Глава II

ВОЗНИКНОВЕНИЕ И РАЗВИТИЕ

межд ународ кого

ВОЗДУШНОГО ПРАВА

1 . МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО ДО ПАРИЖСКОЙ КОНВЕНЦИИ 1919 г.

Правовое регулирование первых передвижений в воз­духе, осуществлявшихся с помощью воздушных шаров и аэростатов, основывалось на положениях внутреннего за­конодательства. Так, например, 23 апреля 1784 г. париж­ская полиция издала приказ, запретивший полеты воз­душных шаров без специального на то разрешения'.

В области международных отношений правовое регу­лирование затронуло прежде всего" вопросы, связанные с использованием воздушных шаров в военных целях. По­водом для рассмотрения этих вопросов послужила фран­ко-прусская война 1870—1871 гг. Полеты французских воздушных шаров из осажденного прусскими войсками Парижа для поддержания связи с внешним миром поста­вили вопрос о правовом положении экипажа воздушного шара, попавшего в плен к неприятелю. Обсуждение этого вопроса на Брюссельской конференции 1874 г. заверши­лось принятием Брюссельской декларации о правовом ста­тусе воздухоплавателей. Хотя декларация не вступила в силу, ее положения о воздушных шарах были включены в Гаагскую конвенцию о законах и обычаях сухопутной войны 1899 г.^г Характерно, что первый международный логовор, заключенный между Германией и Австрией 2 ноября 1898 г., также касался вопросов условий полетов через грапицы военных пилотов воздушных шаров^а. В то время предпринимались также отдельные попытки решить и другие проблемы воздушного права на между­народном уровне. Собравшийся впервые в 1889 г. в Пари­же Международный аэронавтический конгресс рассмотрел вопросы права собственности на воздушные шары, ответ­ственности аэронавтов, спасения воздушных шаров и их экипажей и т. д.* Однако в целом воздушное право к на­чалу XX в. находилось в эмбриональной стадии развития.

51

Ею настоящее формирование началось практически после появления авиации. _/

Успешиые полеты воздушных судов показали, что они в состоянии преодолевать большие расстояния и прони­кать в воздушное пространство других юсударств. В ре­зультате перед государствами возникла проблема защиты своего воздушного пространства и обеспечении безопасно­сти, ограждения, своей территории и населения ог пося­гательств извне. Одновременно с .этим учитывалась и не­обходимость создания условий для развитая международ­ных втдушпыч сообщетш.

Первое распоряжение о порядке полетов иностранных воздушных аппаратов, появившееся под влиянием разви­тия авиации, было издано во Франции 12 марта 1900 г Ее примеру последовала Германия, где сначала в Пруссии (1910 г.), а затем в Баварии (1911 г.) выгалн расноряже-пия о запрещении иностранным воздушным судам совер­шать полеты над «запретными зонами» \

Вслед за ними 0 другие страны приняли законодатель­ные акты, направленные на защиту своего воздушного пространства. Б 1911 г. Англия издала Акт о воздушной навигации, измененный и дополненный затем в 1013 г. На его основании 1 марта 1913 г. были изданы правила о'воздушных передвижениях, о вочдушпой обороне, о ре­жиме полетов иностранных воздушных судов, а 22 сентяб­ри 1913 г. были запрещены полеты воздушных судов над Лондоном^в. В Австрии 20 декабря 1912 г. было издано распоряжение о мерах по обеспечению государственной безопасности в связи с полетами воздушных судов'. Воз­душные кодексы были приняты в ряде штатов США, например, в 1911 г. в Калифорнии, в 1912 г. в Коннекти­куте, Пенсильвании и в 1913 г. в Массачусетсе.

Принятым в 1912 г в России закон предоставил пра­во военным и морским министрам устанавливать запрет­ные воздушные зоны В том же году было издано поста­новление, запрещавшее иностранным воздушным судам осуществлять полеты через западную границу. Накануне первой мировой войны, 18 июня 1914 г., было отдано рас­поряжение о запрещении всех полетов через западную границу \

Предпринималась также меры по решению проблем воздушного права на международной основе. По инициа­тиве Франции в 1910 г. собралась в Париже дипломатиче­ская конференция, на которой присутствовали представи-

52

тедн 19 государств. Па конфсрепции был выработан про­ект международной конвенции о воздушном передвиже­нии. Однако конференция закончилась неудачно. Ее участники так и не смогли решить главный вопрос, касаю­щийся правового режима воздушного пространства". По этому вопросу были высказаны две точки зрения. В част­ности, делегация Англии внесла следующее предложение: «Государства будут иметь полный суверенитет над воз­душным пространством над их территорией и территори­альными водами Каждое государство будет свободно ус­танавливать по своей воле полицейский, таможенный и иной режим, касающийся воздушной навигации». Проти­воположного подхода придерживалась Франция, выступав­шая за признание «свободы воздуха» ⁱ⁰.

Дишюматические инциденты по поводу перелетов гер­манскими воздушными судами французской границы по­будили правительства обеих стран заключить соглашение от 23 июня 1913 г., в котором признавалось право госу­дарств распоряжаться воздушными пространствами над его территорией. Соглашение прямо устанавливало, что военные воздушные суда одного государства могут осу­ществлять полеты пад шгострапной территорией не иначе, как с разрешения на это другой стороны. Полеты невоен­ных воздушных судов над иностранной территорией раз­решались лишь при условии получения от представителя другой страны свидетельства о праке на попет в это государство ",

Все вышеприведенные законодательные акгы, а также франко-германское соглашение 1913 г. показывают, что практическое развитие воздушного нрава неуклонно шло по пути закрепления права государства самостоятельно, по своему усмотрению, распоряжаться воздушным про­странством над своей территорией, допуская или запре­щая полеты иностранных воздушных судов червя свои границы. Все это бесспорно оказало влияние на становле­ние и утверждение принципа суверенитета над воздуш­ным пространством.

Б дальнейшем, в годы первой мировой войпы, этот принцип получил закрепление в национальных законода­тельствах ряда государств. Стремление нейтральных го­сударств обеспечить свою безопасность в период военных действий привело к принятию ими мер, направленных на защиту своего воздушного пространства от военных акций враждующих сторон. В частности, Швейцария в Декла-

рации о нейтралитете от 4 августа J914 г. распространила нейтралитет яа свое воздушное пространство и запретила полеты иностранных воздушных судов над своей террито­рией. Когда же 20 ноября 1914 г. в ее воздушное прост­ранство вторглись английские воздушные суда, Швейца­рия направила Англии йогу иротеаэ. В ответной ноте английское правительство сообщило, что английским во­енным летчикам дано указание пе нарушать воздушное пространств*) нейтральных стран и представило Швейца­рии соответствующие извипения, тем самым признав обоснованность предъявленных претензий '².

В ноте протеста по поводу колетов над голландской территорией немецких цеппелинов, направленной Гол­ландией 8 января 1915 г. Германии, прямо подчеркива­лось, что «полет над территорией государства без его согласия несовместим с уважением его суверенитета» '³. В дальнейшем последовало новое заявление Голландии в сентябре 1915 г. о том, что она будет пресекать любое нарушение границ ее воздушного пространства. Норвегия и Швеция также протестовали по поводу каждого нару­шения военными самолетами воюющих сторон як воз­душных границ.

В протестах нейтральных государств по поводу поле­тов военных воздушных судов воюющих сторон подчерки­валось, что такие полеты нарушают суверенитет над воздушным пространством и потому нейтральные государ­ства вправе предпринимать соответствующие меры защи­ты. Воюющие стороны пе осиаривали такие протесты ней­тральных государств. По сути дела в годы первой миро­вой войны складывалось обычно правовое признание того, что воздушное пространство над государственной терри­торией подчинено власти надлежащего государства. Даже Франция, активно отстаивавшая «свободы воздуха», в годы войны перешла па позиции признапия суверените­та в отношении воздушного пространства.

Все это свидетельствует о том, что, если до войны 1Я14 г. не вер государства склонялись к признанию суве­ренитета над воздушным пространством, то в годы войны, показавшие всю опасность доктрины «свободы воздуха», большинство государств стало практически признавать его в качестве обычноправовой нормы международного права. Юридическое закрепление принцип государствен­ного суверенитета над воздушным пространством получил в Парижской конвенции 1919 г.^и

54

В след за развитием авиации в конце Х1?С — начале XX в. появились и первые теоретические разработки, по­священные определению юридической природы воздушно­го пространства и прав государств в отношении этого пространства в пределах их территории.

На пачальном этапе международное воздушное право развивалось под влиянием двух теорий- «свободы возду­ха» и распространения государственного суверенитета на воздушное пространство.

Теоретическое обоснование доктрины «свободы возду­ха» принадлежит французскому ученому II Фонгалю '⁵. / По его мнению, эта «свобода» определяется условиями ; двоякого рода: естественными и юридическими. «Ведь / очевидно, что физическая природа воздуха,— писал ^ П. Фошиль,— не дает человеку возможности реально ока- у? зать на него воздействие настолько, чтобы существенно у изменить его естественные свойства С юридической точ­ки зрения внутреннее право позволяет распространять право собственности лишь на воздушный столб, измеряе­мый высотой строения, построенного на земельном участ- / ке». По чем временам самым высоким сооружением в мире была Яйфелева башня — 330 м. Ориентируясь на. -зтот критерий, П. Фошиль пришел к выводу, что за пре­делами зтой высоты воздушное пространство никому не­подвластно.

Переводя свои рассуждения в плоскость международ­ного права, Фошиль утверждал, что воздух пе может быть '/* подчинен суверенитету государства, поскольку физиче­ские свойства воздуха исключают какую-либо возмож­ность для государства реально осуществлять свою власть над воздушным пространством. Не менее важным П. Фо- А , шиль считал также и то, что само по себе воздушное про­странство является важным средством коммуникаций между народами. Подчинение его суверенитету привело бы к существенному ограничению этих возможностей. Вес это, по мнению П. Фошиля, диктует необходимость провозглашения «свободы воздуха».

Однако П. Фошиль допускал, что государства вправе накладывать определенные ограничения на осуществление «свободы воздуха», иными словами—'запрещать полеты иностранных воздушных судов над его территорией, при­нимать необходимые меры предосторожности для обеспе­чения своей безопасности, защищать свои коммерческие интересы от конкуренции других государств.

55

■ч.

Теория П. Фонгаля и его сторонников на первых эта­пах развития международного воздушного права получи­ла наиболее значительное распространение. Она была по­ложена в основу сформулированного П. Фошилем проек­та международпой конвенции о воздушном передвижении в мирное и воепное время, внесенного в 1910 г. на рас­смотрение Института международпого права.

Теория «свободы воздуха» нашла также свое отраже­ние в Международном воздушном кодексе (ст. 1), разра-бташшм Международным юридическим комитетом авиа­ции в 1911 г.

В противоположность теории «свободы воздуха» дру­гая теория была направлена на обоснование суверенитета в отношении воздушного пространства. Некоторые сторон­ники этой теории, иапример Р. Грюнвальд, пытались обо­сновать ее, опираясь на принципы, заимствованные в гражданском праве, в частности на принцип «cujus est solum, ejus est summilas usque ad coehun» (кому принад­лежит земля, тому принадлежит и столб воздуха вплоть до небес) ". На этой основе ими делался вывод о том, что каждое государство обладает суверенитетом в воздушном пространстве над его сухопутной и водной территорией до высоты, которую оно само определяет '⁷.

Из этого принципа вытекала гражданско-правовая природа суверенитета над воздушным прострапством. Воз­душное пространство рассматривалось как вещь (res), по отношению к которой государство располагает всеми пра­вами собственности. Тем самым присущая государству су­веренность сводилась к сумме частных по своему харак­теру прав собственности на воздушное пространство, что приводило к отрицанию суверенных прав государства в отношении такого пространства. Именно в этом и заклю­чался основной недостаток попытки обосновать суверени­тет над воздушным пространством на базе принципов гражданского права.

Другие сторонники суверенитета пад воздушным про­странством (Е. Цительмап, Е. Клюпе, П. Лубейр) счита­ли, что интересы безопасности государства можно обеспе­чить только на основе признания права каждого государ­ства контролировать деятельность, осуществляемую в его воздушном пространстве^iS. Так, известный юрист-меж­дународник Ф. Лист, писал: «В мирное время не может быть речи об абсолютной «свободе воздуха* уже ввиду тех опасностей, которыми угрожает государству воздуш-

56

ный корабль (выбрасывание предметов, наблюдение за военными установками и т. д.)» ".

Отдельные авторы (А. Мериньяк, К. Фербср) при обо­сновании суверенитета пытались провести аналогию меж­ду воздушным и морским правом²⁰. Деление морского пространства на внутренние воды, территориальное и от­крытое море привело сторонников подобной аналогии к мысли, что такое же разделение можно предпринять и в воздушном пространстве. Она предлагали установить три зоны: первая определялась высотой Эйфелевой башни — 330 м; вторая лежала за пределами этой высоты до 5000 м; третья г— выше 5000 м. Суверенитет государств распрост­ранялся на первые две зоны воздушного пространства. Что касается третьей, то поскольку, по мнению авторов, в ней «дышать невозможно», сам по себе этот факт ис­ключал распространение на нее суверенитета. Одпако практика отвергла подобное деление

Были выдвинуты также и другие теории суверенитета. Так, в частности, предполагалось, чтобы суверенитет над воздушным пространством включал право «безвредного полета» для иностранных невоенных воздушных судов. Право определять условия «безвредного полета» остава­лось за соответствующий государством. По другой теории предполагалось провозглашение воздушного пространства над государственной территорией открытым для полетов гражданских воздушных судов. Однако за государством сохранялось право обеспечивать свою безопасность и при­нимать для этого необходимые меры.

Б 1910 г. выходит первая в мировой литературе рабо­та голландки Лайкламы Найхольт, посвященная обоснова­нию суверенитета государств над воздушным простран­ством ^и.

Появление столь разнообразных по своему характеру теорий в международном воздушном праве до 1919 г. объяснялось многими причинами. Не последнее место сре­ди них занимала степень развития авиации в той или иной стране. Например, лидерство Франции в этой обла­сти способствовало тому, что теория «свободы воздуха» возникла именно во французской доктрине международ­ного права. Франция возлагала немалые надежды па эту теорию, стремясь с ее помощью установить удобный для нее правовой режим воздушного пространства.

Меньший же уровень развития авиации или вообще ее отсутствие, а также стремление государств обеспечить

57

свои интересы при использовании воздушного пространст­ва в целях полетов авиации, определяли появление тео­рий суверенитета над воздушным пространством.

Немаловажную роль в деле разработки вопросов воз­душного права сыграли научные организации.

Первой международной научной оргапизацией, встав­шей на путь разработки проблем воздушного права, был Институт международного права. Несколько его ежегод­ных сессии были носвящепы обсуждению таких проблем, как правовой режим аэростатов (Брюссельская сессия 1902 г.), правовая регламентация беспроволочного теле­графа, н в этой связи был обсужден вопрос о праве го­сударств па воздушное пространство (Гентская сессия 1906 г.). Гентская сессия Института международного пра­ва в 1906 г. фактически положила начало борьбе между сторонниками «свободы воздуха» и сторонниками рас­пространения iосударственного суверенитета на воздуш­ное пространство. На Мадридской сессии в 1911 г. был рассмотрен проект международной конвенции о воздуш­ном передвижении в мирное и военное время, а также был принят ряд резолюций относительно основные прин­ципов воздушного права. Институт в целом придерживал­ся концепции «свободы воздуха».

В 1909 г. был создан Международный юридический комитет авиации (МЮКА). МЮКА провел три междуна­родных юридических конгресса (в 1911 г. в Париже, в 1912 г. в Женеве и в 1913 г. во Франкфурте-на-Майне), в результате работы которых был выработан Международный воздушный кодекс". Эта организация также стояла на позиции сто ройников теории «свободы воздуха».

Однако такая международная организация," как Ассо­циация международного права, занявшаяся в те же годы разработкой проблем воздушного права, cteJU придержи­ваться теории распространения суверенитета на воздуш­ное пространство. По мере развития авиацф! все более и более выявлялась несостоятельность теорщ# «свободы воз­духа». В 1913 г. в одном из решений Мадридской сессии Ассоциации международного права было яетко сказано, что «каждое государство имеет право устанавливать за­прещения, ограничения и правила, которые оно найдет необходимыми в отношении полетов воздушных Судов в воздушном пространстве над своей территорией н терри­ториальными водами» ²\

58

2. МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО ОТ ПАРИЖСКОЙ КОНВЕНЦИИ 1919 г. ДО ЧИКАГСКОЙ КОНВЕНЦИИ 1944 г.

По окончании первой мировой войны была созвана Парижская конференция 1919 г., на которой были рас­смотрены вопросы, касающиеся правового режима нацио­нального воздушного пространства и правил полетов воз­душных судов над иностранной территорией. Работа конференции завершилась припятием Международной конвенции о воздушных передвижениях^ы. Парижская конвенция 1919 г. стала первым международно-правовым документом, установившим основы международного воз­душного права. Его исходным началом был прнзпан прин­цип суверенитета над воздушным пространством.

В ст. 1 Парижской конвенции указывалось, что «каж­дое государство имеет полный и исключительный сувере­нитет в отношении воздушпого пространства, расположен­ного над его территорией». Наряду с этим в ст. 2 при­знавалось право «мирного полета» иностранных воздушных судов над территориями других стран.

В соответствии со ст. 34 Парижской конвенции была создана Международная комиссия по воздушному пере­движению. Эта комиссия была уполномочена решать во-ирооы применения конвенции, изменения и донолвевия ее технических приложений ^2&.

Положения Парижской конвенции 1919 г, получили отражение в ряде других международно-правовых доку­ментов, например в Ибер о американской конвенции 1926 г. и Панамериканской конвенции о коммерческой авиации 1928 г."

С ростом коммерческих перевозок в 20-х годах особое место в воздушном праве занял вопрос об ответствепно-стл экйннуат^нта воздушного судна перед пассажирами, их правопреемниками и грузовладельцами за вред, кото­рый может быть ими причинен в результате воздушной перевозки. 12 .октября 1929 г. в Варшаве представители 23 государств подписали Конвенцию для унификации не­которых правил, касающихся международной воздушной перевозки ^г'. ^\$

В 30-х годах предпринимались шаги по урегулирова­нию других важных вопросов международного воздушно­го права. Были выработаны Римская конвенция для уни­фикации некоторых правил о возмещении вреда, при-

59

чиннемого воздушным судном третьим лицам на поверхности от 29 мая 1933 г.²⁸, Римская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся пре дуцредительпого ареста воздушного судна от 29 мая 1933 г.^а°, Брюссельская конвенция для унификации не­которых правил, касающихся помощи и спасания воздуш­ных с>дов иа морс от 28 сентября 1938 г.^лл, Лондонская конвенция об освобождении от взимания сборов с горюче­го и смазочного материалов при воздушник перевозках от 16 мая l^f139 г.⁴¹

Большое влияние па развитие международного воз душного права оказывал созданный на основании реше­ния первою Конгресса международного частного воздуш­ного права в 1925 г Международный технический комитет юристов-экспертов ио воздушному праву (СИТЕЖА) ^J2, который занимался разработкой проектов различных меж­дународных конвенций, в частности Варшавской конвен­ции 1929 г., конвенций об обеспечительном аресте воз­душного судна, спасании на море, об оказании помощи н спасательных работах на земле, о столкновениях, о воз­душном страховании, собственности и регистрации воз­душного судна, о правовом положении командира воздуш­ного судна и летного состава и др.

