Глава I

ПОНЯТИЕ И СУЩНОСТЬ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ПРАВА

1 . ПОНЯТИЕ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ПРАВА

Правовой режим воздушного пространства и правовое регулирование отношений, возникающих в связи с ис­пользованием международной гражданской авиации, осно­вываются как на принципах и нормах международного (публичного) права, так и на нормах национального (внутригосударственного) права.

Это обстоятельство создает значительные трудности при исследовании понятия и предмета международного воздушного права. Поэтому в научных публикациях раз­личных юристов по проблемам международного воздуш­ного права подчас по-разному раскрывается его сущ­ность, место и значение в системе правового регулирова­ния международных воздушных сообщений.

Существует весьма распространенное мнение, что мея;дународпое воздушное право состоит из двух ча­стей — норм международного публичного права и норм международного частного права.

Так, английские юристы К. Шоукросс и К. Бъюмонт в своей известной работе «Международное воздушное право», переведенной па многие языки, s том числе и на русский, считают — правда, с определенной оговоркой,— что «международное воздушное право является в извест­ной степени и „публичным" и „частным"» '.

В последнем издании работы К. Шоукросса и К. Бъю-монта более категорично утверждается, что «международ­ное воздушное право есть сочетанио публичного и част­ного международного права» ^г.

О популярности такого мнения может свидетельство­вать «Обзор международного права», подготовленный юридическим департаментом Секретариата ООН в 1971 г. на основе анализа довольно большого числа научных пуб­ликаций юристов различных стран. В Обзоре, в частности, отмечается, что в области правового регулирования меж-

13

,^:

дународных воздушных сообщений сформировалось «об­щее международное право», которое подразделяется па «публичное международное воздушное право и частцое международное воздушное право» ³.

Можно ли согласиться с таким подходом? Для ответа на этот вопрос необходимо прежде всего выяснить юри­дическую природу международного публичного нрава и международного частного права.

Международное публичное право обычно в наши дпи называют «общим международным правом» или просто «международным правом». Термины эти общеприняты в международном общении.

Международное право регулирует отношения между государствами как суверенными образованиями, как субъ­ектами власти. Оно представляет собой особую систему права, которая существенно отличается от национальных (внутригосударственных) систем права различных . госу­дарств. Субъектами международного права являются го­сударства и международные (межгосударственные)-орга­низация. Поскольку государства представляют собой суверенные образования, над которыми не существует выс­шей законодательной или исполнительной власти, то нор­мы международного права сездаются путем соглашения (в форме договора или обычая) между государствами.

Широкое международное сотрудничество и самые раз­нообразные отношения и связи между государствами в наши дни привели к созданию весьма многочисленных норм международного права. В связи с этим всю сово­купность этих норм стали в настоящее время подразде­лять на отрасли международного права: диплом этическое ираво, консульское право, право договоров, международ­ное морское право, международное космическое право, международное воздушное право и др. В качестве крите­рия такого подразделения выступает предмет регулиро­вания — отношения государств по вопросам использова­ния морских пространств, либо космического, либо воздушного пространства и т. д. Однако по-прежнему ха­рактерная черта и особенность международного права за­ключается в том, что оно регулирует отношения межго­сударственные. Поэтому в формулах «международное публичное право» либо «международное право» термин «международное» является синонимом, термина «межгосу­дарственное». Международное право — это, в сущности, «межгосударственное право».

- Когда же мы обращаемся к формуле или наименова­нию «международное частное право», то термин «между­народное» имеет здесь совершенно иное значение. К со­жалению, это зачастую упускается из виду даже специа­листами-юристами, исследующими, в частности, проблемы воздушного права, не говоря уже о начинающих знако­миться с нормами и правилами авиационных сообщений между различными странами. Для них термин «междуна­родное» в формулах или наименованиях «международное право» и «международное частное право» зачастую ка­жется одинаковым, имеющим одно и то же значение.

Поэтому, обращаясь к анализу сущности и природы норм международного частного права и их роли в регу­лировании воздушных сообщений, необходимо прежде всего отметить и особо подчеркнуть, что международное частное право не является «межгосударственным пра­вом». Слово «международное» здесь означает лишь тот факт, что международное частное право имеет депо толь­ко с теми гражданско-правовыми отношениями, которые осложнены так называемым «иностранным элементом», т. е. с отношениями, в которых участниками являются физические и юридические лица, принадлежащие к раз­ным государствам, с гражданско-правовыми отношения­ми, вытекающими из международной жизни \

С точки зрения советской науки права условным явля­ется не только слово «международное», но «и частное», так как наше право не знает деления на публичное и частное. Однако термин «международное частное право» нри всей условности стал общепринятым, в том числе и в социалистических странах \

Важно при этом постоянно иметь в виду, что между­народное частное право регулирует все имущественные и связанные с ними неимущественные отношения юриди­ческих лиц и граждан нак субъектов гражданского права, если эти отношения возникают в международной жизни. Оно не регулирует отношения, пусть даже имущественно­го характера, возникающие между государствами как субъектами международного права и поэтому регламен­тирующиеся принципами и нормами международного права".

Поскольку предметом международного частного права не являются отношения между государствами, то оно и не выступает как право «межгосударственное». В совре­менном мире существует только два вида систем права —

15

.

международное право и национальные системы права; поэтому даже на основе правил формальпои логики мож­но сделать вывод, что международное частное право яв­ляется частью национальных систем права различных государств.

Это подтверждается юридической природой и содержа­нием норм международного частного права. Это право возникло прежде всего как коллизионное право. Коллизия означает столкновение. В данном случае имеется в виду своеобразное «столкновение» законов различных госу­дарств. Такая ситуация часто создается, когда надо уре­гулировать гражданско-правовое отношение с междуна­родным или же иностранным элементом, т. е. когда стороной в таком отношении является иностранец (иност­ранный гражданин, иностранная организация, фирма), либо когда юридический факт, породивший такое отно­шение, имел место за границей, либо же когда имущест­во, по поводу которого возникли такого рода отношения, находится за границей. Гражданское правоотношение с иностранным элементом всегда порождает основной воп­рос — закон какого государства должен быть применен: закон страны суда, где рассматривается дело, или же закон иностранный, другого государства, к которому от­носится в данном случае иностранный элемент. Ответ на этот вопрос и дает коллизионная норма, которая указы­вает, какой закон подлежит применению к данному граж­данско-правовому отношению. Коллизионные нормы — «весьма существенная по объему и наиболее сложная с юридико-технической стороны часть международного ча­стного права» '.

Установление коллизионных норм, определение их содержания относится к исключительной прерогативе за­конодательной власти каждого государства. Поэтому кол­лизионное право составляет часть внутреннего Законода­тельства, правовой системы, действующей в данном го­сударстве.

