Глава VII

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ВРЕД, ПРИЧИНЕННЫЙ ИНОСТРАННЫМ ВОЗДУШНЫМ

СУДНОМ ТРЕТЬИМ ЛИЦАМ НА ПОВЕРХНОСТИ

1. ИСТОЧНИКИ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

Вопрос о возмещении ирода, причиненного воздушным судном третьим лицам (но состоящим в отличие от пас­сажиров и грузовладельцев и д<п опорных отношениях с лицом, возмещающим причиненный вред), изучался в международно-правовой доктрине практически параллель­но с разработкой вопросов договорной ответственности, возникающих при международных воздушных перевоз­ках.

Результатом такого изучения явился соответствующий проект, подготовленный в рамках СИТЕЖА в конце 20-х —начале 30-х годов. Затем, в мае 1933 г., в Риме была заключена Коииенция для унификации некоторых правил, касающихся вреда, причиненного воздушным судном третьим лицам на ионерхпости'. Ратифицирован­ная всего пятью странами (Болгарией, Бразилией, Испа­нией, Гватемалой и Румынией), эта Конвенция оказалась фактически мертворол;дешнш и в 11*52 г. была заменена Конвенцией о вреде, причиненном иностранным иоздуш-ным судном третьим лицам па поверхности, шключен-вой также в Риме. Добавление и Е&ввании последней слова «иностранным» перед словами «воздушным судном» более точно соответствую предмету регулирования.

Римская конвенция 1952 г. также не получила, широ­кого признания², поэтому н рамках ИКАО фактически сразу же после ее подписания обсуждался вопрос о ее пересмотре. Многие страны высказывали, в частности, не­согласие с установленными в Конвенции низкими предела­ми ответственности, нерешенностью проблем возмещения вреда, причиненного шумом и звуковым ударом, сложно­стью раздела о гарантиях ответственности и др. Процесс

234

пересмотра Конвенции завершился принятием в 1978 г. в Монреале Протокола о ее изменении³. Монреальский протокол заметно улучшил Конвенции), однако до сих пор не вступил в силу.

Те государства, которые ратифицировали Конвенцию или присоединились к пей (по состоянию на 1 апреля 1981 г. тавди стратт насчитываема 32), перенесли пол­ностью или частично в спои национальные законодатель­ства закрепленные в ней нормы. Государства — неучаст­ники Конвенции и отношении регулирования такого вида ответственное гн предусматривают применение общих принципов а норм обязательственного права, а также спе­циальных норм о вне договорной (деликтнон) ответствен­ности.

Действующий Воздушный кодекс Союза ССР 196f г. (ц отличие ог Кодекса 1985 Р.) не содержит специальной статьи по рассматриваемому нонросу. Поэтому ответст­венность в таких случаях наступает в соответствии со ст. 90 Основ граждански! о .шконодательстиа Союза ССР и союзных республик, ст. 454 ГК РСФСР и аналогичными статьями ГК сокмных республик.

Не унифицированы в международном воздушном пра-пе вопросы ответственности, возникающие при столкно­вениях в воздухе, ответственности органов управления воздушным движением, ответственности за вред, причи­ненный шумом и звуковым ударом. Неоднократное рас­смотрение их в рамках ИКАО способствовало только выработке некоторых общих принципов и неофициальных проектов международных соглашении, пользующихся под­держкой незначительного числа юсударств.

В целом можно с уверенностью утверждать, что в на­стоящее время правовое регулирование вопросов возмеще­ния за вред, причиненный иностранным воздушным суд-пом третьим лицам, происходит в основном в рамках на­ционального права, которое в отдельных случалх может иметь значительные различия, особенно в странах англо-американского права.

2. СФЕРА ДЕЙСТВИЯ НОРМ О ВОЗМЕЩЕНИИ ВРЕДА

Положения Римской конвенции 19,52 г. и Монреаль­ского протокола 1978 г. применяются только в отношении вреда, причиненного на поверхности воздушным судном, находящимся в полете. При этом время полета определя-

235

ется с момента включения двигателей для действительно­го взлета до момента окончания пробега при посадке. Если воздушное судно легче воздуха, то времн полета оп­ределяется с момента отделения от поверхности до при­крепления к ней вповь (п. 2 ст. 1 Римской конвенции).

Некоторые государства предпочитают либо вообще не упоминать в своем законодательстве о «времени поле­та» \ либо ограничиваются указанием па применимость соответствующих норм «и полете, во время валета или посадки» ^s. Другие вводят н закон собственное определе­ние этого периода, устанавливая его, к примеру, с мо­мента, «когда судно начинает двигаться, готовясь к по­лету, и до момента, когда при завершении полета ноздуш-пое судно прекращает движение с помощью собственной тяги*⁰. Применимость рассматриваемых норм может оп­ределяться временем нахождения воздушного судна «в эксплуатации» ' и другими временными параметрами. От­меченное разнообразие условий действия рассматривае­мых деликтпых норм во времени создает дополнительные трудности для их унификации на широкой международ­ной основе.