Важную роль в этот период развития воздушного права играли и международные неправительственные ор­ганизации. В первую очередь зто относится к Междуна­родной ассоциации воздушного сообщения (ИАТА), кото­рая была создана 28 августа 1919 г. в Гааге рядом частных авиакомпаний с целью «установления единообра­зия при эксплуатации воздушных линий международного значения». Перед второй мировой войной членами ИАТА были все евроиейские авиакомпании и часть авиакомпа­ний других континентов. В основном деятельность ИАТА была направлена па установление единообразия в при­менении обязательных норм, регулирующих коммерче­ские и другие отпошения между авиакомпаниями.

В 20—30-х годах многие страны издали законы, опре­деляющие правовой режим воздушного пространства над государственной территорией. Например, в СССР первым основным законом в этой области был подписанный В. И. Лениным Декрет Совета Народных Комиссаров «О воздушном передвижении над территорией РСФСР и ее территориальными водами» от 12 января 1921 г. В по­следующие юды он был заменен Воздушным кодексом

60

СССР от 12 апреля 1932 г., а в 1935 г. был издан но­вый Воздушный кодекс.

Те государства, которые разрабатывали свое нацио­нальное законодательство в области воздушного права до Парижской конвенции 1919 i._T подвергли его значитель­ному пересмотру и дополнению с учеюм положений этой конвенции. Наряду с этим государства стали придавать большое значение регулированию многих вопросов, свя­занных с обеспечением безопасности полетов воздушных судов Особенно это было характерно для национального законодательства Франции^за.

Принятие Парижской конвенции 1919 г., заложившей j основы международного воздушного права, вызвало по- / явление ряда работ в международно правовой доктрине, \ L посвященные анализу ее положении.

Большинство буржуазных юристов положительно оце­нивало положения Парижской конвеции 1919 г., закре-пившей суверенитет государств над воздушным прост-ранством. Например, итальянский юрист А. Амброзини писал, что если бы конвенция была построена на про- -тиводоложном суверенитету принципе, то она бы осталась , «мертворожденной». Провозглашенный в ст. 1 конвенции суверенитет над воздушным прострапством является для государств «необходимой гарантией защиты их чрезвы--чайных, политических, военных и экономических интб-^J ' ресов» . В подобном же смысле высказывались и дру­гие буржуазные юристы ^ss.

Однако некоторые юристы по прежнему занимали от­рицательную позицию в вопросе признания принципа суверенитета над воздушным пространством. Например, греческий юрист X. Политис утверждал, что концепция суверенитета неприменима к воздушному пространству, находящемуся, по его мнению, в общем пользовании всех государств^эв. Д. Гарднер (США) писал, что за­крепление этого положения в Парижской конвенции 1919 г. означает поворот к «временам средневековья», когда государства пытались присвоить огромные про­странства открытого моря³⁷. Рассматривая воздушное пространство как «международпопубличную сферу», предназначенную для использования всеми нациями, французский юрист Д. Кроель делал отсюда вывод, что «свобода воздуха* больше отвечает общим интересам международного сообщества, чем принцип суверенитета, который, по его мнению, воздвигает непреодолимое пре-

и

пятствие свободе воздушных коммуникаций между паро­дами ^3S. Итальянец Ф. Козентини призывал ревизовать положения действующего воздушного права, отказать­ся от принципа суверенитета в отношении воздушного пространства, заменив его принципом «свободы воз­духа» ^аэ.

Однако, несмотря на попытки отдельных представите­лей западной доктрины международного воздушного пра­ва доказать необходимость отмены суверенитета над воз­душным пространством, было ясно, что этот принцип занял прочное место в практике взаимоотношений государств, стал общепризнанным началом международ­ного воздушного права.

Было бы неверным представлять, будто в эти годы в теории международного воздушного права основное в пи-мание уделялось исключительно проблеме суверенитета. По мере совершенствования авиации между государства­ми все интенсивнее стали прокладываться международ­ные воздушные линии. Тем самым гражданская авиация начала играть важную роль в международных отношени­ях. Осуществление международных воздушных сообще­ний вызвало необходимость решепия многих практиче­ских проблем, таких, например, как установление нацио­нальности воздушного судна и правового положения эки­пажа воздушного судна, ответственности авиаперевозчика перед пассажирами и грузовладельцами, ответственности за ущерб, причипенный воздушным судном на поверхно­сти и т. д, Указанные проблемы стали предметом актив­ного изучения и разработки в доктрине международного воздушного права.

По мере налаживания регулярных международны* воздушных сообщений важное значение стали приобрс тать вопросы регулирования частоты рейсов и условий коммерческих перевозок пассажиров, грузов, почты. От того, как они решались, в немалой степени зависела эко­номическая эффективность эксплуатации международных воздушных линий авиакомпаниями.

Поэтому, когда в конце второй мировой войны запад­ные государства пришли к решению о необходимости заключения новой конвенции взамен Парижской конвен­ции 1919 г., чтобы выработать международно-правовые основы дея^г1 ольпости гражданской авиации в послевоен­ный период, то основным вопросом, вокруг которого раз­вернулась острая борьба между государствами — участни-

62

ками Чикагской конференции 1944 г. по воздушному праву, были коммерческие «свободы воздуха».

Следует иметь в виду, что накануне завершения вто­рой мировой войны СШЛ занимали лидирующее положе­ние в области самолетостроения в капиталистическом мире. Было очевидно, что после войны западноевропей­ские авиакомпании явно не могли соперничать с мощным заокеанским конкурентом. Осознав преимущества своего положения, США развернули пропалдидистсвую кампа­нию, доказывая пользу «свободы воздушного движения». Ничем не прикрытое стремление СШЛ обеспечить гос­подство американских авиакомпаний на мировых воздуш­ных магистралях вызвало резкое недовольство Англии, а также Канады, Новой Зеландии, Австралии. Эти стра­ны опасались, что закрепление выгодных для США ком­мерческих «свобод воздуха» будет способствовать уста­новлению в послевоенные годы американской гегемонии в области международной гражданской авиации. Все это наложило отпечаток на ход работы Международной кон­ференции по вопросам граждапскои авиации, состоявшей­ся в Чикаго в 1!144 г. с участием представителей 52 го­сударств ⁴".

На конференции были предложены для обсуждения проекты международной конвенции о гражданской авиа­ции, разработанные США, Великобританией, Новой Зе­ландией и Канадой. Основная борьба на конференции развернулась по вопросу «коммерческих свобод» воздуха. Попытки США добиться включения в текст конвенции о международной гражданской авиации положений о «сво­бодах воздуха» не увенчались успехом. Вопросы, относя­щиеся к этим «свободам воздуха», были изъяты из про­екта конвенции н оформлены в впде двух отдельных соглашений

Работа конференции завершилась подписанием За­ключительного акта. Временного соглашения о междуна­родной гражданской авиации^S1 (подписали 34 государст­ва), Конвенции о международной гражданской авиации⁴³ и об учреждении Организации международной граждан­ской авиации (подписали 38 государств), Соглашения о международном транзитном воздушном сообщении" (подписали 26 государств) и Соглашения о международ­ном воздушном транспорте" (подписали И государств).

В первой части Чикагской конвенции 1944 г. закреп­лены основные положения, регулирующие отпошения го-

63

■

.

сударств в области международной гражданской авиации. Исходным среди них является принцип полного и исклю­чительного суверенитета государств над воздушным про­странством, расположенным пад их территорией. В кон­венции также зафиксированы нормы, регулирующие осуществление регулярных и нерегулярных полетов граж­данской авиации, вопросы регистрации и национальной принадлежности воздушных судов, требования к экипажам и Другие нормы, регулирующие деятельность международ­ного воздушного транспорта.

Во второй части Чикагской конвенции (ст. 43—66) содержатся положения, относящиеся к созданию и дея­тельности Международной организации гражданской ави­ации — ИКАО. Положения Чикагской конвенции 1944 г оказали значительное влияние на развитие современного международного воздушного права.

3. СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ПРАВА

Послевоенное развитие международного воздушного права происходило под воздействием возросших возмож­ностей использования авиации для авиаперевозок в ком­мерческих целях. В связи с этим получила большое рас­пространение практика заключения двусторонних согла­шений, регулирующих вопросы коммерческих перевозок пассажиров и грузов по договорным линиям. Подобные соглашения включали положения, основанные либо на рекомендациях о «Типовой форме соглашения о предо­ставлении воздушных линий», предусмотренных Заклю­чительным актом Чикагской конференции 1944 г. («чи­кагский тип») ", либо по образу и подобию Бермудского соглашения, заключенного между США и Англией в 1946 г. В 1977 г. соглашение было пересмотрено и замене­но новым, получившим название «Бермуды-2» ^4в.

Попытки выработать приемлемое универсальное мно­гостороннее соглашение в данной области привели к за­ключению западноевропейскими странами Многосторон­него соглашения о коммерческих правах в нерегулярных международных воздушных сообщениях в Европе. Оно было подписано в Париже в 1956 г. и вступило в силу в 1957 г. Соглашение предусматривает взаимное предо­ставление пяти «свобод воздуха» в нерегулярном воздуш­ном сообщении странами-участниками ".

С1

Западноевропейские страны заключили также Много­стороннее соглашение о сертификатах норм летной год­ности на импортируемые воздушные суда (Париж, 22 ап­реля 1960 г.).

В 1948 г. в Женеве заключена Конвенция о между­народном признании прав на воздушные суда (вступила в силу 17 сентября 1953 г.). Необходимость в подобном соглашении, по мнению некоторых авторов, вызвана стремлением ряда государств обеспечить интересы собст­венников и страховщиков воздушных судов". Конвен­ция определяет права государств, физических и юриди­ческих лиц, касающиеся права собственности па воздуш­ное судно, его регистрации, аренды, наложения ареста, задержания в качестве обеспечения платежей по задол­женности продажи, во исполнение ренгепия суда⁴⁹.

Довольно значительное распространение в послевоен­ный период получили многосторонние соглашения по обеспечению безопасности, полетов. Часть таких соглаше­ний определяет права и обязанности государств —■ участ­ников по предоставлению и поддержанию служб и обору­дования по обеспечению безопасной аэронавигации, а так­же соответствующей информации К их числу относятся: Соглашение о станциях погоды в Северной Атлантике (заключено 12 мая 1949 г., вступило в силу 13 января 1950 г.), Протокол о продлении срока действия этого соглашения (заключен и вступил в силу 28 мая 1952 г.); Соглашение и заключительный акт об океанских станциях и Северной Атлантике (заключено 25 февраля 1955 г.) ⁵⁰; Соглашение о совместном финансировании некоторых аэронавигационных служб в Исландии (заключено 25 сентября 1956 г., в силе — с 6 июня 1956 г.) ^5t; Соглашение о совместном финансировании некоторых аэронавигационных служб в Гренландии и на Фарерских островах (заключено 25 сентября 1956 г., в силе — с 6 июня 1958 г.) ^5г.

В международном воздушном праве важное место за­нимали и занимают вопросы регулирования международ­ных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов. В настоящее время продолжает действовать заключенная еще в 1929 г. в Варшаве Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздуш­ных перевозок. Однако с ростом международных авиапе­ревозок встал вопрос о пересмотре конвенции. Эта работа развивалась по таким основным направлениям: повыше-

3 Заказ П 28J9 65

ние аре дел ов ответственности, пересмотр правил и прин­ципов ответственности в отношении пассажиров н грузов, упрощение документации,

В 1955 г. в Гааге подписан дополнительный протокол к Варшавской конвенции, он увеличил в 2 раза (до 16 600 долл.) предел ответственности авиаперевозчика sa смерть или увечье пассажира, уточнил понятие «между­народная воздушная перевозка», порядок направления исков, упростил оформление документации и внес неко­торые другие изменения.

В 1961 г. в Гвадалахаре была заключена конвенция, дополнившая Варшавскую конвенцию. Она распространи­ла действие Варшавского и Варшавско-Гаагского режима на случаи выполнения авиаперевозок лицом иным, чем договорный перевозчик. Этот документ расширил сферу применения «Варшавской системы».

В последующем такие изменения были закреплены в других документах.

В 1966 г. в Монреале ведущие западные авиакомпа­нии — члены ПАТА подписали Соглашение об увеличе­нии предела ответственности до 75 000 американских долл. с установлением принципа объективной ответствен­ности (независимо от вины перевозчика). Соглашение упразднило также некоторые виды освобождения от от­ветственности, содержавшиеся в Варшавско-Гаагском ре­жиме. Сфера его действия ограничивается полетами в Соединенных Штатах Америки, на территории этой страны и за ее пределы.

Это соглашение неблагоприятно сказалось на системе унифицированных норм в области международных авиа­перевозок. Монреальское соглашение 1966 г. было заклю­чено не на дипломатической конференции и не подлежит ратификации государствами. Но поскольку Управление гражданской авиации США (Civil Aeronautical Board — CAB) подтвердило условия этого соглашения в своем постановлении от 13 мая 1966 г., их вынуждены соблю­дать и то авиапредпринтия, которые не подписали Мон­реальской соглашение, но совершают пояеты в США, в том числе и Аэрофлот. Фактически Монреальское со­глашение заключено между авиакомпаниями — членами ИАТА и CAB, поскольку его вступление в силу обуслов­лено утверждением CAB.

Неудовлетворенность отдельных западных государсть пределами и принципами ответственности авиаперевозчи-

66

ка привела к дальнейшим попыткам пересмотра Варшав-ско-Гаагского режима.

В 1971 г. в Гватемале была проведена конференция, которая приняла Протокол, значительно повышающий предел ответственности в отношении пассажира — до 100 тыс. долл. в случае его смерти или увечья (или 1 млн. 500 тыс. золотых франков Пуанкаре). Годы, про­шедшие с момента подписания Гватемальского протокола, показали его непопулярность в условиях неустойчивого экономического положения в западном мире и неприем­лемости указанных высоких пределов ответственности для авиакомпаний многих, в особенности развивающихся стран. До сих пор Гватемальский протокол ратифициро­ван только тремя государствами и не вступил в силу {для этого требуется 30 ратификаций).

Осенью 1975 г. была созвана конференция в Монреа­ле. Основные вопросы, которые рассматривались на ней, касались проблем документации, системы ответственности и расчетной единицы, принятой в Варшавской системе,— золотого франка Пуанкаре. Конференция выработала че­тыре протокола, наиболее важным из которых является Монреальский протокол 1975 г. № 4: он устанавливает систему объективной ответственности за вред, причинен­ный при перевозке грузов, разрешает факультативное использование автоматизированных средств обработки документации. Однако Протокол пока не вступил в силу.

Другим важным вопросом, разработка которого зани­мает одно из главных мест в послевоенном развитии международного воздушного права, является вопрос о воз­мещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности.

В 1952 г. в Риме была заключена по этому поводу конвенция, заменившая одноименную Римскую конвен­цию 1933 г. и дополнительный Брюссельский протокол 1938 г. Римская конвенция 1952 г. оказалась неудач­ной попыткой международно-правовой кодификации норм в данной области, в силу чего на 1 января 1980 г. ее участниками являются всего 28 государств. Показательно и то, что ведущие авиационные державы воздержались от участия в Римской конвенции 1952 г.

Подготовительная работа, проводимая в рамках ИКАО но пересмотру конвенции, завершилась принятием в 1978 г. Монреальского протокола, который в значитель­ной мере уточнил текст конвенции. Однако по состоя-

67 3*

нию па 1 января 1980 г. он не ратифицирован ни одной страной.

Многие проблемы возникают при рассмотрении нопро-са об ответственности органов управления воздушным движением (УВД). Случаи причинения ущерба иностран­ными судами по вине органов УВД (и в частности, из­вестные катастрофы в Югославии s 1976 г. и на Канар­ских островах в 1977 г.) поднимают проблемы междуна­родного воздушного права, решения которых пока им не предусмотрены.

Большое внимание в последние годы уделяется вопро­сам безопасности полетов при аренде, фрахте, взаимооб­мене воздушными судами. В соответствии с Чикагской кон­венцией о международной гражданской авиации основные обязанности по обеспечению безопасности полетов (со­блюдение законов и правил государства, где происходит полет, выдача удостоверений и свидетельств членам эки­пажей воздушных судов и т. д.) входят в функции госу­дарства регистрации воздушного судна. Однако в случае сдачи своего воздушного судна эксплуатанту другого го­сударства в аренду, государство регистрации, как прави­ло, не в состоянии должным образом выполнять функции, предписываемые ему Чикагской конвенцией, что может влиять на безопасность полетов и порождает последствия правового характера, связанные с реализацией прав и обязанностей сторонами договора аренды.

Вопрос об аренде рассматривался на 22-й сессии Ас­самблеи ИКАО. В резолюции, припятой Ассамблеей, было предложено Юридическому комитету изучить во­прос о принятии поправки к Чикагской конвенции, ка­сающейся аренды воздушных судов ⁵³.

В послевоенный период в рамках ИКАО время or вре­мени рассматривается вопрос о правовом статусе коман­дира воздушного судна. Разработанный еще до войпы соответствующий проект конвенции значительно устарел. Кроме того, ряд вопросов, относящихся к данной теме, получил решение в Токийской конвенции 1963 г., в при­ложениях к Чикагской конвенции, в других документах. Однако попытки разработать приемлемый проект до сих пор пе дали желаемого результата.

Этот вопрос стал первостепенным в программе работы Юридического комитета ИКАО.

Значительное внимание в современном международ­ном воздушном праве уделяется вопросам борьбы с актами

68

незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Приняты и вступили в силу три многосто­ронние конвенции, касающиеся данного вопроса. Заклю­чен ряд двусторонних соглашений о выдаче лиц, угоняю­щих самолеты. В приложения к Чикагской конвенции включены специальные стандарты и рекомендации по предотвращению и пресечению подобпых преступлений.