Наряду с коллизионными нормами во внутреннем праве каждого государства имеются также материальные нормы, которые решают вопросы гражданско-правовых отношений с иностранным элементом по существу, без отсылки к другому, иностранному праву. Среди юристов — специалистов по международному частному праву нет единого мнения о том, следует ли такие нормы внутрен­него законодательства относить к международному част-

16

ному праву или же считать их частью гражданского пра­ва. Одни авторы (например, И. С. Перетерскнй, М. М. Бо­гуславский) относят эти нормы к международному частному праву, другие (например, Л. Л. Лунц) — нет. Пас в данном случае интересует лишь тот факт, что все лги авторы считают: поскольку предметом регулирования ?. международном частном праве являются гражданско-правовые отношения, то международное частное право входит в состав внутреннего права⁶.

Отого мнения придерживаются также и такие совет­ские юристы — специалисты по международному частному праву, как, например, А. Б. Альтшулер, И. А. Грингольц, С. Н. Лебедев, Г. К. Матвеев, Б. С. Поздняков, А. А. Ру­банов, О. Н, Садиков, Е, Т. Усепко. Гражданско-правовая характеристика юридической природы и сущности меж­дународного частного права находит свое отражение поч­ти во всех работах специалистов по международному (публичному) праву⁹. Как справедливо отмечает Е. Т. Усенко, «точка зрения, согласно которой междуна­родное частное право представляет собой отрасль не меж­дународного, а национального права, господствует в меж­дународно-правовой литературе» *°.

Но если международное частное право является со­ставной частью национального, внутригосударственного права, то, следовательно, вывод К. Шоукросса, К. Бъю-монта и других юристов о том, что международное воз­душное право состоит из двух частей — международного публичного воздушного права и международного частного права, по сути дела означает, что международное воздуш­ное право представляет собой совокупность_норм ме,ж.ду-_ народного и национального права, относящихся к регу-лированию международных воздушных сообщений.

Такой подход к международному воздушному праву можно встретить и в советской юридической литерату­ре — «международное воздушное право — это совокуп­ность конвенционных и¹ национальных норм права, охра­няющих воздушный суверепитет каждого государства и регулирующих порядок осуществления международных воздушных сообщений и перевозок с использованием воз­душных линий двух или более государств» ".

Однако нормы международного и национального права не могут составлять объективно существующую единую совокупность норм, поскольку по своей социальной и юридической природе — это различные и особые системы

17

Mi

права, объединить которые невозможно даже и в том случае, когда они относятся к регулированию междуна­родных воздушных сообщений. Они отличаются по своей сущности (международное право — общедемократическое, порождаемое соглашениями государств, имеющих раз­личия в общественном строе, уровне развития и т. д.; национальные правовые системы создаются законодатель­ной и исполнительной властью с учетом особенностей социально-политического строя, существующего в данном государстве), по предмету регулирования (межгосудар­ственные отношения, с одной стороны, и отношения внут­ренние — с другой), по субъектам права (государства и международные организации в международных отноше­ниях; государство, юридические и физические лица в на­циональном праве), по способам создания норм (между­народный договор и обычай в международном праве; ак­ты законодательной, исполнительной и административной власти во вутреннем праве), а также по способам реали­зации норм. Поэтому невозможно объединить нормы или отдельные группы норм международного и национального права в какую-либо отрасль общего международного пра­ва или же в отрасль внутреннего права государств.

Б связи с этим нельзя согласиться и с тем мнением, которое было высказано в советской юридической лите­ратуре, что якобы «современное международное воздуш­ное право представляет собой комплексную отрасль обще­го международного права, состоящую из норм и принци­пов, которые относятся к обоим разделам международного права — международному публичному и международному частному праву». Для сторонников этой точки зрения «представляется необходимым определять международное воздушное публичное и частное право как комплексную, но в то же время единую правовую отрасль» ^ia.

Поскольку в данном случае используется в качестве аргумента термин, или понятие, «комплексная отрасль», то следует хотя бы кратко пояснить его значение. Это понятие сравнительно недавно вошло в советскую юриди­ческую литературу и используется «в научных педаго­гических и практических целях*". Так, например, в пра­вовом регулир овации железнодорожных, воздушных, морских перевозок на территории СССР участвуют нормы гражданского, административного, трудового, уголовного и других отраслей советского права. С тем чтобы полу­чить представление в целом о правовом режиме таких

18

перевозок и правовом регулировании различного рода возникающих при этом отношений между гражданами, организациями, ведомствами и учреждениями, необходи­мо касающиеся этого регулирования нормы различ­ных отраслей советского права рассматривать, изучать и практически применять в их комплексе. Постоянное применение комплексного подхода к этой группе норм и привело к возникновению термина «комплексная от­расль». Однако объективно комплексные отрасли права в качестве отдельных, составных частей системы совет­ского права не существуют. Например, нет советского же­лезнодорожного права как самостоятельной отрасли со­ветского права. Нормы трудового, гражданского и других отраслей советского права, применяемые к регулированию л; слез подорожных перевозок, не изымаются из этих от­раслей и обособленно от них не существуют '\ Поэтому выделение комплексных отраслей права — это область на­учной систематизации правовых норм.

Если комплексная отрасль права в реальной действи­тельности не существует в качестве самостоятельной час­ти, отрасли какой-либо национальной системы права отдельного государства, то тем более этот термин или по­нятие не может породить объективно существующей «единой правовой отрасли» двух различных систем пра­ва — международного и национального.

Сторонники взгляда на международное воздушное право как на единую комплексную отрасль права аргу­ментируют свое мнение также и ссылкой на то, что «субъектами международного воздушного права, кроме государств, являются также физические и юридические лица», поскольку они выступают субъектами: а) «много­сторонних конвенций, относящихся к частному воздуш­ному праву», б) «соглашений, заключаемых между авиа­компаниями и а виа предприятия ми различных стран на основе и в развитие правительственных соглашений» ^|5.

Рассмотрим и эти доводы. Ссылаясь на многосторон­ние конвенции, сторонники комплексной отрасли имеют в виду прежде всего Варшавскую конвенцию 1929 г. для унификация правил, касающихся международных воздуш­ных перевозок. Однако ни физические, ни юридические лица но могут быть субъектами многосторонних (да и Двусторонних) конвенций, заключаемых между государ­ствами, в том числе «относящихся к частному яоздуш-ыому праву», т. е. к вопросам гражданско-правовых отно-

19

г

¹

шений, которые возникают в ходе осуществления между­народных воздушных сообщении. Придать иное означало бы возвести юридических лиц и физических лиц, индиви­дов до уровня субъектов международного права. Это по­ложение не признается ни международной практикой, ни наукой международного права.

