взаимное признание со­вершенных в соответствии с внутренним законодательст­вом этих государств страховых договоров и др. В каче­стве примера одного из первых таких соглашений можно назвать аэронавигационную конвенцию между Данией и Норвегией от 27 июли 1921 г., ныне не действующую.

Соглашения о воздушных сообщениях, заключенные после окончания второй мировой войны, уже Не содержат каких-либо специальных норм по воздушному страхова­нию. В подготовленном в 1962 г. Авиатранспортным ко­митетом ИКАО исследовании нормативных положений, наиболее часто встречающихся в двусторонних соглаше­ниях¹⁹, иет, например, упоминания о страховании. Не из­вестно оно и практике заключения межправительствен­ных соглашений СССР о воздушном сообщении с други­ми странами.

В настоящее время н соглашениях о ноядутппом сооб­щении предусматривается норма общего характера, сог­ласно которой авиационные ведомства одной договарива­ющейся стороны вправе требовать от авиапредприятия, назначенного другой договаривающейся стороной, доказа­тельства того, что опо способно удовлетворять условиям,

* Подробнее см. § 6 наст, главы.

269

предписанным законами и правилами, обычно И разумно применяемыми при эксплуатации международных вол-душных линий в соответствии е положениями Чикагской конвенции 1944 г.

Эта формула травлуется широко и целиком может быть распространена на принятые в ряде стран законы и подзаконные акты, содержащие специальные требования в области воздушного страхования, адресованные иност­ранцам. Именно такое толкование было дано в свое время подкомитетом Юридического комитета ИКАО но пере­смотру Варшавской конвенция 1929 г. по вопросу об обязательном страховании ответственности иностранного авиаперевозчика, которое, как отмечалось в докладе под­комитета, может быть установлено во внутригосударствен­ном праве r паижш соответствии с нормами Чикагской конвенции, в частности с ее ст. И ". Аналогичное мне­ние высказывалось в ходе 7-й сессии Юридического коми­тета ИКАО в отношении страхования ответственности иностранного экенлуатанта воздушного судна перед третьими лицами на поверхности²⁰.

В практике ио.чдупшого страхования сложился и в целом успешно применяется своеобразный механизм пра­вового регулирования — типовые проформы страховых по­лисов, которые в основном и регламентируют в настоящее иремя отношения сторон по договору. В той мере, в ка­кой участникам этих правоотношений при заключении до­говора воздушного страхования удается достигнуть изве­стного баланса взаимных интересом, содержащиеся в страховых полисах положения, отражая процесс приспо­собления страховой практики к быстро меняющимся по­требностям воздушного транспорта, являются неофици­альным обобщением действующих здесь деловых обыкно­вений ^Sl.

Па современном этапе совершенствование норм по воздушному страхованию идет по пути постепенного сбли­жения и международной унификации на практике усло­вий страхования, рационализации и упрощения прежних сложных форм страховой техники-. О том, насколько да­леко зашел этот процесс в Западной Европе и США, где сосредоточены основные рынки авиационного страхова-пня, можно судить по тому, что в содержании договорных условий воздушного страхования в этих странах сейчас практически отсутствуют какие-либо принципиальные

расхождения ^гг.

270

4. ОСОБЕННОСТИ ДОГОВОРА ВОЗДУШНОГО СТРАХОВАНИЯ

Но договору воздушного страхования страховщик обя­зуется за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении страхового случая, т. е. одной ив предусмот­ренных в договоре случайностей и опасностей, которым подвергается воздушное судно или другой объект стра­хования, возместить страхователю или иному лицу, в ПОЛЬау которого заключен договор, понесенный ущерб.

Одной из сторон договора воздушного страхования яв­ляется страховщик — юридическое лицо или индивидуаль­ный коммерсант, принимающий на себя за плату несение различных авиационных рисков. Коммерческое страховое предприятие, преследующее цель извлечения прибыли, остается пока главной (и практически единственной) ор­ганизационной формой воздушного страхования, Такая форма организации страхового дела, как взаимное воз­душное страхование, до сих лор не получила широкого распространения ^и.

Другой стороной а договоре воздушного страхования выступает страхователь (обычно собственник воздушного судна), хотя возможны случаи (например, в отношениях по аренде или фрахтованию судов), когда договор страхо­вания заключается страхователем в пользу иного заинте­ресованного лица (выгодоприобретателя), унравомочеино-го на получение страхового возмещения.

Особенности рассматриваемого договора находят свое проявление в объектах страховой охраны, круг которых не столь дифференцирован, как, например, в морском страховании, в общих и специальных условиях страхова­ния, а также в некоторых правах и обязанностях сторон, возникающих в связи с наступлением страхового случая.

Порядок заключения договора воздушного страхования в основном совпадает с правилами, существующими в дру­гих видах страхования, прежде всего в морском страхо­вании.