За период, прошедший с момента вступления в силу Чикагской конвенции 1944 г. по настоящее время, содер­жание некоторых ее положений, особенно в уставной ча­сти, претерпело частичное изменение. Такого рода изме­нения осуществляются путем внесения поправок К Конвенции (ст. 94). Поправки должны одобряться двумя третями голосов, участвующих в работе Ассамблеи госу­дарств — членов ИКАО. Как правило, поправка вступает в силу в отношении государств, ратифицировавших такую поправку, после того как ее ратифицирует установленное jАссамблеей число государств — членов ИКАО.

На 1 января 1980 г. было принято девять поправок к Чикагской конвенции, из которых вступило в силу

4 НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОГРЕСС И МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

На протяжении всей истории международного воздуш­ного права научно-технический прогресс постоянно ока­зывает влияние на становление и развитие его принципов и норм, а появление первых международных документов в данной области в значительной степени обусловлено предшествующим развитием средств авиации и воздухо­плавания и соответственно — формированием интересов государств, юридических лиц по их использованию.

Научно-технический прогресс вообще и в авиации в частности следует за социальными потребностями ". При этом именно характер использования средств авиации, начиная от ее первых форм и до современных сверхзву­ковых транспортных самолетов большой грузоподъем­ности, в большей степени влияет на содержание соответ­ствующих международно-правовых норм, чем сам факт появления технических новшеств. Поэтому нельзя абсо­лютизировать роль научно-технического прогресса и вы­водить исключительно из него развитие международных воздушных норм. Как отмечалось в первом советском

69

сборнике по вопросам воздупгного права в 1927 г., «было бы верхом вульгаризации производить воздушно-правовую надстройку непосредственно над авиационной техникой, минуя общую совокупность основных экономи­ческих и социальных предпосылок» ^5в.

Целью международного воздушного права является подчинение решения различных технических проблем и коммерческих вопросов в области международной аэрона­вигации определенному юридическому регулированию и контролю. В качестве основных тенденций в этом направ­лении отметим следующие.

4. Научно-технический прогресс в области граждан­ской авиации вызвал развитие не только норм междуна­родного воздушного права, но и большое число норм на­ционального права, регулирующего обширные грузо-пас-с а жиро -почто вые потоки с участием в них иностранного элемента.

До тех пор пока воздушные полеты носили характер рискованного эксперимента, не существовало объектив­ных предпосылок для использования воздушных судов в коммерческих целях. Совершенствование самолетострое­ния, техники полетов, аэронавигационные средств их об­служивания позволило не только увеличить дальность и скорость полетов, но и обеспечить надежные гарантии безопасности авиаперевозок пассажиров и грузов. Соот­ветственно возросла экономическая заинтересованность государств, юридических и физических лиц в использова­нии воздушных судов в этих целях. Первые международ­ные коммерческие полеты и дальнейшее их развитие, ставшее возможным с количественным и качественным ростом средств аэронавигации, с неизбежностью выявили необходимость в правовом регулировании вопросов ответ­ственности за вред, возникающий при таких полетах и перевозках, процессуальных вопросов предъявления исков

И Т. Д. |

Современная развитая, хотя и далекая от совершенст­ва система норм, регламентирующих те или иные вопро­сы, связанные с деятельностью международного воздуш­ного транспорта, отражает высокий уровень прогресса в авиации и авиационных связей между государствами.

2. Развитие авиационной техники, ее усложнение выз­вало к жизни систему норм международного воздушного права, направленных на обеспечение техники безопасно­сти аэронавигации⁵⁷. Определяющим при этом является

70

ориентация на наилучшие достижения в области обеспе­чений безопасности аэронавигации. Международные пра­вила складываются под влиянием национальных правил полетов и обслуживания воздушного движения, устанав­ливаемых государствами. Вместе с тем в международном воздушном праве считается необходимым применение норм, обеспечивающих минимально обязательный уровень безопасности аэронавигации с правом государств устанав­ливать нормы, предусматривающие более высокие требо­ваний к обеспечению безопасности аэронавигации на внутренних линиях.

3. Постоянное появление в авиации технических но­винок вызывает необходимость в правовых документах и правовых нормах, которые отражали бы особенности ис­пользования этих новшеств. Б начале века, когда еще только начинались воздушные полеты цеппелинов и ди­рижаблей и не было каких-либо правил полета над тер­риторией иностранных государств, эти правила выводи­лись чисто дедуктивным методом из норм общего между­народного права⁶⁸ или национального гражданского права ". Огодня же развитие науки и техники вызвало к жизни большое число общих и специальных междуна­родных воздушных соглашений, содержащих огромное число норм, группирующихся в специальные отраслевые принципы и нормы международного воздушного права.

Эти принципы и нормы охватывают практически все базовые вопросы международного воздушного нрава и обладают достаточной степенью стабильности, так же как и основные принципы и нормы общего международного права. Поэтому в настоящее время использование техни­ческих авиационных новшеств в международных воздуш­ных сообщениях, как правило, сопряжено лишь с выра­боткой некоторых вспомогательных норм, отражающих технические особенности эксплуатации нового вида воз­душных судов и авиационной техники. Что касается ос­новных принципов и норм международного воздушного права, то научно-технический прогресс в авиации только расширяет сферу их применения, не вызывая их пере­смотра.

Показательно в этом отношении решение международ­но-правовых вопросов международных полетов и эксплуа­тации сверхзвуковых транспортных самолетов (СТС), яв­ляющихся наивысшим достижением современного научно-технического прогресса в гражданской авиации,

71

С ТС открывают большие возможности перед человече­ством и несут ему новью блага. Одновременно их экс­плуатация влечет за собой некоторые отрицательные по­следствия или угрозу таковых (звуковой удар, повы­шенный шум и т. д.)- Спекулируя на этом, отдельные западные ученые и государственные деятели выступают с тезисом о том, что международно-правовой режим поле­тов СТС должен определяться не действующими прин­ципами и нормами международного воздушного права, а особыми, экстраординарными принципами и нормами международного воздушного права⁶⁰.

В течение длительного времени непримиримую пози­цию по этому вопросу занимали конгресс США и амери­канские судебные учреждения, отрицавшие право англо­французского СТС «Конкорд» совершать полеты в США. При этом делались ссылки на охрану окружающей среды, опасность для здоровья людей и приводились другие до­воды, которые, несомненно, не подлежат оспариванию.

Однако в конце концов «Конкорд» получил разреше­ние ;на попеты в США и стало ясно, что в основе вы­двинутых противниками СТС «Конкорда» аргументов ле­жали не столько соображения гуманности, сколько стрем­ление американских авиационных монополий избежать конкуренции со стороны более современного иностранно­го самолета.

Как показывает все развитие науки и техники, будь то мореплавание или авиация, все отрицательные по­следствия, связанные с введением в эксплуатацию более мощных транспортных средств (атомных судов, СТС и др.), могут быть устранены путем совершенствования техники, усиления техники безопасности и принятием других мер, в том числе политических и правовых.

Развитие правовых, норм в этой связи должно идти не по линии запрещения или ограничения использования более совершенных мощных транспортных средств, а по пути их постоянного дальнейшего технического совершен­ствования, устранения сопутствующих отрицательных последствий и установления должного технического и правового режима их использования.

Так, английский ученый Л. Мартин правильно указы­вает, что возможно заключение специальных международ­ных соглашений по борьбе с шумом и применение ряда способов борьбы с гшм, например перерывы в работе аэропортов па определенный период, перебазирование

72

аэропортов, запрещение строительства новых аэропортов, улучшение конструкции жилых домов и т. д. «Может настать время,— пишет он,— когда все новые самоле­ты будут демонстрировать, что они не превышают принятый на международном уровне набор стандартов шума» *'.

Эксплуатация CTG вполне возможна и доступна при условии принятия там, где это необходимо, отдельных специальных норм, в первую очередь в интересах охраны среды и человека^бг. Важную роль в таком прогрессе и совершенствовании призваны играть некоторые юридиче­ские институты, особенно институт международно-право­вой ответственности ^оэ.

4. Интенсивные международные авиационные сообще­ ния, явившиеся результатом научно-технического про­ гресса, потребовали создания постоянпых форм между­ народного сотрудничества в этой области и учреждения с этой целью различных авиационных организаций, в первую очередь Международной организации граждан­ ской авиации. Значительное, если не основное место, в деятельности этих организаций занимают вопросы пра­ вового оформления межгосударственных отношений по поводу использования новых, все более совершенных средств аэронавигации. Поскольку авиационная техника развивается весьма быстро, то различные технико-орга­ низационные правила или регламенты нуждаются в весь­ ма частом изменении. Именно этим объясняется исклю­ чительная «подвижность» технических регламентов в международном воздушном праве, процесс принятия и пересмотра которых находится в постоянном развитии и пронизывает всю деятельность международных авиаци­ онных организаций. В связи с этим Международная ор­ ганизация гражданской авиации играет важную роль в содействии развитию конкретных норм современного международного воздушного права.

5. Именно научно-технический прогресс содействует постоянному развитию унификации, кодификации и про­ грессивному развитию норм международного воздушного нрава в самых различных областях *⁴.

Научно-технический прогресс породил, разумеется, и новые термипы международного воздушного права. Среди них можно назвать такие, навеянные развитием техники, юридические термины, как «пять свобод возду­ха», «абсолютная ответственность», «акты незаконного

73

вмешательства в деятельность гражданской авиации» ^в\ «судно на воздушной подушке»^G6 и некоторые другие.

В целом нормы международного воздушного права в результате постоянного развития науки и техники не только увеличиваются количественно, но и совершенст­вуются качественно.

Вызывая к жизни нормы и принципы международно­го воздушного права, опирающегося на нормы и принципы общего международного права, научно-технический про­гресс, в свою очередь, испытывает на себе многоплановое регулятивное действие норм и принципов международного воздушного права. С изменением и усложнением техники изменились и усложнились многие нормы международного воздушного права, а следовательно, их влияние и роль в международных отношениях.

Если первоначально важнейшей и почти единственной функцией международного во а душного права являлась защита суверенитета каждого государства и обеспечение нормального режима относительно немногочисленных по­летов его летательных аппаратов и национальных прав на эти аппараты, то в современную эпоху назначение международного воздушного права неизмеримо шире. Оно состоит в обеспечении всестороннего международного со­трудничества в международных воздушных сообщениях, создании необходимых условий безопасности полетов ле­тательных аппаратов •*.

Наряду с обеспечением должного технического режима воздушных сообщении, важнейшей ролью международно­го воздушного права сегодня стало создание условий и установление ответственности, предотвращающих пре­ступные посягательства на аэронавигацию (захват само­лета в воздухе и на земле, угон самолета, взятие залож­ников, уничтожение самолета и т. д.) ^ва.

Влияние международного воздушного права на техни­ческий прогресс происходит прежде всего по такому ка­налу, как национальное законодательство. Простейшая схема этого влияния заключается в том, что междуна­родные договоры и соглашения, а также технические и административные регламенты в области гражданской авиации влияют на принятие государствами внутреннего воздушного законодательства, а также национальных технических и других стандартов "⁹.

Влияние международного воздушного права на разви­тие авиационной техники состоит в ограничении возмож-

74

пых прямых или косвенных вредоносных последствии ис­пользования аэронавигации и разрешения определенных действий в современных международных воздушных от­ношениях. Огромное значение имеет легализация опре­деленных технических норм международными воздушны­ми соглашениями, придание им обязательной юридиче­ской силы⁷⁰.

Международное воздушное право упорядочивает и регулирует использование гражданской авиации на меж­дународной арене, устанавливает определенные рамки дозволенного и недозволенного в международных отноше­ниях государств по поводу использования воздушного пространства. Тенденция повышения роли международ­ных воздушных сообщений, а следовательно и норм меж­дународного воздушного права возрастает с научно тех­ническим прогрессом.

5. РАЗВИТИЕ СОВЕТСКОЙ НАУКИ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ПРАВА

Становление и развитие советской науки международ­ного воздушного права неразрывно связано с историей нашей страны после победы Великой Октябрьской социа­листической революции.

Первые работы советских ученых по вопросам воздуш­ного права, проникнутые заботой о развитии отечествен­ной авиации и воздушных сообщений молодого Советско­го государства, учитывают все достижения мировой юри­дической мысли в данной области и отличаются высоким уровнем правовой культуры.

Этому в значительной мере способствовало то обстоя­тельство, что у истоков советской науки воздушного пра­ва стояли видные советские ученые — И. С. Перетерский, Е. А. Коровин, В. Л. Лахтин, В. Э. Грабарь, С. Б. Кры­лов, В. М. Корецкий и некоторые другие.

Вплоть до 1925 г. фактически единственным совет­ским юристом, чьи труды были посвящены вопросам воз­душного права, являлся профессор И. С. Перетерский. В 1922 г. вышел в свет первый советский учебник по воздушному праву, принадлежавший перу этого автора. Переизданный затем в 1923 г, этот учебник имел важ­ное значепие для подготовки кадров советски?, юристов и оказал большое влияние на развитие науки воздушного права в СССР ".

75

_I

В этой работе впервые предпринималась попытка в обобщенном виде изложить систему моЛодой отрасли меж­дународного права. В ней получили отражение вопросы истории воздушного права, прав государств в отношении воздушного пространства, правил полетов, регистрации и национальности воздушных судов, правовые гарантии защиты государственных интересов от незаконной дея­тельности в области авиации, правового регулирования воздушных перевозок и другие проблемы.

Большое внимание в работе И. С. Перетерского уде­лялось проблеме суверенитета над воздушным простран­ством. Автор решительно высказался против «свободы воздуха» как не отвечающей установившейся практике и не соответствующей с юридической точки зрения природе государства. В силу своего суверенитета, подчеркивал И. С. Перетерский, государству принадлежит право при­нимать в отношении воздушного пространства все те меры, которые кажутся ему необходимыми, без каких-либо ограничений. Государство вправе воспрещать ино­странным воздушным судам перелет границы, ставить перелет границы в зависимость от особых разрешений, устанавливать запретные зоны, вообще нормировать по­леты любым образом, поскольку законодательная власть государства распространяется на воздушное пространство в том же объеме, как на земную или водную территорию. Вполне обоснованно автор подвергал критике попытки некоторых сторонников суверенитета над воздушным про­странством обосновать его на базе концепций, всецело заимствованных из гражданского права.

правила

Комплексный труд И. С. Перетерского оказал значи­тельное влияние на последующие работы советских юри­стов, в которых, по существу, затрагивались все актуаль­ные проблемы международного воздушного права как общетеоретического характера, так и имеющие конкрет­ное практическое значение. Так, наряду с исследованием проблем государственного суверенитета иа воздушное пространство и регулирования порядка производства по­летов, раскрывалось содержание норм, закрепленных в Парижской конвенции 1919 г.¹³, а также освещались такие специальные вопросы, как воздушное страхование,

содержание договора воздушной перевозки

воздушной воины , ответственность авиаперевозчпка , правовой статус санитарной авиации^7В. Наряду с этим продолжались публикации информационно-справочного

76

характера, которвде знакомили читателей с основными тенденциями в доктрине и практике международного воз­душного права". \

Важным событией в развитии советской науки воз­душного права явились два выпуска сборника «Вопросы воздушного права» в 1927 и 1930 гг.

В них содержался обстоятельный анализ влияния на­учно-технического прогресса в авиации на возникновение и развитие порм воздушного права^7а. Излагались ос­новные этапы становления воздушного права, начиная от первых полетов в воздухе и кончая Парижской конвен­цией 1919 г.⁷⁵

Ряд статей в сборнике посвящены предмэту и систе­ме воздушного права, а также источникам воздушного права. В. Л. Лахтин полагал, что к их числу следует от­нести законодательную деятельность государств, творче­ство научных и международных правительственны\ орга­низаций ^во.

Вопросам предмета и системы воздушного права по­священа статья И. С. Перетерского^Sl, в которой автор предлагает называть эту отрасль права «правом воздуш­ных передвижений», содержащим в основном запрети­тельные нормы. В. А. Зарзар дает определение между­народному воздушному публичному праву, останавлива­ется на его источниках и объекте, анализирует содержание Парижской конвенции 1919 г.^вг Полезные сведения о национальном законодательстве конца 20-х годов, а так­же о соглашениях по вопросам воздушных передвижений приводит В. Л. Лахтин, который, полемизируя с Е. И. Кель-маном и В. М. Корецким, высказывается в пользу «уни-формизма», в особенности по техническим вопросам по­летов⁸³. Е.А.Коровин «в разрезе современных между­народно-правовых понятий и принципов» обосновал пра­вомерность распространения государственного суверени­тета СССР на полярные районы, сосредоточил внимание на положениях Постановления ЦИК СССР от 15 апреля 1926 г.^Е1

И. С. Перетерский подробпо останавливается на по­ложениях Парижской конвенции 1925 г. об ответствен­ности предприятий воздушных сообщений перед пасса­жирами и грузовладельцами, анализируя вопросы опре­деления ответственности авиаперсвозчика и его служащих. понятие вины, проблему установления предела ответст-

' ■■-•

77.

в енности, правового содержания понятая «международ­ный полет» ^es.

В работе Е. И. Кельмана анализируется весь комплекс вопросов, относящихся к ответственности авиаперевоачи-ка. Автор прослеживает становление норм и принципов, связанных с правом собственники воздушного судна на полет над определенной территорией, с заменой принци­па вины принципом объективной ответственности. Е. И. Кельман дает весьма ценный и по современным представлениям анализ понятий причинной связи, вреда, оснований освобождения от ответственности, субъектов ответственности. Автор кратко останавливается также на таких вопросах, как исковая давность, подсудность, стра­хование рисков и др. "^а С не меньшей тщательностью Е. И. Кельман анализирует вопросы ответственности экс-плуатанта воздушного судна за вред, причиненный треть­им лицам ⁸⁷.

Интересным исследованием в советской юридической литературе правового статуса командира воздушного суд­на является работа А. Д. Кейлана, помещенная в сбор­нике «Вопросы воздушного права» 1930 г. В статье рас­сматриваются вопросы прав командира заключать сделки, предъявлять иски и отвечать по искам, отмечаются недо­статка проекта конвенции по правовому статусу коман­дира воздушного судна, разработанному в рамках СИТЕЖА в 1926 г.^ва

На- вопросах воздушного страхования в 20-х годах специализировались Е. М. Мен^ss и В. П. Губарев⁹⁰. Авторы сборника исследовали также вопросы, связанные со статусом санитарной авиации *', с воздушными пере­возками почты^м, с преступлениями на воздушном транс­порте ".