Государства как суверенные образования вправе за­ключать с учетом общепризнанных принципов междуна­родного права двусторонние и многосторонние соглашения и конвенции по мши им вопросам своих взаимоотношений, в том числе но вопросам гражданско правовых отношений индивидов и во вопросу о правах человека. Однако все эти соглашения не могут превратить индивида в субъекта этих соглашений или всего международного права в це­лом. В таного рода соглашениях лишь содержатся ука­зания на те права человека, которыо государства обяза­лись Друг перед другом уважать и соблюдать в соответ­ствия с нормами внутреннего права. Это постоянно под­черкивается как всемв советскими юристами^!а, так и юри­стами других стран. Например, английский юрист Л. Оп-пеитейм, характеризуя подобного рода международные договоры, писал, что «хотя в таких договорах обыкновен­но речь идет о правах, которые указанные лица должны приобрести как права, вытекающие из договоров, но, как правило, это является не чем иным, как неточным выра­жением На практике такие договоры не создают прав, а лишь налагают обязанность на договаривающиеся госу­дарства проводить эти права в жизнь посредством своего законодательства.) ",

Сказанное применимо и к международным договорам и соглашениям по гражданско-правовым вопросам между­народных воздушных сообщений

Как правильно отмечает С. Н. Лебедев, «междуаарод-ный договор по вопросам МЧП безусловно относится к международном праву. Однако было бы по меньшей мере поспешным делать отсюда вывод о международно право­вой природе самого МЧП. Объектом подобного договора служат не i ражданско-правовые отношения, т. е. отноше­ния с участием юридических и физических лиц, а отноше­ния между государствами по поводу установления опре­деленного регулировапия упомянутых гражданских отношений. При заключении такого договора каждое го­сударство обязуется перед другими государствами-участ- ■ няками обеспечить в пределах своей юрисдикции регу-

20

лирование соответствующих отношений таким образом, как это предусмотрено договором (и вправе требовать того же от других участников договора). Выполнение этого обязательства осуществляется государством в соот­ветствии с его конституционным механизмом и порядком, установленным его собственным законодательство и, на­пример, законом СССР от 6 июля 1978 г. «О порядке заключения, исполнения и денонсации международных договоров СССР» ^ia

В частности, предоставление государством правомочия авиапредприятию или авиакомпании заключать соглаше­ния «на основе и в развитие правительственны\ согла­шений» сами сторонники концепции международного воз­душного права как комплексной отрасли международного права в сущности рассматривают в качестве одной из форм реализации государством своих международных обязательств в области международных воздушных со­глашений. Действительно, соглашения между авиапред­приятиями различных стран по своему характеру и юри­дической природе являются контрактами и в силу этого подлежат регламентации нормами внутригосударственно­го права, прежде всего правилами международного част­ного права. Поэтому и второй приведенный выше аргу­мент нельзя признать состоятельным.

Обращает па себя внимание тот факт, что сторонники концепции международного воздушного права как комп­лексной отрасли обычно говорят о том, что эта отрасль «изучает» нормы, относящиеся к «двум большим груп­пам», к «обоим разделам» — международному публич­ному праву и международному частному праву^|Э. Веро­ятно, здесь в конечном счете имеется в виду научная систематизация права, поскольку именно юридическая наука изучает и излагает «по разделам» учебника, курса пли иной публикации содержание и значение тех или иных норм права. Само же право регулирует, а не изуча­ет общественные отношения и структурно подразделяется на отрасли и институты, но не на «разделы». В таком случае пика кого расхождения не может быть, ибо в науч­ных целях, как правило, производится комплексное ис 1'ледовапие как норм внутригосударственного права, так и норм международного права, включая нормы многосто­ронних и двусторонних соглашений, которые регулируют международные воздушные сообщения.

Особенность правового механизма регулирования меж-"

21

I '■

I

дународных воздушпых сообщений состоит в том, что в этой регламентации участвуют как принципы и нормы международного нрава, так и нормы национального права различных государств. И для юго чтобы уяснить право­вой режим .этих воздушных сообщений, права и обязан­ности государств, ави а предприятий, экипажей самолетов, авиапассажиров и т. п., необходимо все эш принципы и нормы рассматривать и анализировать как в познаватель­ных, научных, педагогических, так и в практических целях во всем их комплексе. Поэтому в настоящей работе даются сведения в целом обо всех важнейших нормах международного и национального права, регулирующих международные воздушные сообщения. По такой комп­лексный подход к освещению правовою регулирования международных воздушных сообщений ни в коем слу­чае не означает, что данная публикация под названием «международное воздушное право» создает и констати­рует это право как единую совокупность всех тех между­народных и национальных норм, которые относятся к международным воздушным сообщениям.

Хотелось бы при этом обратить внимание на тот факт, что ни одна из современных публикаций, посвященных вопросам международного права (курс, учебник между­народного права или научное исследование отдельных от­раслей, проблем международного права), не может не ос­вещать или анализировать такя:е и национальные нормы права, которые способствуют осуществлению и реализации обязательств государств по международному праву. Нельзя, например, дать представление о праве договоров, диплома­тическом, консульском праве и других отраслях междуна­родного права без анализа законодательных или админи­стративных мер различных государств по вопросам заклю­чения, исполнения, ратификации и денонсации междуна­родных договоров, о правовом статусе и иммунитетах посольств, консульств на территории государств и т. п. Од­нако ни один из авторов таких публикаций не пытается трактовать взаимосвязь норм международного и нацио нальвого права по тем или иным проблемам международ- j пых отношений как основание для объединения такого рода норм в какую то своеобразную комплексную отрасль.] Это очевидное положение полностью применимо и к ис­следованиям, публикациям по проблемам международного \ воздушного права. - • Степень участия национальных норм в реализации

обязательств государств по международному праву, в том числе и по международному воздушному праву, их раз­витость и многочисленность, а также важная роль в сфе­ре правового регулирования международных воздушных сообщений не могут стереть существующие в реальной жизни границы между национальным и международным правом как особыми системами права и тем более не мо­гут служить основанием для объединения групп норм международного воздушного права и групп норм внут­реннего права, регулирующих вопросы международных воздушных сообщений, в какую либо единую совокуп­ность норм или отрасль общего международного права.

Не дает оснований для этого и наличие тесной вэаимо-свяш между национальным и международным правом. Связь эта постоянно возрастает и укрепляется в силу обьеьтивио происходящего процесса расширения и раз­вития международного сотрудничества государств по самым разнообразным вопросам и в самых различных сферах их взаимных отношений, в том числе порожден­ных научно-техническим прогрессом. Многие вопросы, которые раньше были лишь предметом внутреннего регу­лирования каждого государства, ныне обсуждаются, рассматриваются государствами совместно в интересах согласованного решения глобальных задач поддержания международного мира и безопасности народов. Еще в на­чало нашего столетия международное право не знало принципов и норм, относящихся к правовому регулирова­нию международного воздушного сообщения. Сегодня в международном праве существует значительная группа порм и ряд конкретных принципов, непосредственно регу­лирующих отношения государств по поводу правового ре-л,има воздушного пространства и осуществления воздуш-пых сообщений между ними.