Немаловажное значение имеет также пространствен­ная сфера действия данных норм, Само понятие «на по­верхности» при всей его внешней самоочевидности может быть предметом острой дискуссии в конкретных обстоя­тельствах.

Под поверхностью в доктрине и судебной практике обычно понимается сухопутная и водная поверхность, а также крыши зданий, палубы речных и морских судов и т. д.; иными словами — собственно поверхность, а так­же то, что непосредственно связано с ней, является как бы ее продолжением. Земные глубины (обычно незначи­тельные), где может оказаться воздушное судно или его части после падения, также рассматриваются как «поверх­ность». Сложнее дело обстоит с объектами, расположен­ными в глубинах рек, озер, океанов и морей. В случае повреждения таких объектов упавшим в водную среду воздушпьгм судном можно оспаривать возможность при­менения положений Римской конвенции и соответствую­щих норм национального права.

Конвенция пе применяется к случаям причинения вре­да па поверхности, если ответственность за такой вред регулируется либо договором между потерпевшим, с одной стороны, и эксплуатаптом или лицом, имевшим право

236

использовать воздушно»; судпо в тот момент, когда йыл причинен вред,— с другой, а также в случае, когда вред причинен рабочему, но ответственность регулируется законом о возмещении вреда, применимым к коптракту о работе по найму.

Следует также отметить, что в отли'ше от терминоло­гии Римской конвенции (on the surface) в законодатель­стве иногда употребляется термин on the ground⁸, бук­вально означающий «на земле» и допускаюпгий употреб­ление термина «на суше». Вряд ли, однако, из этого можно вынести различие и пространственной сфере дейст­вия рассматринаемы\ деликтных норм. Скорее всего тер­мин «на земле» употребляется в собирательном, рядовом значении, как относящийся к Земле в целом.

Существуют нормы внутригосударственного права, ус­танавливающие обязательство возмещения вреда, причи­ненного лицу или собственности «вне воздушного судна» (Дания) ^в, или «не перевозимых на воздушном судне» (Финляндия) ^|0. В данном случае допустимо считать, что соответствующие нормы применяются в любой пространст­венной сфере (на поверхности в том числе), в отношении любых третьих лиц, независимо от места их нахождения. В то же время в современных условиях с учетом дейст­вия норм космического права и существующих различий в определении понятия «воздушное судно» необходимо уточнить, что речь с очевидностью может идти лишь о земной поверхности и земной атмосфере.

В отличие от подобных норм внутригосударственного права нормы «Римской системы» не применяются, к при­меру, при причинении вреда другому воздушному судну, находящемуся в полете, а также лицам и имуществу на его борту ".

Они также но применяются к государственным воэ-дуншым судам (используемым на военной, таможенной или полицейской службах). В Копвепции, таким образом, унифицирована устойчивая законодательная тенденция нераспространения гражданско-правовой ответственности па случаи причинения вреда государственными (в особен­ности военными) воздушными судами.

По смыслу Римской копвепции она применяется тог­да, когда воздушное судно зарегистрировано пе в том го­сударстве, в котором причинен вред (т. е. по этому приз­наку является «иностранным»). В то же время в практи­ке нередко эксплуатант воздушного судна (или его коп-

237

юра) находится в другом государстве, чем государство регистрации. Если вред причинен на территории послед­него, положения Римской конвенции, формально не при­менимы, хотя у юридических или физических лиц госу­дарства регистрации может О1сутстновать какое-либо право па эксплуатацию воздушного судна. В этом отно­шении Монреальский протокол 1978 г. спимает спорные вопросы, прямо указывая па применение его положений также независимо от места регистрации воздушного суд­на, когда основное место деятельности эксплуатанта или, если он пе имеет такого места деятельности, постоян­ное местонахождение, находится в другом договариваю­щемся государстве.

3. СУБЪЕКТЫ ОТВЕТСТВЕННОСТИ

Римская конвенция 1933 г. в целом не оказала замет­ного влияния на виутригосударствеппое законодательст­во, распространяющееся на возмещение деликтного вре­да. Однако содержащееся в ней определение «эксплуа-тапта» воздушного судна как субъекта ответственности перешло в нормативные акты многих государств. Соглас­но п. 2 ст. 4 Конвенции, термин «зкеплуатант» воздушно­го судна означает «любое лицо, которое имеет воздушное судно в своем распоряжении и использует его но своему усмотрению».

Именно этого критерия нередко придерживались суды в довоенный период при определении субъекта ответствен­ности в рассматриваемом случае ".