Детальное исследование правового статуса воздушного судна по советскому законодательству того времени пред­принято И. С. Перетерекнм ^в\

Исследования, опубликованные в 1927 г. и в 1930 г. в двух выпусках «Вопросы воздушного права», заложили солидную основу для последующего развития науки воз­душного права в СССР. Предпринятые в короткий период группой советских учепых исследования по международ­ному воздушному праву охватили практически все ак­туальные вопросы, стоящие перед мировой правовой нау­кой и практикой ^м. Поэтому в последующие годы выхо­дят в основном работы либо общего, обзорного плана ",

78

либо же касающиеся исключительно толконания новых документов^Э7. \

Во время второй мировой войаы практические зада­чи отражения фашистской aipeccim, стоявшие перед со­ветским государством, '^отодвинули на задний план вопро­сы международного воздушного права, применение норм которого стало весьма проблематичным в условиях войны. Но уже начинав с 1944 г. советская наука вновь уделя­ет внимание проблемам воздушного транспорта и воздуш­ного права. Первые работу в этой области (1944— 1945 гг.) базируются на анализе послевоенных авиацион­ных отношений и системы правового регулирования дея­тельности советской гражданской авиации^еа. В 1949 г. выходит второе издание комментария Воздушного кодек­са СССР, подготовленное коллективом авторов во главе с А. В. Виноградовым.

Последующие работы вплоть до 1960 г., за редкий лишь исключением, были посвящены проблеме суверени­тета над воздушным пространством **. Необходимость в исследовании этого вопроса возникла в связи с неодное-кратными нарушениями воздушными судами западных государств, в особенности американскими, воздушного пространства других стран. Это выражалось в запуске воздушных шаров-шпионов, в проникновении военных самолетов на территории социалистических стран. Осо­бый резонанс получило дело, связанное со вторжением американского разведывательного самолета «У-2» в I960 г. на территорию СССР. В материалах, посвящен­ных этому случаю, советские юристы убедительно дока­зали противоправность нарушения принципа суверенитета юсударств над воздушным пространством, расположен­ным над их территорией^10Э.

В конце 50-х годов появляется работа А, И. Котова, посвященная регулированию международных полетов в связи с положениями Чикагской конвенции 1944 г. о меж­дународной гражданской авиации"". Это была первая советская работа, в которой детально исследовались по­ложения Чикагской конвенции.

В этот период становится очевидным, что Воздушный кодекс 1935 г. не отвечает новым условиям и требовани­ям, предъявляемым как при внутренних, так и при меж­дународных перевозках. Многие статьи начала 60-х годов были написаны с учетом необходимости принятия нового воздушного кодекса.

79

В ряде статей уделялось Внимание/Договору авиапе­ревозки и ответственности авиаперевйзчика, различным аспектам деятельности советского воздушного транспор­та, как внутренним, так и международным^iOa. В атот период М. М. Волковым был подготовлен ряд учебных пособий по вопросам воздушного/права, используемых в учебных заведениях системы Министерства гражданской авиации^|ог.

В 1960 г. выходит первый' том сборника соглашений о воздушном сообщении, заключенных СССР, составлен­ный В. С. Грязновым и Ю. М. Колосовым. Их перу при­надлежит также ряд статей по вопросам ответственности и коммерческой деятельности в международном воздуш­ном праве. В этих работах раскрывается содержание меж­дународных норм, регулирующих ответственность авиапе­ревозчика по документам «Варшавской системы» и ответ­ственность эксплуатанта воздушного судна за вред, причиненный третьим лицам на поверхности ^loi.

Много было сделано для развития советской пауки международного воздушного нрава в 60-х годах А. Н. Ве­рещагиным. Кроме статей, им было подготовлено несколь­ко монографических работ¹⁰⁵, в том числе первая в послевоенный период монографическая работа по между­народному воздушному праву^ioe. Эта работа посвящена двум вопросам: проблеме суверенитета государств над воздушным пространством, расположенным над их тер­риторией, и коммерческим правам в международном воз­душном транспорте. Указанному автору принадлежит порвая в Советском Союзе монография, посвященная деятельности ИКАО ^т.

В дальнейшем в работах советских юристов рассмат­ривались такие вопросы, как правовые аспекты деятель­ности ИКАО ^|08, борьба с актами незаконного вмешатель­ства в деятельность гражданской авиации^10Э, правовые проблемы коммерческой деятельности авиапредприятий *¹⁰, проблемы правового регулирования деятельности между­народного воздушного транспорта¹", вопросы возмещения вреда, причиненного шумом и авуковым ударом *", исто­рия развития международного воздушного права "^г, про­блемы правового регулирования эксплуатации сверхзву­ковых транспортных самолетов (СТС) ^ш и ряд других"⁵.

Г ЛАВА III

ИСТОЧНИКИ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ПРАВА

1 . ПОНЯТИЕ ИСТОЧНИКОВ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ПРАВА

Под источниками международного воздушного права понимаются те юридические формы, с помощью которых создаются, устанавливаются и закрепляются нормы этого права.

Поскольку в наган дни созидательной силой правовых порм, регулирующих международные отношения, являет­ся договоренность, соглашение между государствами, то источниками международного воздушного права служат лишь те юридические формы, в которых находит свое выражение такое согласование позиций государств. В об­ласти отношений и сотрудничества государств по «амым различным и многообразным вопросам международных воздушных сообщений соглашение между государствами реализуется, как правило, в двух формах — международ-пом договоре и обычае. Поэтому основными источниками международного воздушного права являются международ­ный договор и международный обычай.

Научно-технический прогресс весьма интенсивно по­рождает необходимость быстрого и довольно частого из­менения устаревших или же создания совершенно новых правил, касающихся технико-организационных вопро­сов, в особенности в области международной аэронави­гации.

В связи с этим возникла необходимость создания упро­щенной процедуры достижения договоренности между го­сударствами относительно" установления или изменения стандартов и рекомендаций в данной области. С этой целью многие международные организации, в том числе ИКАО, были наделены правом разрабатывать и прини­мать технические и административные регламенты. В рам­ках ИКАО это осуществляет Совет ИКАО'. Регламенты,

81

одобренные Советом ИКАО, становятся обязательными для государства — члена ИКАО только в том случае, если одо дало на это согласие путем/той особой проце­дуры принятия государствами регламентов, которая пре­дусмотрена в Уставе ИКАО

/

2. МЕЖДУНАРОДЕН ДОГОВОР

КАК ОСНОВНОЙ ИСТОЧНИК МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ПРАВА

Международный договор — явно выраженная юриди­ческая форма достигнутого между субъектами междуна­родного воздушного права (главным образом между госу­дарствами) соглашения о создании или изменении опре­деленного правила в качестве нормы международного воз­душного права.

В международном воздушном праве существуют раз­личные наименования такого соглашения: договор, кон­венция, соглашение, протокол к конвенции, обмен нотами и т. д. Различие в названиях не влияет на нормо-устанавливающий характер этих документов. Междуна­родному воздушному праву известны как многосторонние договоры, в которых участвуют все или почти все госу­дарства, так к двусторонние. Примером многосторонних договоров могут служить Варшавская конвенция 1929 г. и Чикагская конвенция 1944 г., в которых участвуют почти все государства. Они устанавливают нормы общего характера, рассчитанные на длительное применение в от­личие от договоров по узким, конкретным вопросам, и заключенным на короткий срок (к примеру, межправи­тельственные двусторонние соглашения в области авиа­транспорта) .

Общий договор обычно содержит как элементы декла­ративного характера, подтверждающие уже действующие принципы и нормы международного воздушного права, так и элементы прогрессивного развития этого права. К примеру, Чикагская конвенция 1944 г. подтвердила принцип суверенитета государств над воздушным прост­ранством над их территорией, закрепленный ранее в Па­рижской конвенции 1919 г., и одновременно создала ряд новых норм международного воздушного права.

Процесс разработки и заключения общих договоров имеет свою специфику в международном воздушном пра-

82

ве. Почти все проекты послевоенных договоров и согла­шений в области международного воздушного права раз­рабатывались в рамках ИКАО \ В устав Юридического комитета ИКАО с этой целью был включен специальный раздел «Процедура подготовки проектов Конвенций» ³.

В соответствии с этом процедурой юридическое бюро ИКАО должно постоянно собирать и систематизировать материал (национальные законы, судебную практику, доктринальные работы, экономическую и техническую документацию) по вопросам, значащимся в рабочей программе {часть «Л») Юридического комитета ИКАО, которая утверждается Советом или Ассамблеей ИКАО. Затем Юридический комитет с помощью юридического бюро представляет обзор наиболее актуальных проблем. Конкретные вопросы направляются на изучение назнача­емому для этих целей докладчику или специально созда­ваемому подкомитету, либо тому и другому одновременно. Число членов подкомитета устанавливается самим коми­тетом, либо его председателем (в зависимости от тоге, собирается подкомитет во время сессии комитета или в перерыве между сессиями). При подборе членов подко­митета необходимо учитывать уровень их предполагаемо­го вклада в предстоящую работу, требования географиче­ского и языкового представительства, а также «баланс правовых систем».

После того как докладчик или подкомитет, имеющие право через генерального секретаря ИКАО запрашивать мнение государств и международных организаций, подго­товят анализ проблемы и представят по ней доклад Юри­дическому комитету, последний может быть созван для рассмотрения доклада, проекта договора и замечаний го­сударств и международных организаций.

Разработанные проекты соглашений передаются затем дипломатической конференции. В отношении состава уча­стников такой конференции ИКАО присвоила себе неко­торые функции, правомерность которых, как отмечалось в советской юридической литературе', может быть по­ставлена под сомнение. Так, в соответствии с резолю­цией А7-6 Ассамблеи ИКАО Совет ИКАО был наделен правом приглашать на дипломатическую конференцию государства, не являющиеся членами ИКАО, «чье участив он сочтет желательным», и решать, «влечет ли такое уча­стие предоставление права голоса» ^ь. Такие права Совета

83

ИКАО, пусть в отношении узкого вопвбса, фактически ставят его над государствами.

Установление текста договора на дипломатической конференции является завершающей/ стадией заключения договора, после чего каждый участник переговоров или дипломатической конференции не может требовать его изменения. Исключение составляет институт оговорок, с помощью которых государства могут вносить новый эле­мент в содержание договора после завершения указанной стадии*.

В международном воздушном праве институт оговорок применяется по ограниченному кругу вопросов. Лишь некоторые соглашения предусматривают возможность ого­ворки по предмету договора. Так, Соглашение о между­народной воздушном транспорте 1944 г. в статье IV, раз­дел I позволяет государствам откаааться от прав и обя­занностей по пятой «свободе воздуха», определенной в ст. 1 Соглашения. Правом на подобную оговорку восполь­зовались, в частности, Греция и Турция⁷.

Основной документ в области международного воздуш­ного права — Чикагская конвенция 1944 г.— предусмат­ривает возможность делать оговорки только в отношении признания компетенции Международного суда по разре­шению споров, однако не содержит положений, запре­щающих делать оговорки по другим статьям. Тем не ме­нее практика не знает случаев, когда бы государство ста­новилось членом ИКАО с оговоркой по другим статьям. Некоторые государства, правда, заявляли оговорки по ст. 5 о праве нерегулярных полетов. Однако депозита­рий — правительство США отказывало в принятии рати­фикационных грамот на том основании, что некоторые страны — члены ИКАО заявляли о недопустимости при­нятия государства в члены ИКАО с подобной оговоркой. В зарубежной юридической литературе содержится кри­тика подобного подхода к реализации права государства на оговорку, прямо не запрещенную международным до­говором *.

По общему правилу любое государство может заявить возражение против оговорки. Однако она не теряет силы, если прямо не запрещена договором, и действует только между государством, ааявившим оговорку, и государства­ми — участниками договора, не заявившими возражений против нее.

84

Процедура вступления в силу договоров в области международного воздушного права такая же, как и дру­гих, международных договоров^в.

Существующая в некоторых специализированных уч­реждениях ООН (например, в Международной организа­ции труда) современная практика принятия текста кон­венции Генеральной конференцией и его подписания выс­шими должностными лицами организации не используется в международном воздушном праве. Определенным исклю­чением является, возможно, принятие поправок (оформ­ляемых путем протокола) к уставным документам авиа­ционных организаций. Так, Чикагская конвенция допол­няется и изменяется Ассамблеей ИКАО, но вступление в силу принятых таким образом поправок происходит в традиционном порядке.

В целом процесс кодификации в международном воз­душном праве путем разработки и принятия общих дого­воров весьма активен, хотя подчас и не охватывает мно­гих вопросов, требующих кодификации¹⁰.

Кроме многосторонних соглашений, государства за­ключают большое число двусторонних соглашений по кон­кретным вопросам, касающимся установления междуна­родных воздушных сообщений, регулирования воздушно­го движения, таможенных правил, удостоверений о летной годности, авиатранспортных перевозок, свиде­тельств летного состава, ликвидации двойного налогооб­ложения, поиска и спасания воздушных судов, упроще­ния административных формальностей, борьбы с угоном самолетов, технического сотрудничества, аренды воздуш­ных судов и т. д.^и.

К числу договорных источников международного воз­душного права относятся также договоры государств с международными организациями. Как правило, в таких договорах регулируются вопросы предоставления техни­ческой помощи (использования для этих целей фондов ИКАО и ООН), а также привилегий и иммунитетов меж­дународной авиационной организации на территории кон­кретного государства. Первая категория договоров наибо­лее многочисленна и чаще всего носит двусторонний ха­рактер, как, например, соглашения с ИКАО Афганистана, Бирмы, Колумбии, Египта, Сальвадора, Эфиопии, Ислан­дии, Индонезии, Ирана, Ирака, Израиля, Ливана, Ливии, Мексики, Пакистана, Филиппин и ряда других стран¹¹.

85

Иногда государства заключают такие соглашения со мно­гими организациями одновременно ¹³. Подобные соглаше­ния определяют взаимные права и обязанности между­народной организации и соответствующего государства относительно объема и вида помощи, содействия в ее реализации и т. д.

В этих договорах иногда закрепляются и нормы, ка­сающиеся привилегии и иммунитетов сотрудников соот­ветствующих организаций на территории государства, ко­торому оказывается помощь. Однако в большинстве слу­чаев такие привилегии и иммунитеты являются объектом самостоятельного договора, особенно когда на территории конкретного государства располагается штаб-квартира или региональное бюро авиационной организации. Отдельные соглашения о привилегиях и иммунитетах заключены ИКАО с Канадой, Францией, Мексикой, Перу, Таилан­дом ". Существуют также другие соглашения государств с международными организациями, например соглашение между Бельгией а Евроконтролем о сборах на авиацион­ных маршрутах^|5, между США и АСЕКНой об обслужи­вании воздушных судов *".

Договорной практике в области международного воз­душного права известны также соглашения международ­ных организаций между собой по вопросам, относящимся к деятельности гражданской авиации. За редким исклю­чением (например, соглашения Международного агентст­ва по атомной энергии с ИКАО об административном сотрудничестве '⁷, или ИКАО с ООН по пенсионным фон­дам, по административному трибуналу, осуществлению проектов и т. д.) ", они являются многосторонними; соглашения же о технической помощи — двусторон­ними ^|В.

Ранее существовала большая группа (порядка 500) соглашений и договоров между государствами и авиа­предприятиями (авиакомпаниями). Традиционно такие соглашения расценивались как концессии^го, предостав­ляемые на осуществление перевозок пассажиров, груза, багажа и почты. Однако, по мнению некоторых авторов, такие концессии являлись соглашениями о международ­ном воздушном сообщении²¹. Практика подобного реше­ния вопроса об установлении международных воздушных сообщений была особенно распространена до второй ми­ровой войны. Однако примеры такого рода соглашений

86

были нередки в 50-х годах и даже в конце 60-х годов (соглашения Швеции с Алиталия и с Эр Франс — соот­ветственно в J967 и 1968 гг.) ²ⁱ.

Западные страны, в первую очередь США, видели здесь возможность извлекать коммерческую прибыль че­рез свои авиакомпании, не связывая себя обязательством предоставлять другим государствам право полета над сво­ей территорией^аз. Естественно, что в подобной ситуа­ции и другие государства, располагающие воздушными судами, были вынуждены идти на такую форму установ­ления международных воздушных сообщений.

Имелись также примеры заключения государствам и соглашений с авиакомпаниями относительно строительст­ва, содержания, аренды и эксплуатации аэропортов, ис­пользования под них земельных учаежов²⁴, относитель­но административных формальностей^г!, аренды ангаров и учреждения представительства, коммерческой службы (продажи билетов, учреждения транспортных агентств и т. д.), тарифов и по некоторым другим вопросам". Од­нако в настоящее время подобная практика фактически не применяется.

С повышением роли и значения гражданской авиа­ции в политическом, коммерческом, оборонном и других отношениях установление и регулирование международ­ных воздушных сообщений полиостью переносится в рам­ки межправительственных соглашений — основных источ­ников международного воздушного права.

а обычаи

В МЕЖДУНАРОДНОМ ВОЗДУШНОМ ПРАВЕ

Считается, что обычай занимает незначительное место в международном воздушном праве в отличие, например, от международного морского права. В целом этот тезис правилен, если рассматривать обычай с точки зрения не только всеобщей практики государств по конкретному объ­екту правовых отношепйй, но также с учетом признания (opinio juris) такой практики в качестве обычной нормы международного воздушного права. Тем не менее кажется возможным выделить некоторые такого рода обычаи. Не­редко они существуют наряду с договорными нормами аналогичного содержания, иными словами, отдельные международно-правовые нормы могут носить смешанный

87

характер, представяйот собой своего рода обычно-догб-ворные нормы.

В первую очередь это касается принципа суверените­та государств над воздушным пространством над своей территорией. Не вызывает сомнения, что до закрепления данного принципа в Парижской конвенции 1919 г. скла­дывалась обычная международно-правовая норма анало­гичного содержания. Последующее договорное закрепле­ние указанного принципа, в частности в Чикагской кон­венции 1944 г., пе снимает вопрос о его параллельном обычно-правовом существовании. Согласно Чикагской кон­венции, принцип суверенитета над воздушным простран­ством признается за всеми государствами. Государства — неучастники Чикагской конвенции также руководствуются этим принципом, применяя его в обычно-правовом по­рядке.

Сама квалификация воздушного пространства пак го­сударственной территории имеет обычно-правовое проис­хождение. Так, в Чикагской конвенции (ст. 2) воздуш­ное пространство формально но отнесено к государствен­ной территории. Однако только в западной правовой доктрине встречаются попытки оспорить принадлежность воздушного пространства к государственной территории. Сегодня всеобщая практика государств, находящая свое выражение и в их национальных законодательствах, а так­же наличие opinio juris в отношении указанного вопроса однозначно свидетельствуют, что существует обычная международно-правовая норма, признающая воздушное пространство, расположенное над территорией государств, частью такой территории. Закрепленные в некоторых дву­сторонних и многосторонних соглашениях формулы по­добного типа приводят к договорному оформлению дан­ной обычной нормы.