Взаимосвязь этих международно-правовых принципов и норм с национальными нормами государств, относящих­ся к регулированию международных воздушных сообще­ний, проявляется в том, что государства при разработке и заключении многосторонних и двусторонних междуна­родных авиационных соглашений исходят из принципов и норм своей национальной системы права, учитывают уже имеющиеся конкретные правовые нормы в области воз­душных сообщений над своей территорией.

Эта взаимосвязь отчетливо дает себя знать и в даль­нейшем после вступления в силу международного догово-

23

.

pa, касающегося ьопросов международных воздушных сообщений, Каждое государство — участник такого согла­шения обязано » случае необходимости приспособить свои национальные правовые нормы к взятым на себя между­народным обязательствам, с тем чтобы обеспечить их пол­ную реализацию всеми своими государственными органа­ми, ведомствами, учреждениями и авиапредприятиями, участвующими в осуществлении международных воздуш­ных сообщений. Такое «приспособление» обычно получает свое выражение в принятии государством определенных законодательных и административных мер, изменяющих действующие национальные нормы либо создающих новые правила.

Необходимость принятия такого рода мер обусловлена опять-таки тем фактом, что международное право и на­циональное право как самостоятельные правовые систе­мы не подчинены друг другу. Б силу этого «международ­ный договор или международно-правовой обычай не может быть непосредственным источником внутригосудар­ственного права, или, иначе говоря, не может иметь непосредственного действия на территории государст­ва» ²⁰.

Для того чтобы международно-правовая норма имела силу в сфере внутригосударственного регулирования, не­обходима ее трансформация в норму национального пра­ва. Трансформация представляет собой способ осуществ­ления международного права посредством издания государством внутренних нормативных актов (законов, актов ратификаций, публикации международных догово­ров, административных постановлений и распоряжений и т. п.) в обеспечение реализации государством своего международного обязательства или правомочия. Практики трансформации придерживаются в принципе все страны^г'.

Иногда специалисты по международному частному праву утверждают, что потребности международной жиа-ни привели к тому, что основным и непосредственным источником норм этого права является международный договор, унифицирующий нормы международного частно-; го права, например Варшавская конвенция 1929 г. для! унификации некоторых правил, касающихся международ­ных воздушных перевозок.

Однако нормы гражданско-правового характера, из л о-! женные в международном договоре, входят в состав меж-]

24

дународного частного права, являющегося частью внутри­государственного права, тогда и постольку, когда и по­скольку они в силу трансформации становятся нормами национального права". Лишь «в результате трансформа­ции нормы международного договора становятся норма­ми внутреннего права и тем самым нормами международ­ного частного права, применяемыми данным государст­вом» ²³.

Необходимость трансформации правил международных договоров по вопросам международных воздушных сооб­щений наиболее очевидно выступает в тех случаях, когда речь идет о международных конвенциях и соглашениях, направленных на обеспечение всесторонней (технической и прочей) безоиасности гражданской авиации. Реализация этих обязательств совершенно невозможна без принятия соответствующих внутригосударственных норм админист­ративного, гражданского, трудового и уголовного права.

Кстати, этот пример в свою очередь показывает, что в настоящее время нельзя сводить национальные нормы, обеспечивающие правовое регулирование международных воздушных сообщений, лишь к группе норм международ­ного частного права. В правовом регулировании этих от­ношений, и это подтверждается практикой различных го­сударств, наряду с нормами международного частного права играют важную роль нормы государственного, ад­министративного, трудового, уголовного и других отрас­лей национальной системы нрава каждого государства. Это положение полностью применимо и к советской си­стеме права.

Как справедливо отмечает А. Н. Верещагин, в нацио­нальном воздушном законодательстве правовая регламен­тация использовапия государственного воздушного про­странства охватывает все основные стороны режима воз­душного пространства, в том числе: юридическое закреп­ление принципа полного, и исключительного суверенитета па воздушное пространство; организацию ведомства граж­данской авиации — специального государственного орга­на, призванного обеспечивать контроль за правильностью использования государственного воздушного пространства и за соблюдением установлеппого режима этого простран­ства; определение обязательных требований к экипажам воздушных судов, совершающих полеты в воздушном пространстве государств; порядок обеспечения полетов воздушных судов средствами наземного обслуживания с

25

целью создания им условий для безопасной аэронавига­ции в пределах государственного воздушного пространст­ва; установление основных начал аэронавигации в воз­душном пространстве государства, а также при меж­дународных полетах; санкции, налагаемые за нарушение норм законодательства и изданных на его основе правил.

Кроме вышеприведенных норм, общих для законода­тельства многих стран, законы отдельных государств уста­навливают нормы, присущие только этим государствам. Так, Воздушный кодекс СССР содержит специальную главу — IX, регламентирующую деятельность авиации в отдельных отраслях пародцого хозяйства и применительно к конкретным целям ее использования (в сельском хозяй­стве, для охраны лесов, обслуживания экспедиций и т. п.) ».

Тот факт, что в наши дни правовое регулирование международных ьоз душных сообщений осуществляется при помощи большой группы норм различных отраслей национального права государств (государственного, граж­данского, административного, трудового, уголовного пра­ва) , убедительно свидетельствует о несостоятельности каких либо дальнейших попыток расценивать эту группу порм национального права как составную часть между­народного воздушного права. Ни одна из норм националь­ного права, включая норму международного частного права, не может быть нормой или частицей международ­ного публичного ирава.

Из этого следует постоянно исходить при анализе по­нятия и сущности международного воздушного права. Оно содержит лишь правомочия и обязательства госу­дарств, касающиеся международных воздушных сообще-щий между ними. Международное воздушное право регу­лирует межгосударственные отношения, возникающие в ходе установления, осуществления и развития авиацион­ных сообщений между различными странами. Если пред­метом международного (публичного) нрава, т. е, пр'ёдмётбм' всего международно-правового регулирования в целом, являются межгосударственные отношения, то предметом международного вочдупшого права являются лишь те от­ношения государств, которые касаются правового режима воздушного пространства и осуществления международ­ных воздушных сообщений

В этих отношениях государства выступают как суве-

26

ренные, независимые субъекты власти и в этом качестве согласовывают путем международных договоров, конвен­ций и соглашений свои права и обязанности в сфере международных авиационных сообщений. В этом же ка­честве государства затем принимают различного рода внутренние меры, в том числе и ко своему националь­ному праву, для реализации и проведения в жизнь пред­писаний принципов и норм международного воздушного права.