Необходимо отметить, что на решение проблемы воз­мещения вреда, причиненного воздушным судном третьим лицам на поверхности, в те годы оказала влияние судеб­ная практика но делам, касающимся эксплуатации авто­мобилей. Это справедливо в отношении определения и «эксплуатанта» воздушного судна, и владельца источника повышенной опасности в целом — применительно к авто­мобилю под владельцем понималось лицо, «осуществляв­шее за ним контроль» ¹³.

При подготовке проекта Конвенции 1952 г. была соз­дана специальная Рабочая группа по выработке опреде­ления «эксплуатант воздушного судна». В результате первоначальное предложение о перенесении в новую Конвенцию указанного определения из Римской копвеп-ции 1933 г. было отвергнуто.

238

Наиболее практичным решением в плане международ­ной эксплуатации воздушных судов, по мнению членов Рабочей группы, было бы возложение ответственности в первую очеред], па зарегистрированного владельца воздуш­ного судна без предоставления ему возможности доказать свою невиновность до тех пор, пока какая-либо другая сторона, которая экс плу а тир о ва л а воздушное судпо в мо­мент причинения нреда, не возьмет па себя обязательства по возмещению вреда или не удовлетворит иск.

По этой формуле владелец воздушпого судна должен песги объективную ответствшноетъ, потому что он —ос­новное лицо, владеющее воздушным судном и создающее риск, а также потому, что он обладает правом распоря­жаться судном и осуществлять над ним контроль. (На­помним, что в соответствии с Приложением 7 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации имя владельца воздушного судна должно быть занесено в авиационный реестр одного из государств. Это обстоя­тельство представляет известное удобство для истца при отыскании ответчика.)

Тем не менее участники конференции в Риме приня­ли несколько иную формулу определения субъекта ответ­ственности. Согласно Римской конвенции 1952 г., обязан­ность возмещения вреда возлагается на эксплуатапта воздушного судна, под которым имеется в виду лицо, ис­пользующее воздушпое судно в момент причинения вреда; причем если управлепие полетом воздушного судна сохра­няет за собой лицо, от которого произошло прямо или косвенно праио на использование воздушного судна, то именно это лицо должно рассматриваться в качестве экс­плуатапта. Лицо считается использующим воздушное суд­но, если оно использует его лично либо его служащие или агенты используют воядушное судно при исполнении ими служебных обязанностей независимо от того, дейст­вуют ли опи в пределах или вне пределов своих полномо­чий (п. 2 ст. 2).

В соответствии с п. 3 ст. 2 зарегистрированный владе­лец воздушного судна презюмируется как эксплуатапт и как таковой песет ответственность, если не докажет, что другое лицо являлось аксплуатаптом, и, насколько это допускают процессуальные правила, не примет соответ­ствующих мер к тому, чтобы это лицо выступило в ка­честве стороны в процессе.

239

Необходимо отметить несовпадение объема попятил «владелец» в Римской конвенции и в национальном за­конодательстве. По законодательству многих государств имешш владелец источника повышенной опаспости (к та­ким источникам относится и воздушное судпо) является лицом, обязанным возместить вред. Такое обстоятельство закреплено, к примеру, в ст. 90 Оспон и ст. 454 ГК ГСФСР, в соо!ветствии с которыми организации и граж­дане, чья деятельность связана с повышенной опасностью для окружающих лиц (транспортные организации, про­мышленные предприятия, стройки, владельцы автомоби­лей и т. п.), обязаны возместить вред, причиненный ис­точником повыгпсппой опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. В качестве субъектов ответственности здесь определены как юридические лица, которым источ­ник повышенной опасности передан для эксплуатации (во владение), так и граждане, имеющие такой источник (автомобиль) в личной собственности и эксплуатирую­щие его.

Это не совсем соответствует содержанию понятий «proprietaire» (фр.) и «owner» (англ.), используемых в п. 3 ст. 2 Конвенции, которые в русском переводе чаще передаются как «владелец». К сожалению, до сих пор отсутствует аутентичный русский текст самой Конвен­ции. В Монреальском протоколе 1978 г., аутентичном и па русском языке, не затрагивается п. 3 ст. 2 Римской конвенции. Не встречаются термины «proprietaire» и «ow­ner» и в Протоколе в целом. В поисках их русского ана­лога приходится опираться па неофициальные переводы и прибегать к приему толкования.

Ю. М. Колосов в свое время предложил вариапг «соб­ственник* для этих терминов и «владелец» — для «opera­tor» '*. Таной подход заслушивает внимания. Однако нель­зя не учитывать аутентичный русский текст Мопреаль-ского протокола 1978 г., в котором английскому термину «operator» соответствует русский «эксплуатант». Соответ­ственно «owner» должен называться «владельцем». Было бы упрощением объяснять эту разницу в терминологии чисто субъективными факторами составления текстов (хотя и этот аспект нельзя отбрасывать). Поэтому сле­дует признать право на существование в русских текстах «Римской системы» терминов «владелец» я «эксплуатант» как унифицированных в международном документе тер-

240

минов, имея в виду специфику корреспондирующих им ПОНЯТИЙ в советском гражданском праве.