Второй обычай в международном воздушном праве — сохранение государством за пределами его территории юрисдикции в отношении воздушного судна, занесенного в реестр данного государства. В ряде случаев, как отме­чают Шоукросс и Бьюмонт, признающие существование этого обычая, на установление юрисдикции могут пре­тендовать и Другие государства (государства эксплуатан-та, гражданства пассажира, командира воздушного судна и т. д.), и тогда возникает вопрос о конкурирующей юрисдикции^и. Однако юрисдикция государства регистра-

88

ции презюмируется с самого начала, и любое судебной решение в отношении применения юрисдикции другого государства не можег поколебать обычно-правового прин­ципа «основной юрисдикции» государства регистрации воздушного судпа. Некоторые международные соглаше­ния (Токийская конвенция 1963 г., Гаагская конвенция 1970 г., Монреальская конвенция 1971 г.) устанавливают фактически принцип конкурирующей юрисдикции. Но, во-первых, число таких договоров невелико, во-вторых, мно­гие государства не являются участниками соответствую­щих договоров.

Реализация рассматриваемой нормы включает в себя возвращение воздушного судна государству регистрации (при наличии его просьбы) в случае угопа, катастро­фы или иного авиационного происшествия, в результате которого воздушное судно оказалось на территории иного государства.

Третьим общепризнанным обычаем в международном воздушном праве является обычай помощи воздушным судам, терпящим бедствие, в том числе признание за ними права несанкционированного влета в пределы иностран­ной государственной территории. Существуют и договор­ные нормы по данному вопросу, содержащиеся как в не­многочисленных двусторонних^зв, так и в одном много­стороннем соглашении ^гв. В основном же подобные вопросы регулируются в международном воздушном праве обыч­ным путем. Содержащиеся в Приложении 12 к Чикаг­ской конвенции 1944 г. и в других документах ИКАО стандарты по вопросам поиска и спасания носят исклю­чительно технический характер.

Некоторые правила, применяемые при регулировании полетов, являются нормами международной вежливости. Так, воздушным судам глав правительств, важных деле­гаций и т. д., как правило, предоставляется приоритет в отношении передвижения и маневрирования в воз душ-пом пространстве. Нередко в целях обеспечения такого приоритета в конкретном- районе ограничивают или пол­ностью приостанавливают полеты других самолетов. На­циональные подзаконные акты содержат конкретные ин­струкции в этом отношении.

Указанная практика не может, очевидно, выступать в качестве международного обычая, поскольку она не при­знана юсударствами в качестве юридически обязатель­ной, в качестве нормы права.

89

4. РЕГЛАМЕНТЫ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВИАЦИОННЫХ ОРГАНИЗАЦИИ

ИКАО и другие международные авиационные органи­зации принимают большое количество юридических ак­тов, унифицирующих правила полетов, требования к авиа-циоппому персоналу, к нормам летной годности воздуш­ных судов и т. д. Эти документы носят различное название и содержат различные правила (стандарты, ре­комендуемую практику, процедуры и т. д.), которые в настоящей работе объединены понятием «регламенты»..' Обычно это — технические регламенты. Встречаются та­кже регламенты организационного и административного клана, в которых предусматриваются права и обязанно­сти государств по вопросам обеспечения регулярности, экономичности и безопасности международного воздушно­го транспорта.

В соответствии со ст. 37 Чикагской конвенции госу­дарства — члены ИКЛО обязались сотрудничать в обеспе­чении «максимально достижимой степени единообразия» правил, стандартов, процедур и организации в отноше-паи воздушных судов, персонала, воздушных трасс и вспомогательных служб, «по всем вопросам, в которых та­кое единообразие будет содействовать аэронавигация и совершенствовать ее».

С этой целью ИКАО по Чикагской конвенции наде­ляется правом принимать и по мере необходимости вре­мя от времени изменять соответствующие международ­ные стандарты, рекомендации и процедуры. В ст. 37 Кон­венции делается попытка определить перечень таких регламентов, которые должны касаться: систем связи и аэронавигационных средств, включая наземную маркиров­ку; характеристик аэропортов и посадочных площадок; правил полетов и практики управления воздушным дви­жением; присвоения квалификации летному и техниче­скому персоналу; годности воздушных судов к полетам; регистрации и идентификации воздушных судов; сбора метеорологической информации и обмена ею; бортовых журналов; аэронавигационных карт и схем; таможенных и иммиграционных процедур; воздушных судов, терпя­щих бедствие, и расследования происшествий, а также других вопросов, связанных с безопасностью, регуляр­ностью и эффективностью аэронавигации.

90

- ^

Основными регламентами ИКАО следует считать стаи

дарты и рекомендации.

Текст самой Чикагской конвенции 1944 г. не содер­жит определения понятия «международный стандарт». Это определение впервые были сформулировано в резолюции первой сессии Ассамблеи ИКАО в 1947 г.³⁰ и без су­щественных изменений воспроизведено в резолюциях по­следующих сессий Ассамблеи³¹.

Стандарт ИКАО определяется как «особые требования к физическим характеристикам, конфигурации, материа­лу, летпым характеристикам, персоналу или процедурам, единообразное применение которых признано необходи­мым для безопасности или регулярности международной аэронавигации и которым договаривающиеся государст­ва должны следовать в соответствии с Конвенцией»^а2.

Предварительная стадия выработки стандартов и реко­мендаций ИКАО напоминает процедуру достижения со­глашения государств при разработке проектов конвенций. Работа в этом направлении начинается, как правило, на уровне групп экспертов, существующих при Аэронавига­ционной комиссии (АПК), или различных подкомитетов (называемых отделами — «divisions») и продолжается либо непосредственно в рамках АНК, либо во время спе¹-циально созываемой аэронавигационной конференции. Следует подчеркнуть, что каждое государство — член ИКАО имеет возможность выразить свое мнение по про­екту определенного регламента на указанных конферен­циях, либо в течение трех месяцев после рассылки про­екта АНК государствам на отзыв перед представлением окончательного проекта Совету ИКАО^эз. Это позволяет выявить позицию государств отпосительпо целесообразно­сти принятия тех или иных регламентов в международ­ной аэронавигации и их конкретного содержания.

Кроме АНК в этой работе иногда участвует Авиа­транспортный комитет или (как в случае принятия При­ложения 17 к Чикагской конвенции) Комитет по неза­конному вмешательству 'в деятельность гражданской авиации. Очевидно, что и другие рабочие органы ИКАО могут в случае необходимости привлекаться к разработке регламентов ИКАО.

После утверждения АНК проекта того или иного рег­ламента, составленного с учетом устного мнения предста­вителей государств (во всяком случае тех, которые выра-

91

зйли свое мнение) ^!l, либо путем переписки, он передается Сонету ИКАО на утверждение.

Совет ИКАО обязан уведомлять все государства — члены ИКАО о принятых регламентах. Для удобства оз-накопления с регламентами он определяет их в качестве соответствующего Приложения к Чикагской конвенции или группирует по уже действующим приложениям. Каж­дое из приложений имеет свой порядковый номер и кон­кретный заголовок. Тексты приложеппй направляются Со­ветом каждому государству — члену ИКАО.

Для вступления в силу приложений и поправок к ним Чикагской конвенцией установлена одинаковая про­цедура (ст. 90, п. а). Любое Приложение или любая по­правка к нему вступает в силу в течение трех месяцев после направления их государствам — членам ИКАО (либо по истечении установленного Советом более дли­тельного периода) при условии, что в течение этого вре­мени большинство государств — членов ИКАО не уведо­мит Совет о своем несогласии с текстом принятого рег­ламента.

Ряд авторов эту статью считают ключевой для по­нимания юридической природы регламентов ИКАО. Г. И. Тункин, анализируя юридическую природу регла­ментов международных организаций, указывает, что в данном случае устанавливается правило молчаливого со­гласия государств с текстом международного договора ^as, если в течение определенного времени государства — чле­ны ИКАО пе уведомят «о своем несогласии». Иными словами, налицо согласование воль государств, пусть в своеобразной форме, относительно проекта текста между­народного договора ^зв.

Однако практика показала, что многие государства, в основном те, в которых гражданская авиация развита слабо, не направляют в ИКАО своих отклонений регла­ментов либо в силу незаинтересованности в конкретном регламенте, как таковом, либо из-за слишком длитель­ной национальной процедуры утверждения конкретного регламента, либо из-за отсутствия квалифицированных кадров для оценки регламента и т. д.^3!

Это дало основание рабочей группе Аэронавигацион­ной комиссии уже в 1950 г. прийти к заключению, что ненаправление отклонений государствами но означает их согласия применять конкретный регламент. И в настоя-

92

Щее время ни Пилоты, Ни конкретные государства не рас­считывают на то, что в государстве, по направившем в ИКАО сообщепия об отклонении какого-либо регламента, последний имеет юридическую силу и применяется в пол­ном объеме.

Некоторые иностранные авторы полагают, что неуве­домление Совета ИКАО является нарушением Чикагской конвенции и что неуведомившее государство несет ответ­ственность, если другому государству или его гражданам будет причинен ущерб в результате их неинформирован-ности о том, что государство не соблюдает тот или иной регламент. В частности, подобной точки зрения придер живается английский юрист-международник Бинг Ченг ^эв. Врнд ли, однако, можно согласться с таким подходом. Более правильно, на наш взгляд, считать, что в этом слу­чае и неуведомившее государство» не препятствует вступ­лению в силу регламента и его применению другими го­сударствами, одновременно резервируя свою позицию в отношении его применения.

Из положений ст. 38 Чикагской конвенции вытекает, что ни стандарт, ни рекомендация не являются нормой, устанавливающей какое-то правило, обязательное для ис­полнения государством — членом ИКАО. Государства должны в определенный срок направить в Совет ИКАО информацию относительно расхождения между их нацио­нальной практикой и стандартом, устанавливаемым ИКАО. Если же государства целиком соглашаются с та­ким стандартом, то это оаначает, что национальная прак­тика данного государства не противоречит конкретному стандарту (исключение составляют случаи, когда государ­ства рассчитывают до даты начала применения регла­мента провести необходимые мероприятия с тем, чтобы национальная практика «подтянулась» до его уровня). Более того, любое государство в любое время может зая­вить, что в силу изменения национальной практики (или не мотивируя вовсе) оно перестает соблюдать тот или иной стандарт, рекомендацию или же какое-либо Прило­жение в целом³⁹. В этом плане следует согласиться с тем, что регламент весьма отличается от устоявшихся представлений о международном договоре ⁴\ Поэтому неко­торые юристы с осторожностью подходят к определению юридической природы подобных регламентов междуна­родных организаций. Так, С. А. Малинин, называя их

93

« актами административно-регламентационного характе­ра», которые исходит от международной организации и необязательны для государств, считает, что они не могут претендовать на роль источников международного права".

В западной международно правовой доктрине преобла­дает концепция, согла<но которой регламенты ИКАО от­носятся к « закон одательной» или «кв а аи законодательной» функции этой международной организации. Т. И. Тункин и А. Н. Верещагин с позиции советской науки между­народного права в свое время правильпо подчеркнули недопустимость толкования понятия «законодательные функции», употребляемого Т. Бюргенталем, Я. Каррозом, Г. Дрионом, В. Фридманом, И. Деттер, в смысле «надго-сударственные функции»⁴². Современные международ­ные организации не являются «международным парла­ментом» и не могут диктовать свою волю государствам.

Следует отметить, что некоторые регламенты ИКАО, а именно устанавливающие правила полетов над откры­тым морем, нельзя поставит!, в один ряд с другими рег­ламентами этой организации.

Согласно Чикагской конвенции, «правила, действую­щие над открытым морем, должны быть такими, какие установлены в соответствии с настоящей Конвенцией» (ст. 12). Следовательно, в отношении международных стандартов, касающихся регулирования полетов над от­крытым морем, если они приняты большинством госу­дарств в соответствии с положениями Конвенции, отдель­ные государства — члены ИКАО не могут заявить, что их национальная практика отклоняется от норм, установ­ленных ИКАО, и обязаны в своей национальной прак­тике руководствоваться только соответствующими стан­дартами ИКАО. Таким образом, возможное несогласие отдельных государств — членов ИКАО признать правила полетов над открытым морем, устанавливаемые ИКАО, не влияет на обязательность соблюдения такими госу­дарствами этих правил.

Поскольку государство, становясь участником Чикаг­ской конвенции, ясно и добровольно выразило свое со­гласие с этим положением, то никакого противоречия между суверенными правами государств — членов ИКАО и обязательным характером правил полетов над откры­тым морем не возникает. Международной практике из-

94

лестны случаи, когда государства заранее обязуются под­чиняться решениям какого-либо органа определенной международной организации (например, по Уставу ООН государства — члены Организации обязаны выполнять ре­шения Совета Безопасности ООН).

Что касается рекомендации (точнее, рекомендуемой практики), то их единообразное применение, как гово­рится в определении рекомендуемой практики, содержа­щемся в каждом приложении и Чикагской конвенции, «признается желательным», к соблюдению ее государства будут стремиться («to which Cotracting States will ende­avour to conforms). Применение рекомендаций не имеет такого же существенного значения для деятельпости граж­данской авиации, как применение стандартов. Ввиду это­го направление уведомлений об отклонениях от рекомен­даций не требуется по Чикагской конвенции и формально они не проходят ту же процедуру, что и стандарты, в отношении вступления в силу и применения. Тем не менее Совет ИКАО неоднократно обращался с просьбой к государствам направлять в ИКАО уведомление в отно­шении соблюдения рекомендаций.

Кроме приложений к Чикагской конвенции, Совет ИКАО принимает Процедуры аэронавигационных служб (НАНС) и Дополнительные региональные процедуры (САПС). ПАНС — это процедуры, которые либо «не до-стигли уровня стандартов и рекомендаций», либо излишне детализируют определенные требования или подвержены частым изменениям, и потому применение к ним порядка, установленного в отношении принятия приложений, счи­тается слишком затруднительным*'. ПАЙС предназначе­ны для «применения на всемирной основе». В настоящее время существует четыре документа подобного рода: Эксплуатация воздушных судов". Правила полетов и служб воздушного движения⁴⁵, Метеорология", Сокра­щения и коды ИКАО ".

Во многих случаях ПАНС оказываются более пригод­ными и применимыми, чем стандарты и рекомендации, содержащиеся р приложениях. Не случайно резолюции ассамблей ИКАО, касающиеся «политики и связанной с нею практики, особо в области аэронавигации», постоян­но относятся как к приложениям к Чикагской конвен­ции, так и к ПЛНС. Более того, политика ИКАО в отно­шении тех и других документов, формально имеющих

95

разную юридическую природу, базируется на общих началах.

Дополнительные региональные процедуры предназна­чены для применения в конкретном регионе". По су­ществу, это — дополнения к ПАНС, во всяком случае так, и не без основания, склонны характеризовать их некото­рые авторы".

Некоторые положения Чикагской конвенции позволя­ли Совету ИКАО уже в первые годы осуществления им регламентационных функций установить для ПАНС и СЛПС процедуру принятия, аналогичную той, которая применяется в отношении приложений. Однако Совет от­казался от такого подхода и попросту одобряет ПАНС ⁵° и САПС³¹, что превращает их в рекомендации, не имею­щие обязывающего характера. Единственным серьезным последствием этого является нераспространение на ПАНС и САПС положений ст. 12 Чикагской конвенции в отно­шении императивности правил полетов над открытым мо­рем. В остальном же «необязательный» характер этих документов не имеет реального практического значения.

Наконец, существует еще одна форма регламентов. Ото регламенты, закрепленные в региональных аэронави­гационных планах (РАНП). Весь мир разбит ИКАО на девять «аэронавигационных регионов». Если САПС уста­навливает дополнительные процедуры для всех регионов, то региональные планы касаются только конкретного, од­ного региона.

На примере последнего Аэронавигационного плана для Европейского региона, опубликованного в 1977 г.⁵², мож­но выявить характерные особенности других РАНП.

Региональный аэронавигационный план может преду­сматривать обеспечение обслуживания за пределами уста­новленных границ региона, если соответствующие средства и службы необходимы для того, чтобы удовлетворить требо­вания международной аэронавигации в пределах этого ре­гиона.

В РАНП могут быть включены средства и службы государств — нечленов ИКАО, что является «простым признанием того, что их участие необходимо или может влиять на деятельность международной гражданской авиа­ции» государств — членов ИКАО или на средства и служ­бы этих государств ⁵³.

РАНП содержит рекомендации, которым могут следо-

вать государства — его участники, планируя правила для своих аэронавигационных служб с тем, чтобы эти службы, «организованные в соответствии с этим планом, состав­ляли со службами других стран интегральную систему, адекватную па обозримое будущее» ^s*.

РЛНП основываются на материалах аэронавигацион­ных совещаний для конкретного региона. Например, рас­сматриваемый РАНГЕ для Европейского региона основы­вается на материалах шестого (Жепева, ноябрь 1971 г.), пятого (Женева, февраль 1966 г.) и ограниченного ре­гионального (Париж, ноябрь — декабрь 1969 г.) совеща­ний Европеиск о-Средиземноморского района. Эти совеща­ния проводятся, как правило, при очепь широком составе участников, поскольку результаты совещания затраги­вают важные интересы соответствующих государств в об­ласти аэронавигации. Так, в работе шестого регионально­го аэронавигационного совещания по Европейско-Среди-земноморскому району в Женеве в 1971 г. принимали участие 37 государств и восемь международных организа­ций.

В отношении процедуры принятия совещаниями ре­комендаций можно говорить, что в данном случае проис­ходит достижение согласования между государствами в еще большей степени, чем при разработке приложений к Чикагской конвенции. Фактически рекомендация прини­мается в том случае, когда соответствующее государство выразило согласие на предоставление определенных средств и служб, совершение определенных действий на своей территории и т. д. Именно это согласие, а не по­следующее утверждение рекомендации Советом ИКАО, яв­ляется определяющим фактором последующего выполне­ния конкретным государством своих обязательств по ре­гиональному плану.

В соответствии с решением Ассамблеи ИКАО регио­нальные планы должны пересматриваться, когда стано­вится очевидно, что они больше не соответствуют теку­щим и предвидимым требованиям международной граж­данской авиации. Инициатива по изменению может осуществляться путем переписки между ИКАО, государст­вами — членами ИКАО и заинтересованными междуна-родпыми организациями.

Если какое-либо государство не может немедленно выполнять конкретную часть или особый пункт регио-

4 Заказ М 2849 97

нальвого плана, хотя и намеревается это сделать в даль­нейшем, когда получит практическую возможность, такая: ситуация не служит для государства мотивом для внесе­ния поправки ⁵⁵.

Когда государство или группа государств региона на­мерены внести изменение в утвержденный РАЫП, они направляют генеральному секретарю ИКАО через регио­нальное бюро, аккредитоваппое в этом государстве, соот­ветствующий проект поправки, должным образом доку­ментированный и обоснованный. (Это не исключает консультации с другими государствами региона передвне-сением проекта поправки в региональное бюро.)