Поэтому международное воздушное право как содер­жащее нормы, устанавливающие правомочия и обяза­тельства государств в области международных отношений, регулирует межгосударственные отношения и является, таким образом, частью международного (публичного) права. Оно не может включать и не включает в себя ка­ких-либо норм внутригосударственного права по вопросам воздушных сообщении. Эти внутригосударственные нормы представляют собой часть национальных систем права различных государств н не могут покидать их пределов, т. е. становиться частью какой-либо отрасли междуна­родного права. С учетом этого и следует подходить к фор­мулированию определения международного воздушного права.

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ПРАВА

Термин * международное воздушное право» в юриди­ческой литературе употребляется как видовой по отно­шению к термину «международное право», которое сов­ременная правовая мысль понимает как право межгосу­дарственное ²°.

Поэтому большинство научных определений междуна­родного воздушного права справедливо исходит из при-знания ого в качестве самостоятельной части или отрасли ме,иду на родного (публичного) права.

'Гак, в мпоготомпом советском курсе международного права, в подготовке которого приняли участие известные советские юристы, научные и практические работники, Дается следующее определение: ^Международное НОе право — часть международного правд, норм, регулирт/ щщцх. отношения между государствами_по попаду цшилшшшнця нилдушшяи дрчицшИЫЬ и"орг!в^ ■зации международных воздушных сообщений» ²*.

27

о

В изданных за последнее время учебниках для студен­тов юридических ипститутов и факультетов также указы­вается па то, что международное воздушное право пред­ставляет собой право межгосударственное.

Учебник международного права 1974 г. под редакцией Г. И. Тункина характеризует международное (публичное) воздушное право как часть международного права, содер­жащую нормы, которые регулируют международные отно­шения по поводу использования воздушпых передвижений и коммерческой деятельности".

Учебник международного права 1978 г. под редакцией Г. В. Игпатенко и Д. В. Остапенко также исходит из того, что «международное воздушное право можно опре­делить как совокупность норм, регламентирующих оТйо-шения между государствами в связи с использованием воздушного пространства, осуществлением международ­ных воздушных сообщений и обеспечением их безопасно­сти» ^гз.

При этом авторы учебника правильно подчеркивают, что «нормы международного воздушного права устанав­ливаются и применяются государствами в соответствии с общими принципами международного права и с учетом основанных на государственном суверенитете норм на­ционального права относительно юрисдикции над воздуш­ным пространством» ^2S.

Аналогичное по смыслу определение приведено в т. 1 сборника документов, посвященных вопросам международ­ных воздушных сообщений СССР: «Международное воз­душное право представляет собой совокупность юридиче­ских норм и принципов, регулирующих взаимоотношения государств в процессе использования ими воздушного про­странства и образующих специальную отрасль общего международного ирава» ^за.

Основанием для разделения права на его части или от­расли служит прежде всего..предмет правового регулиро­вания, т. е. характер, вид регулируемых правом общест­венных отношепий ³¹.

Регулируемые международным воздушным правом от­ношения между государствами в связи с использованием воздушного пространств* и осуществлением международ­ных воздушных сообщепий позволяют отграничить это право от других частей или отраслей международного (публичного) права. Например, предметом между­народного космического права являются отношения, госу-

28

дарств по вопросам использования космоса, предметом международного морского права — отношения государств по вопросам использования Мирового океана и т. п.

В определениях международного воздушного права, которые даются различными юристами, в основном одина­ково трактуется предмет регулирования. Обычно говорит­ся об отношениях между государствами по поводу или в отношении использования воздушного пространства (В. А. Зарзар³², В. Э. Грабарь³⁵, А. Н. Верещагин"), о взаимоотношениях государств в процессе использования воздушного пространства (В. С. Грязное, Ю. М. Коло­сов) ^s", о регулировании государствами международных полетов в воздушном пространстве и обеспечении своей (государственной) безопасности (М. И. Лазарев) ³⁶, о регулировании прав и обязанностей государств при ис­пользовании ими воздушного пространства для междуна­родных воздушных передвижений, исследовательских и иных целей, о международно-правовых нормах, регулиру­ющих права и обязанности государств (Н. В. Миро­нов) ³⁷.

Указание на предмет регулирования международного воздушного права должно составлять неотъемлемый эле­мент его определения.

Обусловлено это тем, что предмет регулирования поз­воляет четко установить сущность международного воз­душного права как части международного (публичного) права и отграничить его как определенную совокупность или систему норм от всех других отраслей (частей) международного права, а также от всех порм внутригосу­дарственного права, участвующих в правовом регулирова­нии воздушных сообщений. Любые неточности в установ­лении, определении предмета правового регулирования могут повлечь за собой ошибочные суждения и выводы о сущности и значении международного воздушного права.

Так, сторонники взгляда на международное воздушное право как на комплексную отрасль общего международ­ного права справедливо отмечают, что «международное воздушное право обладает единством предмета правового регулирования», Однако, по их мнению, «это единство состоит в том, что нормы как международного публичного воздушного права, так и международного частного воз-Душного права регулируют использование воздушного пространства и гражданской авиации в интересах упоря-

29

■ ,

дочеиного осуществления международных воздушных сообщений и международных перевозок» ^аа. Но предметом правового регулирования является не просто «использова­ние воздушного пространства и гражданской авиации», а определенные общественные отношения, возникающие и существующие в связи с такого рода использованием. Это прежде всего отношения между государствами, отно­шения, являющиеся предметом международного воздуш­ного права, и отношения между юридическими и физиче­скими лицами, составляющие предмет правового регули­рования, ооущестчляемого. ра*личными нормами нацио­нальных (внутригосударственных) систем права, в том числе нормами международного частного права.

Поэтому указание иа то, что международное воздуш­ное право регулирует именно отношения между государ­ствами в cbhjh с осуществлением международных воз­душных сообщений, должно найти свое отражение в определении этого права.

В настоящее время в международных отношениях, по­стоянно возрастает роль и значение международных ор-гашвзщвй, пак межправительственных, так и неправи­тельственных. При этом межправительственные органи­зации, например ООН, оказывают весьма существенное влияние на развитие международного права, содействуя кодификации международно-правовых норм, разработке и заключению многосторонних конвенций и договоров. Между государствами и международными организациями возникают и развиваются определенные правоотиошриип. Это характерно и для международных отношений, связан­ных с использованием международной гражданской авиа­ции. Так, ИКАО играет важную роль в прогрессивном развитии международного воздушною права, выступает инициатором разработки различных многосторонних со­глашений по вопросам международных воздушных сооб­щений, принимает рекомендации, технические регламен­ты, обеспечивающие безопаспость этих сообщений, и т. II. Между ИКАО и государствами также складыва­ются определенные правоотношения, которые оказывают в целом влияние на развитие и практическое применение прияядков и норм международного воздушного права.