В период действия договора воздушного страхования страхователь обязан соблюдать установленные в нем тре­бования, касающиеся формы заключения договора, свое­временной уплаты взносов премии, содержания в надле­жащем состоянии объекта страхования или извещения страховщика об изменении степени риска. В различных правовых системах эти вопросы и ряд других урегулиро-

271

ваны по-разпому, в некоторых случаях имеется даже свое­образие в деталях регламентации. Но все они не выходят за пределы общих принципов договорного страхового пра­ва, сложившихся и действующих в отдельных странах и регионах применительно к другим отраслям имущест­венного страхования. Исследовать эти вопросы пот необ­ходимости. Достаточно ограничиться отсылкой к общим правовым работам но страхованию, имеющимся как в пэ-шеи стране, так и за рубежом ²ⁱ.

Специально следует остановиться лишь па порядке исполнения страховщиком своей «компенсационной» обя­занности по договору воздушного страхования.

Страховое возмещение выплачивается страховщиком в пределах страховой суммы, размер которой обычно не пре­вышает стоимости страхуемого объекта. Этот принцип имеет существенное значение в воздушном страховании и до сих пор строго соблюдался в страховой практике боль­шинства государств мира, Хотя на практике в отдельных странах довольно часто прибегают к страхованию воз­душного судна по в размере его действительной стоимости, т. о. с учетом его износа, а в размере стоимости нового судна, что колеблет, по нашему мнению, сформулирован­ный выше принцип.

При этом по общему правилу не делается исключения (как, например, в морском страховании) даже для случаев возмещения расходов в связи со спасанием судна, а так­же других издержек, произведенных страхователем в це­лях предупреждения гибели судна или взыскания с третьих лиц убытков, которые вместе со страхоным возмещением могут превысить страховую сумму. Такое положение свой­ственно страховой практике Великобритании²⁶ и других стран, воспринявших ее концепции в области страхового дела.

Однако указанное выше правило пе везде и не всегда соблюдается последовательно. Например, согласно типовым условиям страхования «авиакаско», принятым в ФРГ, в случае полной гибели воздушного судпа некоторые виды произведенных страхователем расходов (по предотвраще­нию убытков, по привлечению экспертов и т. д.) могут бьпь компенсированы ему и сверх предела заявленной страховой суммы. Еще одним изъятием из названного пра­вила является практика английских и канадских страхо­вых компапий, предоставляющих дополнительное покрытие к установленному в страховом договоре лимиту (до 10%

272

страховой суммы) в отношении возмещения расходов по охране поврежденпого судна.

Расходы гго спасанию могут быть застрахованы по спе­циальному соглашению и за дополнительную премию. Однако и в этом случае установленный в договоре лимит страховой суммы остается максимально возможным пре­делом обязательств страховщика. Компенсации подлежат как издержки, связанные с изменением маршрута полета и оказания помощи терпящим бедствие судам (воздуш­ным или морским) при условии своевременного уведом­лении об этом страховщика, так и суммы спасательного вознаграждения, которые составляют прямые убытки экс-плуатанта спасенного воздушного судна.

Согласно условиям большинства полисов страховщик вправо вместо выплаты страхового возмещения в случае гибели воздушного судна (фактической или конструктив­ной) произвести замспу выбывшего судна на другое, год* ноо к полетам, обладающее теми же техническими и эксплуатационными характеристиками. В связи с тем что при авиационном страховании нередко практикуется вы­дача таксированных полисов, исполнение страховщиком своей обязанности в натуре иногда может оказаться весь­ма выгодным для него (например, в случае уменьшения продажной цепы застрахованной модели самолета). Для страхователя же осуществление такого права страховщи­ка почти всегда связано с некоторыми неудобствами организационно-технического и коммерческого характера,

Наличие ряда особенностей в содержании договора воздушного страхования показывает несостоятельность встречающихся в зарубежной доктрине и практике утверждений о механическом распространении действия норм морского страхового права па обязательства, возни­кающие из договора воздушного страхования.

В некоторых случаях нормы морского страхования не распространяются на рассматриваемые отпопгения в силу того, что сфера применения договора воздушного страхо­вания может быть уже договора морского страхования. Сказанное относится, например, к страхованию требова-пий, вытекающих из общей аварии,—института, пс свой­ственного воздушному праву^2С. Общеаварийные убытки вообще пе покрываются условиями воздушного страхова-пия, если они не подпадают под категорию расходов по спасанию.

273

Б других случаях, наоборот, появляется необходимость и специальной регламентации. Таковы, например, иопро-сы, связанные с установлением в договоре воздушного страхования оснований освобождения страховщика от от­ветственности в ситуациях, специфичных только для этого договора (акты незаконного вмешательства и деятельность гражданской авиации, яилепия авиационного шума и зву­кового удара, «инджеенш» * и др.).

Вместе с тем на сегодпяшпий день в регламентации отношений воздушного и морсиог.о страхования существу­ет больше сходства, чем различия. Ото дает основание сделать вывод о применимости в порядке аналогии или в силу прямого предписания закона ^и к договору воздуш­ного страхования основных норм и правил, действующих в области морского страхования.