В свою очередь, генеральный секретарь ИКАО рассы­лает предложение всем государствам региона, за исклю­чением тех, интересы которых с очевидностью не затра­гиваются поправкой, и международным организациям, которые могут быть приглашены для участия в соответст­вующих совещаниях ИКАО и интересы которых могут быть затронуты поправкой. Если генеральный секретарь сочтет, что нредла!аемая поправка противоречит утверж­денной политике ИКАО в области аэронавигации и дея­тельности воздушного транспорта, либо что она затрагива­ет вопросы, которые должна рассматривать АН К, он пере­дает предложение в АНК. В таких случаях АНК решает, какие действия следует принять по предложению⁵⁶.

Здесь обращают на себя внимание два обстоятельства. Первое — принятие решения о том, какие государства «затрагиваются» поправкой и какие международные орга­низации должны быть приглашены для участия в аэро­навигационном совещании, в конечном счете сохраняется за ИКАО. Второе — генеральный секретарь ИКАО наде­ляется правом давать толкование содержания предлагае­мой поправки с точки зрения се соответствия «утверж­денной политике ИКАО» и целесообразности передачи вопроса в АНК. И далее, АНК в этом случае наделяется правом принимать окончательное решение относительно дальнейших действий по проекту поправки.

Отмеченные моменты позволяют считать, что мы име­ем дело с выработкой документа в рамках международ­ной организации.

Если от любого государства поступает возражение, оно также передается в АНК. Если АНК сочтет, что поправ­ка приемлема в первоначальном или ином варианте, она

98

представляет Соответствующую рекомендацию Совету. Как видим, мнение АНК в данном случае превалирует над

мнением отдельных государств.

Если на письмо генерального секретаря ИКАО не поступило отрицательных мнений со стороны государств о дате, определяемой самим генеральным секретарем, предложение передается президенту Совета для одобре­ния поправки от имени Совета.

Если предложение о поправке поступило от междуна­родной организации, непосредственно связанной с эксплуа­тацией воздушных судов, оно рассматривается таким же образом, как и при поступлении предложений от госу­дарств. Особенность процедуры в данном случае состоит в том, что перед рассылкой письма всем заинтересо­ванным государствам генеральный секретарь должен удо­стовериться в поддержке предложения со стороны госу­дарства или государств, чьи средства и службы будут затронуты поправкой. Если такой поддержки не посту­пает, предложение опять же передается в АНК, которая и принимает решение о необходимых мерах⁵⁷.

Предложение о поправке может быть выдвинуто и генеральным секретарем ИКАО при условии, что государ­ство или государства, чьи аэронавигационные средства будут затронуты поправкой, выразили свое согласие с предложением.

Такова в общих чертах процедура принятия а изме­нения РАНП, которые могут устанавливать технические регламенты, отличные от регламентов, закрепленных в приложениях к Конвенции, ПАНС и САПС. Хотя эти регламенты носят рекомендательный характер, они пред­усматривают права и обязанности государств, которые ре­ализуются и выполняются на практике в той же степе­ни, в какой выполняются стандарты Международной ор­ганизации гражданской авиации.

В целом применительно к международным авиацион­ным регламентам государства — члены ИКАО, участвуя в разработке таких актов, выступают именно в качестве членов этой организации, а не субъектов какого-ю заклю­чаемого международного договора. В дальнейшем, после вступления регламентов в силу, государства — члены ИКАО (а нередко и нечлены ИКАО) односторонним ак­том выражают согласие или несогласие на применение регламентов па своей территории. На этом заключитель

99

4*

нбм этапе они самостоятельно определяют объем и сроки такого применеция, без согласования своей позиции с дру­гими государствами и, более того, не имея представле­ния о том, каково отношение других государств к данно­му регламенту.

Кроме указанных документов, ИКАО разрабатывает также различные руководства по конкретным вопросам, к примеру руководство по аэродромам ^ss, руководство по планированию аэропортов ⁵®, руководство по обеспечению безопасности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства^в0 и др. Эти документы не относятся к источникам международного воздушного права, а рассмат­риваются в качестве своего рода «технической докумен­тации». Однако, будучи закрепленными в национальных законодательных и подзаконных актах, многие положе­ния этих руководств становятся нормами внутреннего нрава.

.

•

гДава IV

правовой режим воздушного пространства

i. ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПОЛЕТОВ НАД ГОСУДАРСТВЕННОЙ ТЕРРИТОРИЕЙ

Правовые нормы, регулирующие международные по­леты в воздушном пространстве, расположенном над го­сударственной территорией, содержатся в национальных законах государств ' и международных договорах, как мно­госторонних ³, так и двусторонних \

Для того чтобы полет был признан международным, воздушное судно должно пересечь границы более чем од­ного государстваⁱ. Этот важный признак является глав­ным при определении понятия «международный полет». Национальные законы также исходят из этого приз­нака.

Так, например, согласно Воздушному кодексу СССР, «всякий полет, при котором воздушное судно пересекает государственные границы СССР и другого государства, признается международным полетом» ⁵.

В отношении таких полетов государства на основе суверенитета над воздушным пространством устанавли­вают порядок пересечения иностранным воздушным суд­ном государственных грапиц и регулируют в пределах своего воздушного пространства все воздушные передви­жения, а также осуществляют свою юрисдикцию (в част­ности, административную, гражданскую, уголовную) над иностранными воздушными судами". Положение о подчи­нении иностранных воздушных судов во время их пре­бывания я пределах территории государства всем дей­ствующим в этом государстве законам и правилам, ре­гулирующим международные полеты,— общепризнанная норма международного воздушного права.

Все полеты любого и но стр арного воздушного судна над территорией какого-либо государства подчинены его полному и исключительному суверенитету. Это означает, что такие полеты в воздушном пространстве, расположен-

нбм над сухопутной и водной территорией государства, включая его территориальные воды, могут осуществлять­ся только с явно выраженного на это согласия данного

государства'.

Обычно порядок получения разрешения па полеты в воздушном пространстве иностранных воздушных судов определяется в национальном законодательстве госу­дарств.

В соответствии с положениями действующего Воз­душного кодекса СССР полеты иностранных воз­душных судов в воздушном пространстве СССР могут производиться на основании и в соответствии с ус­ловиями:

1. соглашений о воздушном сообщении, заключенных Союзом ССР и иностранными государствами;

2. специальных разрешений на разовые полеты, выда­ ваемых в установленном порядке Министерством граждан­ ской авиации⁸.

Подобные правила содержатся во многих националь­ных законодательствах других государств. Французский кодекс гражданской и коммерческой авиации устанавли­вает, что иностранные воздушные суда не могут осуще­ствлять полеты над территорией Франции, если такое право не предоставлено им по международному соглаше­нию или ими не получено для этого разрешения, имею­щего специальный или временный характер (ст. 17). По бельгийскому закону от 27 июня 1957 г., полеты ино­странных воздушных судов над территорией Бельгии про­изводятся с разрешения министра авиации. Такое разрешение не требуется для полетов самолетов, зареги­стрированных в государствах, с которыми заключе­ны соответствующие соглашения на условиях взаим­ности.

Международные полеты могут совершаться регулярно, т. е. по согласованному между заинтересованными сто­ронами расписанию, либо нерегулярно, т. е. вне расписа­ния (дополнительные или чартерные рейсы).

Что касается регулярных полетов, то в Чикагской конвенции предусмотрено, что они также «не могут осу­ществляться над территорией или на территорию* друго­го государства иначе, «как по специальному разрешению или с ипой санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции»^э.

На практике разрешительный порядок регулярных

102

полетов выражается в согласии конкретного государства на то, чтобы определенное авиапредприятие другого госу­дарства приступило к международному воздушному сооб­щению по договорным линиям на его воздушных судах и с его экипажем.

В некоторых случаях регулярные полеты в то или иное иностранное государство могут осуществляться на основе временных разрешений, которые в дальнейшем могут заменяться межправительственными соглашения­ми о воздушном сообщении. Так, например, полеты Аэро­флота в Ливию были начаты в 1970 г. на основании вре­менного разрешения, а само межправительственное согла­шение о воздушном сообщении между СССР и Ливией бы­ло подписано лишь 26 октября 1974 г.

Регулярные рейсы Аэрофлота в Рим начались в мае 1965 г., а итальянской авиакомпанией Алиталия в Моск­ву— в апреле 1967 г. на основании Протокола между ве­домствами гражданской авиации от 22 февраля 1965 г.; соглашение на межправительственном уровне было заклю­чено в 1969 г.'" Срок действия временного разрешения устанавливается властями той страны, которая выдает это разрешение. Например, Аэрофлот выполнял регулярные полеты в Перу и Ирак на основании выдававшихся ему ежегодно временных разрешений; страны Восточно-Афри­канского общества выдавали такие разрешения Аэрофлоту сроком на два года ".

Регулярные полеты могут осуществляться также на основании временных разрешений при наличии подписан­ного, но еще не ратифицированного соглашения о воз­душном сообщении. Такая необходимость возникает в случае различий между процедурами ратификации меж­дународных соглашений о воздушном сообщении в под­писавших его государствах. Например, соглашение между СССР и Ираком, подписанное 19 декабря 1962 г., вступило в силу только в 1973 г.^iS '

Иногда, чтобы начать полеты но договорным линиям еще до подписаппя выработанного в ходе переговоров со­глашения о воздушном сообщении, стороны договари­ваются о введении в дейстяо положений соглашения путем обмена письмами между ведомствами гражданской авиации. Такая форма договоренности была достигнута между СССР и Люксембур! ом.

Полеты между обеими странами начались в декабре 1974 г.— январе 1975 г., тогда как межправительственное

103

соглашение между СССР и Люксембургом было подписано 6 июня 1975 г.".

В. ряде случаев авиапредприятию для полетов, осо­бенно па дальние расстояния, необходимо иметь право на выполнение регулярных технических посадок в про­межуточном пункте либо право на использование аэро­дрома какой-либо страны в качестве аапасного. Напри­мер, Аэрофлоту предоставлено право производить техни­ческие посадки в Кувейте при полете по международной линии Москва — Кувейт — Коломбо. Технические посад­ки могут производиться самолетами Аэрофлота на аэро­дроме Санта-Мария (Азорские острова), на что дано раз­решение Португалии. Эпизодические посадки самолетов Аэрофлота при сложной метеобстановке санкционирова­ны Францией и Англией соответственно на аэродромах Пуэнт-а-Питр (Гваделупа) и Нассау (Багамские остро­ва) ».

Только с разрешения государства могут осуществ­ляться полеты над его территорией беспилотных воздуш­ных судов. Чикагской конвенцией, в частности, предус­мотрено, что «никакое воздушное судно, способное совер­шать полеты без пилота, не производит полета над территорией договаривающегося государства кроме как по специальному разрешению этого государства и в со­ответствии с условиями такого разрешения» ".

По-видимому, единственным национальным законом, где отражено это положение, является Воздушный кодекс СССР. Он предусмотрел возможность выполнения между­народных полетов беспилотными воздушными судами и установил, что такие воздушпые суда допускаются к по­летам в воздушном пространстве СССР только на основа­нии специального разрешения, выдаваемого в установ­ленном порядке Министерством гражданской авиации, и с соблюдений условий, предусмотренных при выдаче такого разрешения.

Одним из наиболее важных таких условий является то, что полеты беспилотных воздушных судов не должны угрожать безопасности воздушного движения над совет­ской территорией^|6. Для этой цели Воздушный кодекс СССР возлагает на государство, в реестр которого занесено беспилотное воздушное судно, обязанность обеспечить со­ответствующим органам СССР возможность контроля за полетами этого судна в воздушном пространстве СССР с тем, чтобы исключить вероятность столкновения его с

104

другими находяппшйсй в полете воздушными судами¹'.

Таким образом, разрешительный порядок права поле­тов иностранных воздушных судов пад государственной территорией закреплен в действующем международном воздушном праве и в национальном законодательстве го­сударств. Это общепризнанное правило составляет основу международно-правового регулирования полетов ино­странных воздушных судов в воздушном пространстве над государственной территорией^IS.

Данная норма лежит также в основе двусторонних со­глашении об установлении регулярных международных воздушных сообщений. В соответствии с этими соглаше­ниями воздушным судам одного государства разрешается осуществлять полеты в другое государство только по уста­новленным международным маршрутам и производить посадки только в указанных аэропортах.

Регулярные полеты, как правило, выполняются по договорным линиям специально назначенными авиапред-приятаями. Например, по советско-французскому согла­шению о воздушном сообщении договорной линией яв­ляется маршрут Москва — Париж и обратно либо через промежуточные пункты на иностранной территории при условии получения в отношении этих пунктов согласия соответствующих третьих государств. Для эксплуатации указанных договорных линий от советской стороны на­значен Аэрофлот, от французской стороны — авиакомпа­ния Эр Франс ^|Э.

Регулярные полеты по договорным линиям могут вы­полняться только назначенным авиапредприятием. Для полетов по договорной линии воздушного судна иного авиапредприятия, чем указанного в соглашении, требует­ся специальное разрешение.

Практически в любом двустороннем соглашении мож­но пайти положение о том, что каждая договаривающая­ся сторона вправе устанавливать маршруты полетов ино­странных воздушных судов над своей территорией, так же как и ворота пролета государственных границ, по своему усмотрению. Такое положение встречается в боль­шинстве соглашений, заключенных СССР с другими странами ^г°.

Из двусторонних соглашений вытекает ряд взаимных обязанностей, направленных на обеспечение безопасности полетов по договорным линиям. Прежде всего стороны

105

обязаны; предоставлять воздушным судам назначенного авиапредприятия необходимые для эксплуатации договор ных линий наземное радио, светотехническое и друюе аэронавигационное оборудоиапие.

Безопасность полетов по договорным линиям во мно-■_v/ гом зависит также от предоставления информации по широкому кругу вопросов, относящихся к полету ино-страпного воздушного судна по установленному маршру­ту над территорией государств. Многие двусторонние со­глашения предусматривают положения о том, какая ин­формация должна предоставляться во время полетов по договорным линиям участниками соглашения. По общему правилу эта информация должна быть «достаточной для удовлетворения разумных требований по обеспечению безопасности воздушных судов».

Обычно информация, предоставляемая каждой дого­варивающейся стороне, включает:

• все необходимые данные об аэродромах назначе­ ния и запасных аэродромах, которые должны предостав­ ляться при использовании договорных линий;

• все необходимые данные о маршрутах полетов в пределах территории каждого государства;

• сведения о радио и других имеющихся аэронави­ гационных средствах, необходимых для того, чтобы воз­ душные суда выполняли процедуры диспетчерской службы;

• сведения о метеорологической обстановке до по­ лета и во время его выполнения по договорным ли­ ниям.

В случае каких-либо изменений ранее переданной ин­формации в отношении полетов по договорным линиям (ухудшение мете обстановки в зоне аэродрома назначе­ния, на самом маршруте и т. д.) стороны обязаны не­замедлительно предупредить о них друг друга.

Таким образом, с помощью двусторонних соглашений достигается более детальная и полная регламентация ре­гулярных полетов. Разумеется, подобцые соглашения в своей основе исходят из основных начал международного воздушного права.

Что же касается международных нерегулярных поле­тов, то в ходе разработки Чикагской конвенции 1944 г. была предпринята попытка уггаповить иной порядок их

106

осуществления. Эта попытка нашла свое отражение в ст. 5 Чикагской ьонвенции, в которой, в частности, говорится, что «каждое договаривающееся государство соглашается, что все воздушные суда других договари­вающихся государств, не являющиеся воздушными суда­ми, занятыми в регулярных международных воздушных сообщениях, имеют право., осуществлять полеты на его территорию или транзитные беспосадочные полеты через его территорию и совершать остановки с некоммерчески ми целями без необходимости получения предварительно го разрешения и при условии, что государство, над тер­риторией которого осуществляется полет, имеет право требовать совершения посадки». Наряду с этим было все же призвано целесообразным в интересах «безопасности полетов» сохранить за государством право «требовать от воздушных судов, которые намереваются следовать над районами, являющимися недоступными или не имеющи­ми надлежащих аэронавигационных средств, следовать по предписанным маршрутам или получать специальное разрешение на такие полеты»". Однако разногласия между государствами—участниками конвенции относи­тельно толкования этой статьи и ее практическое приме­нение привели к тому, что вскоре после принятия Чикаг­ской конвенции 1944 г. ИКАО была вынуждена в 1948 г. на своей второй Ассамблее специально рассмотреть во­прос о единообразном применении ст. 5 и принять соот­ветствующие резолюции"'. В дальнейшей различные органы ИКАО неоднократно занимались проблемами тол­кования права нерегулярных полетов²³. В 1952 г. Совет ИКАО подготовил специальный документ, посвященный анализу положений ст. 5^!4.

В нем Совет попытался прежде всего разграничить регулярные и нерегулярные полеты. По смыслу данного Советом разъяснения право нерегулярных полетов долж­но предоставляться всем гражданским воздушным судам государств—членов ИКАО при обязательном соблюдении того, чтобы эти суда «не¹ использовались в регулярном международном воздушном сообщении». Однако в боль­шинстве случаев авиакомпании осуществляют одновре­менно как регулярные, так и нерегулярные международ­ные полеты, и потому данное разъяснение практически неприменимо. Несмотря на это, Совет высказался за право «совершать такие полеты без заявки на получение разрешения, которое может быть выдано или в котором

107

может быть отказано по усмотрению государства, в воз­душном пространстве которого это судно совершает по­лет» '\ Более того, Совет, но существу, выступил про­тив предусмотренного в ст. 5 Чикагской конвенции пра­ва государства «требовать совершения посадки» любого воздушного судна, осуществляющего нерегулярный полет пад его территорией. Совет высказался против того, что­бы это право применялось в общем порядке, поскольку, по его мнению, может привести «к фактическому анну­лированию права осуществлять беспосадочные полеты через территорию государства — участника Чикагской конвенции» ²*.

В ст. 5 Чикагской конвенции также предусматривает­ся, что «воздушные суда, если они заняты в перевозке пассажиров, груза или почты за вознаграждение или по найму, но не в регупярны\ международных сообще­ниях», должны пользоваться «привилегией принимать на борт или выгружать пассажиров, груз или почту» на тер­ритории государства — участника конвенции. Однако при этом было сохранено право каждого государства устанав­ливать любые правила, условия или ограничения для та­кой погрузки и выгрузки. Фактически это право сводит на нет привилегию, предусмотренную ст. 5 Конвенции, что и подтверждается практикой государств, устанавли­вающих разрешительный порядок выполнения нерегуляр­ных полетов^г7. По всей видимости, неясность формули­ровки ст. 5 Чикагской конвенции устраивает ее участни­ков, ибо позволяет применять статью таким образом, как это в наибольшей степени отвечает их интересам^и.