Однако при этом межаравительственные организации., в том числе и ИКАО, выступают все же в качестве вто­ричных, производных субъектов международного права ^э Обусловлено это тем, что межправительственные органи-

30

запни создаются и действуют па основе соглашений меж­ду государствами {например, ИКАО — па. основе Чвкат-ской конвенции 1944 г.), обладают международной право­субъектностью лишь в пределах, устанавливаемых го­сударствами, а различного рода акты (резолюции, реко­мендации, регламенты и др.), принимаемые организация­ми, представляют собой в конечном счете сшласованное решение, мнение, договоренность юсударств. Поэтому, когда в определениях международного воздушного права идет речь об отношениях между государствами, то под этим в наши дни подразумеваются также и отношения между государствами и международными (межправитель­ственными) организациями; последние, в сущности, пред­ставляют собой одну из постоянных форм международно­го сотрудничества я взаимоотношений государств.

Многие международные договоры и внутригосударст­венные законы содержат положения я формулировки, подчеркивающие, что действие международного воздуш­ного права ограничено определенной пространственной сферой, т. е. самим воздушным пространством *".

Понятие «воздушное пространство» толковалось а до сих пор ещё иногда понимается различными юристами ' по-разному. Можно выделить два основных подхода к значению этого понятия.

Первый подход строится на том, что слово «воздуш­ное» привязывают к определенной надземной среде в ее -естественнонаучном значении как смеси различных газов ~-п взвешенных частиц, которая условно называется «воз-lyx» (атмосфера).

Сторонники второго подхода ограничиваются право­вым значением термина «воздушное пространство», имея в виду, что границы воздушного пространства могут ' быть установлены в международном договоре с учетом оборонных и других интересов государств независимо от верхней границы атмосферы.

Вопрос о границах между воздушным и космическим пространством в течение нескольких лет обсуждается в Юридическом подкомитете Комитета ООН по космосу. Этот вопрос был официально включен в повестку дня шес­той его сессии (1967 г.) **. Начало дискуссии сразу же вы­явлю расхождение в позициях в отношении необходимо­сти, срочности и вообще возможности делимитации косми­ческого пространства. В последующие годы официальные иредстзвптели государств в органах ООН, а также ученые

31

различных стран пе смогли выработать согласованной позиции о том, где с точки зрения права начинается кос­мическое пространство и каковы, следовательно, про­странственные пределы действия норм международного воздушного права. Многие юристы признают, что перспек­тивы развития космической деятельности, в частности, использования объектов (например, космических аппара­тов типа «Шаттл»), способных маневрировать не только в космическом, по и в воздушном пространстве, чьи право­вые режимы неодинаковы, могут привести к серьезным осложнениям ввиду отсутствия четкого разграничения, сфер действия норм международного воздушного и косми­ческого права.

В ходе рассмотрения этой проблемы в органах ООН высказывались различные предложения об установлении конкретной высоты, разграничивающей воздушное и кос­мическое пространство: 80 км (Франция) ", 100 км (Бельгия, Италия, Канада) и др.**

На 22-и сессии Комитета ООН по космосу 22 июня 1979 г. Советским Союзом был официально-внесен рабочий документ под названием «Проект основных положений резолюции Генеральное Ассамблеи ООН по вопросу раз­граничения воздушного и космического пространства и правового статуса части космического пространства, в ко­торой проходят орбиты геостационарных спутников». Документ содержит, в частности, следующие положения: «1. Наземное пространство выше 100—110 км над уров­нем океана является космическим пространством. 2. Гра­ница между воздушным и космическим пространством подлежит согласованию между государствами и последую­щему договорному закреплению на высоте, не превы­шающей 100—110 км над уровнем океана. 3. За космиче­скими объектами одних государств сохраняется право пролета над территориями других государств на высотах ниже 100—110 км над уровнем океана для выхода на орбиту и возвращения на Землю, на территорию запускаю­щего государства. 4. Часть космического пространства, в которой проходят орбиты теостациоварных спутников, неотъемлема от космического пространства в делом и на нее распространяются все соответствующие положения Дотовора о принципах деятельности государств по иссле­дованию и использованию космического пространства, включая Луну и другие небесные тела, 1967 г., в том чис­ле положение о том, что космическое пространство не

32

подлежит национальному присвоению каким бы то ни было способом» ".

Принятие советского предложения позволило бы уже сейчас четко ответить на вонрос о том, какова простран­ственная сфера действия норм международного воздушно­го и международного космического права.

Практика полетов спутников на околоземной орбите уже привела к общему призпанию государствами того факта, что граница между воздушным и космическим про­странством не должна превышать 100—110 км над уров­нем океана. Так, например, голландский юрист Г. Гудхойс отмечает, что среди подавляющего большинст­ва государств существует консенсус относительно того, что попытка отдельных государств осуществлять сувере­нитет в отношении самой нижней высоты, через которую проходит орбита спутников, подорвала бы принцип сво­боды космоса^iS. Можно поэтому считать, что по сущест­ву сложилась норма обычного международного права, согласно которой с нижнего перигея спутника начинается космическое пространство. Задача государств ныне со­стоит в том, чтобы закрепить эту норму в международном договоре.

Следует, однако, заметить, что отсутствие четкого за­крепления в международном договорном порядке высотного^^^— предела (границы) воздушного пространства не создавало до сих пор каких-либо особых затруднений для правового ■ poi улирования международных воздушных сообщений. ^ Объясняется это тем, что международное воздушное пра­во осуществляет регулирование отношений между госу­дарствами по поводу использования в воздушном про­странстве определенного вида летательных аппаратов, а именно воздушные судов. Под воздушным судном при­нято понимать такой вид летательного аппарата, который способен не только совершать полеты, но и маневрировать в воздушном пространстве благодаря взаимодействию с во [духом *^е. Следовательно, предметом международного воздушпого права не является регулирование полетов в воздушном пространстве ракет и иных летательных ап­паратов, не подпадающих под указанное определение. Но случайно поэтому еще на заре воздушпого права отме­тались попытки обозначать его терминами «авиационное право», «аэропавтическое право», «право воздушных передвижений»". Так, итальянский юрист А. Амбрози-ни в своем «Курсе аэронавтичесиого права» 1933 г. опре-

2 Заная М 2Я5Я 33

делял воздушное право как «отрасль права, которая изучает отношения, возникающие в свяаи с аэронавига­цией, и определяет ее правовое регулирование» ^ia. Фран­цузский юрвст Морис Лсмуан в «Курсе воздушного права» 1947 г. дает по существу сходное определение, го­воря о том, что воздушное право «определяет н научает законы и нормы права, регулирующего движение и ис­пользование воздушных судов и отношения, порождаемые в связи с этим» *^D. Из определения Л. Амброзини можно также сделать вывод, что автор считал в 1933 г. воздуш­ное право лишь отраслью пауки права, поскольку он ог­раничивается только словом «изучает*. Употребление М. Лемуаном выражения «определяет и изучает» позво­ляет предположить, чго он относит воздуншое право как к отрасли права, так и науки права.