В социалистических странах кондуитные суда, как правило, находятся в собственности государства, которое передает воздушпоо судно в оперативное управление юри­дическим лицам; в СССР — воздушно-транспортным пред­приятиям Министерства гражданской аниации. Междуна­родные воздушные сообщении Советского Союза осу­ществляют, в частности, Центральное управление меж­дународных воздушных сообщений и некоторые другие управления.

До недавнего времени в рамках ИКЛО обсуждались вопросы: следует ли попимать под «экешгуатантом» (если «владелец» сам эксплуатирует воздушное судно) госу­дарство и как решать проблему ответственности в тех случаях, когда в соответствии с национальным законода­тельством предъявление исков государству не допуска­ется.

В настоящее - время эту дискуссию можно считать частично закоиченпой. Монреальский протокол 1978 г. добавил к ст. 2 новый пункт 4 следующего содержания: «Если воздушное судно зарегистрировано как собствен­ность государства, ответственность возлагается на то лицо, которому в соответствии с законодательством дан­ного государства это воздушное судно передано для "жеплуатации». Открытым остается вопрос: не означает ли появление в аутентичном русском тексте Монреальско­го протокола термина «собственность» (property) автома­тического введения термина «собственник» в соответст­вующие места самой Римской конвенции. Очевидно, что те ее участники, которые не являются участниками Мон­реальского протокола 1978 г., не связаны положениями нового п. 4 ст. 2 и могут предлагать свое толкование ст. 2 и ее прежнем виде. По это скорее вопрос толковапия в сугубо доктринальном плапе, поскольку в случае невоз­можности предъявить иск в суде государству любые по­пытки его предъявления практических последствии не имеют.

В постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 23 октября 1963 г. № 10 «О судебной практике по искам о возмещении вреда» дается следующее определение вла­дельца исгочпика повышенной опасности: «Под владель­цем источника повъппеппой опасности следует понимать организацию или гражданина, осуществляющих эксплуа-

241

тацию источника повышенной опасности как в силу при­надлежащего им права собственности или права опера­тивного управления, так и по другим основаниям (напри­мер, по договору аренды, проката или по доверенности, а также в силу распоряжения компетентных органон о передаче организации но временное пользование источ­ника повышенной опасности)» ^1S.

Из этого вытекает, что пладельцем воздушного судна может быть, во-первых, только лицо, Которое владеет им па том шга другом правовом основании (юридический признак); во-вторых, песомнешю, что речь идет о субъек­те, который фактически эксплуатирует воздушное судно (материальный признак), а не только обладает правовым титулом.

К числу гражданско-правовых правомочий на «владе­ние» воздушным судном относится право собственности, право оперативного управления, право владения и поль­зования нанимателя и т. д. Но являются владельцами воздушного судна, а следовательно, и лицами, обязанны­ми к возмещению вреда, по смыслу Римской конвенции 1952 г., Монреальского протокола 1978 г., а также, к при­меру, в порядке ст. Ш Основ и ст. 454 ГК РСФСР члены экипажей и другие лица, которые осуществляли управле­ние воздушным судном в силу трудовых отношений с действительным владельцем этого источника повышенной опасности.

Работник (служащий) авиапредприятия может высту­пать в качестве непосредственного причинителя вреда, однако он не является субъектом ответственности в рас­сматриваемом случае.

Ответственным лицом может быть также незаконный пользователь воздушного судна (ст. А Римской конвен­ции), который не обладает законным правом на его ис­пользование.

Для полноты картины необходимо указать, что основ­ной субъект ответственности (лицо, обязанное к возмеще­нию вреда) ь данном вопросе неодинаково определяется Во внутригосударственной праве различных стран. Это мо- i гут быть (как в советском праве) владелец (owner) ^1в, владелец или лицо, от имени которого используется воз­душное судно", яксплуатант (оператор) ¹³, владелец либо эксплуатапт^1В, перевозчик ^г° и др. Встречается и конкретное указание, кого следует понимать под эксплуа-тангом. К примеру, им может быть «воздушно-трапепорт-

243

•j

вое предприятие; перевозчик; физическое или юридичес­кое лицо, которому передано право пользования воздуш­ным судном для коммерческой частнопредприниматель­ской деятельности за вознаграждение; частный владелец воздушного судна, использующий его для своих нужд не за вознаграждение» ".

Сказанное предопределяет необходимость тщательного анализа соответствующих положений национального зако-нодательстиа в конкретных случаях определения лица, обязанного к возмещению вреда, причиненного иностран­ным воздушным судном третьим лицам па поверхности.