Помимо Чикагской конвенции 1944 г., нормы, относя­щиеся к нерегулярным полетам, содержатся также в «Многостороннем соглашении о коммерческих правах в нерегулярном воздушном сообщении в Европе», подписан­ном в апреле 1956 г. в Париже^К9. Это соглашение было заключено между государствами — членами Европейской конференции гражданской авиации (ЕКЛК) и является закрытым для других европейских стран — нечленов ЕКАК.

Согласно ст. 2 Соглашения, к нерегулярным полетам относятся: 1) полеты, осуществляемые в гуманитарных целях и в случаях крайней необходимости; 2) полеты типа «воздушных такси», имеющие эпизодический харак­тер и осуществляемые по заказу, причем такое воздуш­ное судно должно иметь не более шести посадочных

108

мест, маршрут полета определяется заказчиком (или группой заказчиков), и пи одно посадочное место не должно продаваться широкой публике; 3) полеты воз­душного судна, вся вместимость которого нанимается одним лицом — физическим или юридическим (фирмой, корпорацией или организацией) для перевозки своих лю­дей или грузов и т. п.; 4) эпизодические полеты, выпол-пяемые между определенными пунктами не чаще одного раза в месяц; 5) перевозки специальных грузов (крупно­габаритных, химикатов и т. п.); В) перевозки пассажиров между районами, не имеющими между собой прямых регулярных воздушных сообщений³⁰.

При этом в Парижском соглашении 1956 г. предусмот­рено, что «любое договаривающееся государство имеет право потребовать приостановления таких полетов, если оно считает, что они наносят вред интересам его регуляр­ным международным воздушным сообщениям, сеть кото­рых охватывает территории, подпадающие под действие данного Соглашения» ^а|.

Социалистические страны не являются участниками Парижского соглашения 1956 г В социалистических стра­нах вопросы нерегулярных полетов иностранных воздуш­ных судов регламентируются внутренними законами. На­пример, по Воздушному кодексу СССР нерегулярные (разовые) полеты иностранных воздушных судов могут производиться на основании и в соответствии с условия­ми специальных разрешений, выдаваемых Министерством гражданской авиации ™.

С 1 июня 1968 г. был введен новый порядок согла­сования, оформления разрешений и обеспечения полетов воздушных судов иностранных авиакомпаний на между­народных воздушных трассах СССР по договорным ли­ниям вне расписания, а также полетов по расписанию, но в случае замены воздушного судна с коммерческой емкостью, превышающей согласованную норму.

В соответствии с новым порядком разрешения на вы­полнение дополнительных,- чартерных, специальных и других рейсов вне расписания и по расписанию, но с пре­вышением коммерческой емкости воздушного судна мо­гут быть выданы только после своевременной подачи авиакомпанией заявки через представителя данной авиа­компании в СССР. Подача заявок должна быть произ­ведена, по возможности, заблаговременно, не позже, "чем за пять рабочих дней до начала полета.

109

В заявке должно быть указано: наименование авиа­пред приятия, государственная принадлежность воздуш­ного судна, даппые полета {дата и время вылета из на­чального и промежуточного аэропортов, пункты пролета государственной границы СССР, время прибытия в пункт назначения), категория полета и др.³³

По закону Польской Пародной Республики от 31 мая 1962 г. разовые полеты иностранных воздушных судов в воздушном пространстве Польши могут совершаться «только на основании разрешения», кроме случаев, когда международный договор, участником которого является Польша, устанавливает ипой порядок осуществления та­ких полетов ^Si.

Иногда в соглашениях о регулярном воздушном со­общении между заинтересованными странами разрешает­ся выполнение как регулярных, так и нерегулярных по­летов по договорным линиям"⁵.

В последние годы некоторые страны стали заключать между собой соглашения о нерегулярных воздушных со­общениях ^зе. Следует отметить, что это явление сравни­тельно новое в международном воздушном праве. В на­стоящее время подобные соглашения заключены между США и Югославией ", США и Канадой, а также Иорда­нией. Между европейскими странами и Соединенными Штатами Америки практикуется подписание так называе­мых меморандумов о взаимопонимании, в которых регули­руются вопросы нерегулярных воздушных сообщений⁵⁸.

и

¹¹

ПРАВИЛА, РЕГУЛИРУЮЩИЕ ПРЕБЫВАНИЕ

ИНОСТРАННОГО ВОЗДУШНОГО СУДНА В ПРЕДЕЛАХ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ТЕРРИТОРИИ

■ ■

В современном международном воздушном праве за каждым государством признается право применять свои законы и правила ко всем иностранным воздушным су­дам во время их прибытия, убытия или пребывания на его территории. Так, в ст. 11 Чикагской конвенции ука­зывается, что все «законы и правила» государства, ка­сающиеся допуска на его территорию или убытия с его территории воздушных судов, .занятых в международной аэронавигации, «применяются к воздушным судам всех до­говаривающихся государств без различия их вациональ-

ностей и соблюдаются такими воздушными судами при прибытии, убытии или во время пребывания в пределах территории данного государства».

Обычно, пормы и правила определенного государства регулируют вопросы прибытия, отправления или пребы­вания на его территории иностранных воздушных судов, правового положения их экипажа, пассажиров, перевозок багажа, грузов, почты, паспортного, таможенного имми­грационного, валютного и карантинного контроля, и так­же решают гражданско-правовые вопросы, возникающие на борту воздушного судпа как во время полота, так и во время его пребывания ва территории государства. Нарушение установленных государством законов и пра­вил прибытия, отправления и пребывания иностранных воздушных судов влечет наступление уголовной, граж­данской, административной ответственности.

Так, по советскому законодательству уголовные санк­ции применяются за влет в СССР или вылет из СССР без соответствующего разрешения, за несоблюдение ука­занных в разрешении маршрута, мест посадки, воздуш­ных ворот, высоты полета или за иное нарушение пра­вил международных полетов. Умышленное разруше­ние или повреждение воздушных судов, наземных средств обеспечения полетов, средств связи или сигнализации также влечет уголовную ответственность виновных за это лиц ^8Э.

Подобные положения содержатся также в законода­тельствах других стран: Польши, США, Франции, Бель­гии и т. д.

Чикагская конвенция 4944 г. подтверждает право каждого государства «при исключительных обстоятель­ствах или в период чрезвычайного положения -или в ин­тересах общественной безопасности» временно ограничи­вать или запрещать полеты над всей или частью своей территории или через определенные зоны, которые долж­ны иметь «разумные размеры и местоположение» с тем, чтобы без необходимости не создавать препятствий меж­дународным полетамⁱ⁰.

Следует подчеркнуть, что данное положение не со^ здает прав на беспрепятственные полеты иностранных воздушных судов вне указанных запретных зон как им заблагорассудится. Такие полеты могут осуществляться только по строго указанной международной воздушной трассе.

Ш

В национальных законодательствах предусматривают­ся положения, регулирующие полеты иностранных воз= душных судов над определенными зонами. По Воздуш­ному кодексу СССР над некоторыми районами и населен­ными пунктами, а также над отдельными объектами, имеющими особо важное государственное значение, по­леты воздушных судов могут быть ограничены или за­прещены в порядке, устанавливаемом Советом Минист­ров СССР. Особый режим устанавливается для полетов воздушных судов в пограничной зоне и и местах пере­сечения государственноЛ границы СССР (воздушных во­ротах) ".

В случае, если влет в запретную зону все же произо­шел:, то иностранное воздушное судно должно произвести посадку в каком-либо указанном аэропорту в пределах территории соответствующего государства *².

В международном здздушпом праве общепризнано, что государство по своему усмотрению устанавливает маршрут, но которому в пределах его территории осуще­ствляется любое международное воздушное сообщение, а также определяет аэропорты, которые могут использо­ваться при любом таком сообщении". Причем все ино­странные воздушные суда, влетающие или вылетающие с территории другого государства, обязаны осуществлять полеты по только предписанным маршрутам, в том числе в случае специального разрешения на пересечение тер­ритории без посадки, и должны совершать посадку толь­ко в аэропорту, указанном данным государством ее целью прохождения таможенного и иного контроля» ⁴⁴.

В той или иной форме это положеиие закрепляется в национальном законодательстве государств. Так, Воз­душный кодекс СССР предписывает: воздушное судно, совершающее полет с территории СССР или на террито­рию СССР, обязано произвести посадку в указанном ему аэропорту для таможенного досмотра ™ и паспортного контроля, если ему не дано специального разрешения на беспосадочный полет через территорию СССР ⁴⁹.

Общепринята в международном воздушном праве и норма о распространении законов и правил страны, где находится иностранное воздушное судно, на членов эки­пажа этого судна, а равно на прибывших на нем пасса­жиров, багаж, груз и почту". Более конкретно это по­ложение обычно формулируется в национальных зако­нах. В частности, по Воздушному кодексу СССР на воз-

112

душные суда, их экипажи, пассажиров, прибывающих или отбывающих из СССР, и имущество, ввозимое в СССР или вывозимое из СССР на воздушных судах, распро­страняется действие паспортных, таможенных, валютных, санитарных, карантинных и других правил о въезде, выезде, а также ввозе и вывозе имущества из-за грани­цы и за границу и транзите через территорию СССР *^й.

При прибытии или отбытии иностранного воздушного судна компетентные органы каждого государства цпра-ве производить его досмотр и проверять необходимые до­кументы. Такая порма закреплена в Чикагской конвен­ции 1944 г.^4в На практике государства регулируют этот вопрос соответствующими нормами внутригосударствен­ного права.

По советскому законодательству при совершении по­садки на территории СССР иностранные воздушные суда могут быть досмотрены с проверкой всей обязательной для международных полетов документации. В случае от­сутствия таковой или неисправности иностранного воз­душного судна Министерство гражданской авиации мо­жет запретить вылет этого воздушного судпа ⁵".

Когда иностранное воздушное судно прибывает на территорию другого государства, оно должно иметь в обя­зательном порядке: 1) свидетельства о его регистрации; 2) удостоверение о его годности к полетам; 3) соответ­ствующие свидетельства на каждого члена экипажа; 4) бортовой журнал; 5) разрешение на бортовую радио­станцию; 6) список фамилий пассажиров с указанием пунктов отправления и назначения; 7) манифест и под­робные декларации на груз⁵ⁱ. Аналогичное положение отражено, в частности, в Воздушном кодексе СССР (ст. 15).

Кроме того, в Чикагской конвенции регулируются во­просы использования радиооборудования на воздушных судах при полетах на территорию или над территорией других государств. Пользование радиоаппаратурой воз­душного судна на территории другого государства, в пре­делах которого производится полет, должно осуществ­ляться в соответствии с правилами, установленными данным государством. Только члены экипажа могут поль­зоваться радиоаппаратурой на основании специального разрешения, выданного компетентными властями госу­дарства, в котором зарегистрировано воздушное судно ^S2.

Чикагская конвенция также предусматривает, что

ИЗ

международный аэропорт государ^тиа-участниКа доджей быть открыт на единообразных условиях для всех воз­душных судов других государств. На таких же основа­ниях должны использоваться воздушными судами все аэронавигационные средства, включая радио- и метеоро­логическое обеспечение, предоставляемое в целях обеспе­чения безопасности и оперативности воздушных сообще­ний ⁵³.

Другие положения Чикагской конвенции обязывают государства принимать меры по оказанию помощи воз­душным суднам, терпящим бедствие па его территории, и при условии осуществления контроля со стороны своих властей разрешать собственникам эти\ воздушпых судов или властям государства, в котором это воздушное судно зарегистрировано, оказывать такие меры помощи, какие могут диктоваться данными обстоятельствами". Общие правила расследования авиационных происшествий, от­ветственность и обязанность государств в отношении про­ведения таких расследований регламентируются положе­ниями ст. 26 Чикагской конвенции и Прилоя!еиием 13 к ней.

Однако Конвенция не исключает возможности того, чтобы государство руководствовалось своими националь­ными правилами расследования и оказания помощи тер­пящим бедствие иностранным воздушным судам. Напри­мер, по советскому законодательству иностранному воз­душному судну, терпящему бедствие, оказывается помощь на равных основаниях с воздушными судами СССР (ст. 64 Воздушного кодекса СССР). Терпящим же бедствие признается воздушное судно, когда ему, пасса­жирам или экипажу угрожает непосредственная опас­ность, не устранимая действиями самого экипажа (ст. 63).

Исходя из принципа суверенитета над воздушным пространством, каждое государство закрепляет специаль­ные нормы, регулирующие производство полетов воздуш­ных судов над своей территорией^ss. Нормы, относящие­ся к правилам полетов, содержатся также в международ­ных договорах, двусторонних соглашениях, стандартах и рекомендациях ИКАО.

Правила полетов составляют нормы, регулирующие взлет и посадку воздушных судов, порядок выполнения полета в районе аэродрома и па маршруте, правила вы­держивания безопасной высоты полета, правила визуаль­ных полетов (ПВП), правила полетов по приборам

114

(ПГШ), особые правила визуальных полетов (особые ПВП), правила изменения высоты полета и пересечения воздушных трасс и т. д.^5Ь

Однако многообразие национальных правил полетов на практике привело бы к тому, что пилот воздушного судна, совершающего международный полет через терри­тории ряда стран, был бы вынужден хорошо знать пра­вила не только своей страны, но и каждого государства, над которым он пролетает. Все это создало бы серьезные затруднения как для пилотов, так и для наземных служб обслуживания воздушного движения, а незнание или не­точное применение этих правил могло бы оказаться при­чиной серьезных авиапроисшествий.

Поэтому в ст. 12 Конвенции указывается, что «каж­дое договаривающееся государство обязуется поддержи­вать максимально возможное единообразие своих собст­венных правил в этой области и правил, устанавли­ваемых время от времени на основании настоящей Конвенции». Кап известно, такие единообразные правила полетов разработаны и приняты ИКАО я оформлены в виде международных стандартов в Приложении 2 к Чи­кагской конвенции.

Правила полетов регламентируются и в других при­ложениях к Чикагской конвенции 1944 г. Приложение б содержит стандарты и рекомендации минимальных требо­ваний но производству полетов гражданскими воздушны ми судами, занятыми в регулярных и нерегулярных меж­дународных авиаперевозках за плату или по найму.

При производстве любых полетов весьма важную роль играют службы управления воздушным движением. Именно на эти органы возлагается большая ответствен­ность за обеспечение безопасности международных поле­тов. Стандарты и рекомендации, относящиеся к деятель­ности таких служб, содержатся в Приложении 11 к Чикагской конвенции 1944 г. Они определяют общие тре­бования к обслуживанию воздушного движения, порядок установления 1раниц воздушного пространства я т. д. По своему назначению Приложение 11, так же как и Приложение 2, направлено на обеспечение единообраз­ных условий полетов по международным воздушным ли­ниям, повышение безопасности и эффективности воздуш­ного движения.

Безопасность полетов во многом зависит от информа­ции, характеризующей метеообстановку в районе между-

115

народпых полетов. Стандарты и рекомендации по метео­рологическому обеспечению между народных полетов со­держатся в Приложении 3. В нем установлены правила деятельности зональных центров прогнозов, метеороло­гических бюро и ави а метеостанций, метеорологического наблюдения, распространения метеоинформации, форма метеорологических сообщений и т. д.

В Приложении 4 к Чикагской конвенции определяют­ся требования к международным аэронавигационным картам, необходимым для международных полетов воз­душных судов, содержатся общие спецификации для а э рон а вига цио иных карт в отношении названий, сим­волов, обозначения государственных границ и рельефа, значительных препятствий, аон ограничепного режи­ма полетов и опасных зон воздушного пространства и др.

Вопросам обеспечения аэронавигационной информа­цией при полетах воздушных судов посвящено Приложе­ние 15, в котором установлены общие требования к обес­печению аэронавигационной информацией, требования к содержанию Сборника аэронавигационной информации (АИП), порядок составления и распространения извеще­ний типа НОТАМ ", требования к предполетной и после­полетной информации, требования к связи для передачи аэронавигационной информации.

Помимо перечисленных приложений к Чикагской кон­венции 1944 г. прямое отношение к производству полетов воздушных судов имеют и другие документы ИКАО. В частности, «Правила для аэронавигационных служб» ^5S содержат процедуры, дополпяющие стандарты и рекомен­дации Приложений 2 и 11, которые, в свою очередь, при необходимости дополняются региональными процедура­ми, т е. относящимися к определенному аэронавигацион­ному региону.

■ I ' !

2. ПРАВО ПОЛЕТОВ В МЕЖДУНАРОДНОМ ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ

ПОЛЕТЫ НАД ОТКРЫТЫМ МОРЕМ

В основе международно-правового режима воздушно­го пространства над открытым морем лежит принцип свободы полетов ⁵⁹, в соответствии с которым воздушные суда всех государств, прибрежных и неприбрежных,

116

вправе свободно летать в воздушном пространстве над открытым морем. В отличие от полетов над государствен­ной территорией для полетов над открытым морем полу­чать разрешения от кого-либо пе требуется.

Однако при осуществлении свободы полетов государ­ства должны соблюдать ряд правил ^е°. Прежде всего государства обязаны следить за тем, чтобы их воздуш­ные суда во время полетов над открытым морем не со­вершали каких-либо незаконных действий в отношении других иностранных морских и воздушных судов, нахо­дящихся в этом международном районе. К числу таковых следует отнести преднамеренные и опасные облеты ино­странных морских судов на малых высотах военными летательными аппаратами, перехват иностранных воз­душных судов, сближение с ними на недопустимые малые высоты и все другие подобные действия, создаю­щие реальную угрозу безопасности полетов в воздушном пространстве открытого моря.

В этой связи представляются важными положения, содержащиеся в Соглашении 1972 г. между СССР и США «О предотвращении инцидентов в открытом море и воз­душном пространстве над ним»" и Протоколе к нему 1973 г.^вг, которые направлены, в частности, на обеспе­чение безопасности «полетов своих самолетов в воздуш­ном пространстве над открытым морем». В Соглашении предусматриваются взаимные обязательства сторон по недопущению действий, могущих создавать помеха и опасность для кораблей и самолетов этих стран в откры­том море. В интересах взаимной безопасности командиры экипажей военных самолетов СССР и США в воздушном пространстве над открытым морем не должны допускать «имитации атак путем имитации применения оружия по самолетам и кораблям; выполнения различных пилотаж­ных фигур над кораблями и сбрасывания вблизи них раз­личных предметов таким образом, чтобы они представля­ли опасность для кораблей или для мореплавания». Командирам экипажей военных самолетов предписывает­ся проявлять «величайшую осторожность и благоразумие при приближении к самолетам другой стороны, действую­щим над открытым морем*.