Чго же касается характера деятельности воздушных судов, то она совершенно по-разному описывается в раз­личных определениях международного воздушного права. Речь идет о международных полетах и деятельности воз­душного транспорта ^5о, о воздушных передвижениях и ком­мерческой деятельности⁵¹, о международных воздушных сообщениях и перевозках^аа и просто о международных воздушных сообщениях *^а.

К настоящему временя накоплен значительный опыт в ИКАО в области характеристики различного рода дея­тельности гражданских воздушных судон, которая подле­жит правовому регулированию в отношениях между госу­дарствами. Исходя из этого опыта, а также из положений Чикагской конвенции 1944 г. воздушное сообщение, осуществляемое гражданскими воздушными судами с целью общественных перевозок пассажиров, багажа ш\ груза по найму и вознаграждению через пространство бо-1 лес чем одного государства и независимо от того, являют­ся ли такие перевозки регулярными или нерегулярными, считается к международным воздушным сообщением».] Таким образом, эта формула достаточно объемна и лако-1 вична для характеристики той деятельности воздушных судов, которая регулируется международным воздушным правом, и поэтому ее целесообразно использовать в оп-| ределеыии этого нрава.

Наконец, многие нормы международного воздушного! права и, по существу, вся нынешняя деятельность ИКАОГ направлены на обеспечение всесторонней безопасности! международных воздушных сообщений. Под этим имеется

б виду как обеспечение технической безопасности и при­годности самого воздушного судна, падл ежащей квалифи­кации и подготовки экипажа воздушных судов, уни­версальных правил международных полетов, падежного аэронавигационного и наземного оборудования и обслужи­вания и т. п., так и защита воздушных судов от нападе­ния, захвата и угона, т. е. от различного рода уголовных посягательств. Проблема безопасности воздушных судов постоянно имеет актуальный характер, составляет одну из важнейших задач международного воздушного права и поэтому, несомненно, должна быть отражена в определе­нии этого права.

Суммируя приведенные выше все необходимые элемен­ты определения, можно прийти к выводу о том, что меж­дународное воздушное право является отраслью между­народного права и представляет собой систему норм, ре­гулирующих отношения между государствами в связи с использованием воздушного пространства в целях осуще­ствления международных воздушных сообщений и обеспе­чения их безопасности

3. ОСПОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ПРАВА

Поскольку международное воздушное право составля­ет часть международного (публичного) права, то на об­ласть меж дун ар о дно-правое ого регулирования воздушных сообщений между государствами распространяют свое действие все общепризнанные принципы современного международного права. Эти принципы составляют незыб­лемую основу всего правового регулирования международ­ных воздушных сообщений в целом. Их неуклонное и по­следовательное соблюдение обязательно для всех без исключения государств независимо от особенностей их об­щественно-политического строя.

Советский Союз — активный сторонник строгого со­блюдения общепризнанных принципов современного меж­дународного права. Одним из ярких свидетельств этого является Конституция СССР 1977 г, в ст. 29 которой указывается: «Отношения СССР с другими государствами строятся на основе соблюдения принципов суверенного равенства; взаимного отказа от применения силы или угро­зы силой; нерушимости границ; территориальной целост­ности государств; мирного урегулирования споров; не-

35 2*

	1
■

вмешательства во внутренние дела; уважении прав чело­века к основных свобод; равноправия и права народов распоряжаться своей судьбой; сотрудничества между го­сударствами; добросовестного выполнения обязательств, вытекающих из общепризнанных принципов и норм меж­дународного нрава, из заключенных СССР международ­ных договоров».

Все эти принципы занимают исходное место в системе международно-правовых норм, определяющих режим воз­душного пространства и регулирующих взаимоотношения государств по осуществлению международных воздушных сообщений и обеспечению их безопасности. Ряд из них приобретает при этом конкретное содержание с учетом специфики отношений между государствами ш) вопросам международного воздушного права, например принципы государственного суверенитета, неприкосновенности тер­ритории, невмешательства во внутренние дела, сотрудни­чества.

Международно-правовая практика в области воздуш­ных сообщений между государствами привела также к возникновению и основных принципов международного воздушного права, которые примените льны только к этой области деятельности государств и без соблюдения кото­рых в наши дни немыслимо осуществление международ­ных воздушных сообщений. Это, например, принцип ува­жения суверенитета государства над его воздушным пространством, принцип обеспечения безопасности между­народных воздушных сообщений, принцип свободы поле­тов в международном воздушном пространстве.

Центральное место по своему широкому значению и] глубокому содержанию в международном воздушном пра-1 ве занимает принцип полного и исключительного сувереЛ нитета государства над воздушным пространством в пре-\ делах его территории.

Этот принцип определяет содержание многих других! принципов и норм международного воздушного права,! а также характер и особенности конкретных нравоотно-] шениЙ, возникающих в связи с использованием воздушно­го пространства в целях международных воздушных со-1 общений. Советская наука рассматривает данный принцип! в качестве одного из общепризнанных начал современно-! го международного воздушного права ⁵\

Суверенитет над воздушпым пространством есть co-j ставная часть государственного суверенитета. Это озиача]

36

■ иМЫй

ет, что общее свойство государственного суверенитета — верховенство на всей территории и независимость в меж­дународных отношениях ³⁵ — распространяется и на воз­душное пространство над государственной территорией. ]'исударству принадлежит вся полнота власти, являющей­ся высшей, верховной, и исключающей возможность осуществления какой-либо иной публичной власти в пре­делах воздушного пространства данного государства. Ти­пичное выражение полновластия — закрепление государ¹ ствол суверенитета над воздушным пространством в своем законодательстве⁵".

Определяя по собственному усмотрению правовой ре­жим воздушного пространства, государство тем не менее че вправе устанавливать такие национальные нормы, ко­торые направлены па нарушение суверенитета других го­сударств над их воздушным пространством.

Важность этого принципа заключается также в том, что оп определяет содержание правового режима воздуш­ного пространства над государственной территорией.

Кроме того, суверенитет над воздушным пространст­вом определяет пределы международно-правового регули­рования воздушных сообщений. Такое регулирование не может распространяться на область внутригосударствен­ных отношений, касающихся использования воздушного пространства в целях внутренних полетов и авиаперево­зок. Регулирование подобного рода отношений относится к сфере внутренней компетенции государств.