Важность этих положений заключается в том, что они существенно дополняют и развивают правила, направлен­ные на обеспечение безопасности полетов над открытым морем.

117

Во время полетов над открытым морем государство регистрации воздушного судна осуществляет юрисдикцию над этим судном на всем протяжении полета. Любое воз­душное судно, находящееся в воздушном пространство над открытым морем, лепр и косно вен но и независимо от власти какого-либо государства, кроме того, в котором оно зарегистрировано, и подчиняется только лишь его законам. При этом воздушные суда других государств не имеют права требовать изменения курса и маршрута по­лета, запрашивать о пунктах вылета и посадки и совер­шать любые действия, которые представляют угрозу или нарушение прав другого государства на равное пользова­ние свободой полетов над открытым морем.

При полете над открытым морем воздушное судно должно иметь национальные знаки отличия и регистра­ционный номер не более чем одного государства^G3. В случае отсутствия регистрационных и опознавательных знаков такое воздушное судно признается судном без на­циональности и оно лишается международно-правовой защиты.

Некоторые двусторонние соглашения о воздушном со­общении иногда включают положения, регулирующие от­ношения между государствами по поводу полетов над открытым морем. Так, например, в Дополнительном со­глашении к Соглашению между СССР и США о воздуш­ном сообщении от 4 ноября 1966 г. в ст. 1 п. 6(6) указы­вается, что «все полеты, проводимые по договорным ли­ниям над открытым морем, должны осуществляться в соответствии с применяемыми правилами, положениями, инструкциями и процедурами страны или стран, обеспе­чивающих диспетчерское обслуживание воздушного про­странства лад открытым морем, в котором находятся воз­душные суда» ".

Государства могут нести соответствующие обязанно­сти и осуществлять определенные права по обслужива­нию воздушного движения над определенными районами воздушного пространства открытого моря. В этих целях они управляют полетами своих и иностранных воздуш­ных судов, планируют, координируют их. В основании этих прав и обязанностей лежит добровольно взятое с согласия других стран обязательство обслуживать между­народные полеты над открытым морем, которое обычно вакрепляетса в виде соглашения между заинтересованны­ми странами.

И8

Тем не менее тайого рода обязательства не создают у государств, осуществляющих обслуживание воздушного движения, суверенных прав па воздушное пространство открытого моря**.

Определенный интерес представляют положения Кон­венции об открытом море 1Я58 г. о «праве преследова­ния», в соответствии с которым военные воздушные суда или воздушные суда, «находящиеся на правительствен­ной службе и специально на то уполномоченные», могут осуществлять в открытом море определенные принуди­тельные меры — строго ограниченные действия в отно­шении иностранных морских судов^в6.

Право преследования морских и воздушных судов за пределами территориальных вод прибрежного государ­ства допускается лишь при наличии достаточных основа­ний у компетентных органов прибрежного государства считать, что морское или воздушное судно нарушило законы я правила этого государства. Преследование должно начаться во внутренних водах, в территориаль­ных водах или прилежащей зоне преследующего госу­дарства, и может быть начато только после подачи суд­ну-нарушителю сигнала с предложением остановиться. Преследование прекращается, как только преследуемое судно входит в территориальные воды своей страны или территориальные воды какого-либо третьего государ­ства ".

Особо регулируется Конвенцией 1958 г. преследование морских судов, осуществляемое летательным военным аппаратом. Военный самолет, который отдает приказ об остановке и не может самостоятельно осуществить акт задержания, должен сам активно преследовать морское судно до тех пор, пока какой-либо корабль или летатель­ный аппарат прибрежного государства не придет ему на смену для продолжения преследования.

По Конвенции 1958 г., для обоснования задержания какого-либо морского судна в открытом море летатель­ным аппаратом необходима не только фиксация таким аппаратом какого-либо нарушения, совершенного этим кораблем, но и чтобы одновременно судну-нарушителю было направлено требование остановиться в момент пре­следования самим летательным аппаратом или другими летательными аппаратами, продолжающими непрерывное преследование. Если же морское судно было остановлено или задержано в открытом море без достаточных основа-

119

нии, то владельцу йудна должны быть возмещены убытки^6S.

В 1959 г. был заключен Договор об Антарктике, сфера действия которого определялась районом «южнее 60-й параллели южной широты, включая все шельфовые ледники...».

Договор об Антарктике распространяет свое действие на сам материк Антарктиду и на прилегающие к нему морские пространства.

Основные положения Договора 1959 г. определяют также режим воздушного пространства над Антарктикой и право полетов в ном.

Воздушное пространство над Антарктикой свободно для полетов гражданских воздушных судов всех стран независимо от того, являются они участниками Договора или нет. Полеты воздушных судов осуществляются в строгом соответствии со стандартами ИКАО.

Военные летательные аппараты могут осуществлять полеты в воздушном пространстве над материком Антарк­тидой лишь в целях Договора 1959 г.— для контроля с воздуха за соблюдением пачоженмй Договора; для до­ставки и вывоза персонала и оснащения станций.

Воздушные, как и морские суда в пунктах разгрузки и погрузки в пределах Антарктики всегда открыты для инспекции.

Кроме того, государства—участники Договора обязаны заблаговременно информировать друг друга по всем экс­педициям, направляемым в Антарктику, в том числе и о полетах воздушных судов.

Обязательства, касающиеся инспекции и информации, закрепленные в ст. 7 Договора, не ограничивают и но ущемляют равные права всех государств на выполнение полетов в вочдушном пространстве Антарктики ^аэ.

По Чикагской конвенции 1944 г. предусматривается, что «над открытым морем действующими являются пра­вила, установленные в соответствии с настоящей Кон­венцией» (ст. 12). Под этим в настоящее время пони­маются правила полетов, содержащиеся в Приложении 2 к Чикагской конвенции, которые действую! над откры­тым морем «без каких-либо исключений». Государства должны придерживаться этих правил и содействовать

120

тому, чтобы они соблюдались их воздушными судами во время полетов пад открытым морем '".

Упомянутые правила полетов распространяются толь­ко па гражданские воздушные суда, осуществляющие по­леты над открытым морем. Вместе с тем использование воздушного пространства над открытым морем как граж­данскими, так и военными воздушными судами вызвало необходимость координации полетов с тем, чтобы обес­печить безопасность международной гражданской авиа­ция ".

В целях рационального использования воздушного пространства пад открытым морем и решения указанной проблемы ИКАО выработала критерии по разграничению этого пространства на районы, в которых осуществляет­ся обслуживание международных полетов посредством соответствующего управления и обеспечения полетной информации. Эти районы делятся на четыре основные категории: консультативное воздушное пространство⁷²; контролируемое воздушное пространство"; опасные зоны для полетов"; зоны ограниченного режима поле­тов ".

Помимо этого, регулирование международных лолетов в воздушном пространстве над открытым морем осуще­ствляется на региональных конференциях ИКАО⁷⁶. Основной круг вопросов, рассматриваемых на этих кон­ференциях, связан обычно с выбором наиболее экономич­ных международных трасс над районами открытого моря, определением промежуточных пунктов посадки (международных аэропортов), организацией управления воздушным движением по установленным воздушным трассам, обеспечением связи и метеоинформацией, а так­же выработкой правил, способствующих безопасности по­летов по международным трассам.

В целях организации эффективного и безопасного воз­душного движения над открытым морем государства по взаимной договоренности определяют границы предостав­ляемой полетной информации для воздушных судов, осу­ществляющих международные полеты. При этом учиты­ваются структура воздушных трасс и национальные воз­душные границы прибрежных стран. Эти границы обозначаются на схемах и аэронавигационных картах в специальных документах ИКАО. В соответствии с решениями регионпых конференций установлены следую­щие районы, в пределах которых производятся между-

121

народные полеты: Африка — Индийский океан, Среди­земное море — Юго-В о сточная Азия, Северная Атланти­ка — Северная Америка — Тихий океан, Карибское море — Северная Америка, Европа — Средиземное море.

Над отдельными частями Мирового океана регламен­тация полетов носит еще более конкретный характер. Так, например, в воздушном пространстве Средиземного моря на основе договоренностей между заинтересованны­ми государствами установлено 19 воздушных зон, в пре­делах которых предоставляется полетная информация для международных полетов, и конкретно указаны госу­дарства, несущие ответственность за обслуживание таких полетов и организацию воздушного движения.

Эти меры в совокупности с правилами полетов ИКАО над открытым морем создают условия для поддержания безопасного воздушного движения в международном воз­душном пространстве.

РЕЖИМ ПОЛЕТОВ НАД МЕЖДУНАРОДНЫМИ ПРОЛИВАМИ

Неотъемлемой частью свободы открытого моря являет­ся свобода судоходства через международные проливы и свобода пролета воздушных судов в воздушном простран­стве над ними.

Международные проливы можно разделить на два вида: а) проливы, являющиеся основными мировыми водными путями, и б) проливы, ведущие в замкнутые моря ".

Международные проливы, являющиеся основными мировыми водными путями,— это проливы, соединяющие открытые моря и океаны (или две части одного и того же открытого моря), которые на протяжении длительного времени служат мировыми водными путями, используе­мыми для международного судоходства. К таким проли­вам относятся Ла-Манш, Па-де-Кале (Дуврский), Гиб­ралтарский, Мал а кк с кий, Магелланов, Баб-эль-Мандеб­ский, Сингапурский и др.

В соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права международные проли­вы, являющиеся основными мировыми водными путями, всегда открыты для беспрепятственного прохода через них торговых судов и военных кораблей и беспрепятствен­ного пролета над ними воздушных судов на основе равен­ства всех флагов.

122

Проблема международных проливов занимает одно яа центральных мест на III Конференции ООН по морскому праву. Отношение социалистических стран к этому во­просу определено в проекте статей о проливах, исполь­зуемых для международного судоходства, внесенного на рассмотрение Конференции в 1974 г. Болгарией, ГДР, Польшей, СССР, УССР и ЧССР⁷⁸. Он предусматривает свободу транзитного прохода всех судов, а также свобо­ду пролета самолетов через воздушное пространство над проливами.

Одновременно в проекте нашли свое отражение воз­можные гарантии соблюдения интересов прибрежных к проливам государств, включая их интересы безопасности. В частности, иностранные воздушные суда не должны нарушать установленных прибрежными государствами границ коридоров и высоты пролета над проливами и не должны допускать пролеты над сухопутной территорией прибрежного государства, если иное не предусмотрено прибрежным государством; воздушные суда не должны допускать какой-либо угрозы безопасности прибрежных государств, их территориальной неприкосновенности или политической независимости; ущерб, причиненный при­брежным государствам пролетающим над проливом само­летом, подлежит возмещению.

При транзитном пролете через пролив летательные аппараты должны пролетать над ним без промедления. Летательные аппараты должны также воздерживаться от любой деятельности, не соответствующей их обычному порядку безостановочного и быстрого транзита, если это не вызвано обстоятельствами непреодолимой силы и бед­ствием.

При транзитном пролете летательные аппараты обя­заны выполнять навигационные правила, установленные ИКАО. Им предписывается также использовать радио­частоты, определенные органом по контролю за воздуш­ными сообщениями, или соответствующие международ­ные частоты, выделенные для передачи сигналов бед­ствия ™.

Кроме проекта социалистических стран, на рассмот­рение Конференции было представлено около десяти проектов статей, полностью или частично затрагивающих режим проливов ⁸⁰.

В обобщенном виде ст. 34 «Неофициального сводного текста для переговоров» (в дальнейшем — «Сводного

123

текста») *', выработанного участниками III Конферен­ции ООН по морскому праву, устанавливает, что режим прохода через международные проливы, используемые для международного судоходства, «не затрагивает в дру­гих отношениях ни статуса вод, образующих гакие про­ливы, ни осуществления государствами, граничащими с проливами, их суверенитета или юрисдикции над такими водами, воздушным пространством над ним, их дном и недрами».

В проливах, которые используются для международ­ного судоходства, все суда и летательные аппараты обла­дают правом транзитного прохода, которому не должно чиниться препятствий⁸³.

проход представляет сооой осуществ-судоходства и пролета исключительно непрерывного и быстрого транзита через

Транзитный проход представляет собой ление свободы

с целью пролив.

Наряду с общими положениями «Сводный текст» определяет и конкретные обязанности летательных аппа­ратов и судов при осуществлении ими транзитного про­хода через международные проливы. Эти обязанности заключаются в следующем: а) без промедления следовать через пролив или над ним; б) воздерживаться от любой угрозы силой или применения силы против суверените­та, территориальной целостности или политической неза­висимости государств, граничащих с проливами, или лю­бым другим образом в нарушение принципов междуна­родного права, закрепленных в Уставе Организации Объединенных Наций; в) воздерживаться от любой дея­тельности, кроме той, которая свойственна обычному порядку непрерывного и быстрого транзита, за исключе­нием случаев, когда такая деятельность вызвана обстоя­тельствами непреодолимой силы и бедствием; г) соблю­дать другие соответствующие положения III части данной конвенции (ст. 39).

Летательные аппараты при транзитном nponeie, соблюдая общепринятые международные правила, про­цедуры и практику, касающиеся безопасности полетов над открытым морем, должны следовать навигационным правилам, установленным ИКАО, поскольку они относят­ся к гражданской авиации; постоянно контролировать радиочастоты, определенные соответствующим органом по контролю за воздушными сообщениями, назначенным в международном порядке, или соответствующие между-

124

народные частота!, выделенные для передачи сигналов бедствия (ст. 39, и. 3).

Следует подчеркнуть, что положение о транзитном проходе через проливы в «Сводном тексте» оговари­вается предоставлением государствам, граничащим с про­ливами, права принимать законы и правила, относящиеся к транзитному проходу через проливы. Однако примене­ние таких законов и правил «не должно на практике сво­диться к лишеиию, нарушению или ущемлению права транзитного прохода» (са. 42, п. 2). Они должны быть до­ведены до всеобщего сведения и соблюдаться иностран­ными судами и летательными аппаратами.

Государство флага судна или летательного аппарата, которое нарушает эти законы и правила, внесет между­народную ответственность за любой ущерб или убытки, причиненные государством, граничащим с проливами» (ст. 42, п. 5).

Государства, граничащие с проливами, и государства, использующие их, должны по взаимному соглашению со­трудничать в деле установления и поддержания в проли­ве необходимого навигационного оборудования и средств безопасности. Л прибрежные государства, кроме того, обязаны соответствующим образом оповещать о любой известной им опасности для судоходства в проливе или пролета над проливом (ст. 42—44).

«(Сводный текст» в части, касающейся проливов, исполь­зуемых для международного судоходства, не затрагивает вопросов правового режима проливов, проход в которых регулируется в целом или частично давно действующими международными конвенциями, которые находятся в силе и относятся специально к таким проливам (ст. 35).

Подобным примером является режим Черноморских проливов.

В международной практике в понятие «Черноморские проливы» включают Босфор, Дарданеллы и Мраморное море. В настоящее время правовой режим Черноморских проливов регулируется Конвенцией о режиме проливов, подписанной в Монтрё в 1936 г.⁸³

Режим воздушного пространства над Черноморскими проливами регламентируется ст. 23 Конвенции 1936 г. Эта статья определяет, что «для обеспечения прохода гражданских воздушных судов между Средиземным мо­рем и Черным морем турецкое правительство будет ука­зывать вне запретных зон проливов воздушные маршру-

125

ты, предназначенные дли Зтбго Прохода; гражданские воздушные суда могут использовать эти пути, делая ту­рецкому правительству для эпизодических воздушных рейсов предуведомление за три дня, а для регулярных воздушных рейсов — общее предуведомление о датах прохода...»

В отношении полетов военных воздушных судов над этими проливами каких-либо правил Конвенция не уста­навливает. По занозам внутреннего законодательства Турции для этого требуется разрешение турецкого пра­вительства, которое может быть получено по дипломати­ческим каналам.

Таким образом, ст. 23 Конвенции Монтрё предостав­ляет право свободного пролета для гражданских воздуш­ных судов всех государств. На этом основан режим воз-. душного пространства над Черноморскими проливами^as.

ВОПРОСЫ ПОЛЕТОВ

НАД АРХИПЕЛАЖНЫМИ ВОДАМИ

" .1 1-

На III Конференции ООН по морскому праву разра­батываются специальные положения, относящиеся к пра­вовому режиму воздушного пространства над государст­вами-архипелагами. В частности, «Сводным текстом» предусматривается, что осуществление суверенитета на воздушное пространство над архипелажными водами не исключает права мирного пролета воздушных судов всех государств над определенными частями таких вод ⁸\

В этих целях государство-архипелаг может устанав­ливать воздушные коридоры, приемлемые для непрерыв­ного и быстрого пролета иностранных летательных ап­паратов. Эти воздушные коридоры пересекают архипе-лажные воды и прилегающее территориальное море и включают все обычаые путя, используемые для пролета над архипелажными водами. Право пролета по таким воздушным коридорам распространяется на все летатель­ные аппараты. Архипелажный пролет по воздушным ко­ридорам предполагает осуществление пролета единствен­но с целью непрерывного, быстрого и беспрепятственного транзита из одной части открытого моря или экономиче­ской зоны в другую часть открытого моря или экономи­ческой зоны.

Воздушные коридоры могут устанавливаться над мор­скими коридорами, которые определяются соответствую-

126

щим образом. Летательные аппараты при архияелажном пролете пад морскими коридорами должны придерживать­ся установленных воздушных коридоров.

В то же время государств о-архипелаг может, когда этого требуют обстоятельства, после надлежащего о том оповещения, заменять любые морские коридоры или схе­мы разделения движения, установленные или предписан­ные им ранее, другими морскими коридорами или схема­ми разделения движения. Такие морские коридоры или схемы разделения движения должны соответствовать об­щепринятым правилам. При установлении или замене морских коридоров или замене схем разделения движе­ния государство-архипелаг передает предложения компе­тентной международной организации с целью их утверж­дения. Сама организация только утверждает такие мор­ские коридоры и схемы разделения движения, которые могут быть согласованы с государством-архипелагом, пос­ле чего государство-ар кипе лаг устанавливает, предписы­вает или заменяет их. А поскольку воздушные коридоры должны устанавливаться над морскими коридорами, то замена морских коридоров может привести к перемеще­нию вслед за ними расположенных над ними воздушных коридоров.

В «Сводном тексте» подчеркивается, что «если госу­дарство-архипелаг не устанавливает морских или воздуш­ных коридоров, право архилшгяжяого прохода может осу­ществляться по путям, обычно используемым для меж­дународного судоходства» ^вв.

Кроме того, положения «Сводного текста» возлагают на воздушные суда, осуществляющие транзитный пролет над государством-архипелагом, те же обязанности, что и при полете над международными проливами,

		-
■
■		■
		-' ■