Данный принцип признается многими буржуазными юристами. В частности, Ч. Хайд писал: «Мы располагаем многочисленными доказательствами, что государства на­столько единодушны в утверждении права своего контро­ля над воздушным пространством, находящимся над их территориями, что этого достаточно, чтобы сделать вывод, что это право должно рассматриваться как признанный принцип международного права. Даже в том случае, ког­да одно государство на основании соглашения предостав­ляет другому государству право пользования воздушным пространством над его территорией, это не означает отказ от контроля над воздушным пространством, а лишь разре­шение пользоваться им на определенных условиях»".

Причины столь широкого распространения этого прин­ципа заключаются в целом комплексе различных связан­ных между собой факторов политического, экономического, военного, социального характера.

37

)

He вызывает никаких сомнений, что широкому призна-нанию принципа государственного суверенитета над воз­душным пространством способствовали прежде всего сооб­ражения оборонного характера, поскольку быстрое тех­ническое совершенствование авиации превращает ее в грозное оружие.

Дальнейшее развитие авиатранспорта привело также к тому, что воздушное пространство начали рассматри­вать как «один тля важнейших видов естественных бо­гатств страны» ^se, а распоряжение этим пространством — как важное средство обеспечения национальных экономи­ческих интересов.

Авиалинии стали жизненно важным фактором разви­тия международной торговли. В ряде зарубежных иссле­дований отмечается, что благодаря воздугнншгу транспор­ту значительно ускорились торговые операции и неизме­римо возросли возможности внешних капиталовложе­ний ^5Э. Некоторые буржуазные авторы даже считают, что старый лозунг, характерный для международной торгов­ли прошлых лег, «торговля следует за морским флагами, необходимо теперь, в век авиации, заменить новым лозун­гом: «торговля следует за авиалинией» ^6С1.

В капиталистических странах гражданская авиация со дня своего рождения оказалась под пристальным внима­нием и опекой могущественных монополистических объ­единений и государственной власти.

Эти обстоятельства объясняют з паче ни е экономиче­ских факторов, способствовавших признанию принципа государственного суверенитета над воздушным простран­ством капиталистическими государствами. Бесконтроль­ные полеты ипостранных воздушных судов над террито­рией государств, а также неконтролируемое осуществле­ние ими на этой территории коммерческой деятельности ] (т. е. воздушные перевозки пассажиров, багажа, почты и грузов) привели бы к созданию благоприятных условий для широкой экономической экспансии. Признание госу­дарствами принципа суверенитета в определенной степе-1 ни помогло им отстаивать свою экономическую независи­мость, так как суверенитет позволял осуществлять конт-| роль над деятельностью иностранных авиакомпаний,! служащих интересам крупного иромьташенно-финансово-] го капитала.

На современном этапе общего кризиса мировой капи-1 талихтической системы империалистические государства,!

38

ф ормально признавая общепризнанные международные принципы и нормы, на деле их нарушают и пытаются приспособить понятия, принципы и институты междуна­родного права к целям своей политики. Неудивительно поэтому, что Критика принципа государствепного сувере­нитета получает распространение в буржуазной доктрине международного права. Многие буржуазные ученые и по­литические деятели уже давно ведут прямую и открытую фронтальную атаку па пршщин государственного сувере­нитета, заявляя, что суверенитет «способен привести толь­ко к путанице» , что поддерживать суверенитет ■— «это значит отрицать существование международного пра­ва» "^а, «вовлекать международнее общение в анархию» ⁶³, что государственный суверенитет «представляет собой не более, как компетенцию»^в!, что нужно заменить этот термин «своего рода объединенным суверенитетом, супер­материей общей воли» ⁶⁵ и что вообще «желательно со­всем не пользоваться претенциозным термином «сувере­нитет» по отношению к государству» ⁶⁰.

Делаются попытли заменить принцип полного я исклю­чительного суверенитета государств над воздушным про­странством постулатом о так называемой свободе воздуха, либо представить его в значительно ущемленном виде. В ряде случаев критика принципа суверенитета ведется якобы в интересах защиты и обеспечения дальнейшего развития международного сотрудничества в области граж­данской авиации.

Одна из наиболее распространенных в западной право­вой доктрине — теория, согласно которой воздушное про­странство не входит в состав государственной территории. Представителей ее является американский юрист С. М. Бе--ресфорд. В своей статье «Разведывательные самолеты и спутники — проблема международного права» он пытает­ся найти юридические оправдания многочисленным нару­шениям воздушного пространства СССР и других социа­листических страп со стороны американских разведыва­тельных самолетов и спутников типа «Мидас» и «Самос». В качестве доказательства С. М. Бересфорд выдвигает тезис о том, что воздушное пространство пе является частью государственной территории и, следовательно, на него не распространяется суверенитет государства. В под­тверждение он ссылается на ст. 2 Чикагской конвенции 1944 г., согласно которой территорией государства счита­йся сухопутная территория и примьшающие к ней тер-

39

риториальные воды, находящиеся под суверенитетом, сюзеренитетом, протекторатом или мандатом данного госу­дарства. Отсюда следует, продолжает автор, что воздуш­ное пространство, расположенное над государством, «не является частью его территории и, следовательно, пе под­падает под его суверенитет, за исключением случаев, предусмотренных особыми соглашениями» ⁶'.

Чикагская конвенция, действительно, прямо не утвер­ждает, что воздушное пространство входит в понятие государственной территории. Однако ст. 1 Конвенции гла­сит: «Договаривающиеся Государства признают, что каж­дое государство имеет полный и исключительный сувере­нитет над воздушным пространством, расположенным над его территорией».

Государственный суверенитет действует в пределах вочдушпого пространства, расположенного пад всей тер­риторией данного государства, включая его территориаль­ные воды. Эта точка зрения получила всеобщее призвание и закреплена в международных договорах и националь­ных законах. Так, Воздушный кодекс СССР в ст. 1 опре­деляет воздушное пространство СССР как воздушное про­странство, расположенное над сухопутной и водной тер­риторией СССР и над установленными территориальными водами СССР. Напомним, что и по законодательству США государственной территорией считается ьоздушное пространство, которое простирается над всей территорией США, «включая воздушное пространство над всеми внут­ренними водами и воздушное пространство над такими частями прилегающего к материку открытого моря, а так­же над заливами и озерами, над которыми Соединенные Штаты осуществляют государственную юрисдикцию в соответствии с международным правом, договорами и конвенциями» ".

По мнению известного американского юриста Ч. Хай­да, «территория государства состоит из находящихся в определенных границах сухопутного и водного простран­ства, в отношении которых оно обладает исключительным правом суверенитета. К территории, далее, относится воз­душное пространство над принадлежащими суверену су­шей и водами, а также их недра» ^6в. Следует напомнить также, что на Гаагской конференции 1930 г. по кодифика­ции международного права, т. е. задолго до Чикагской конференции 1944 г., делегация США внесла предложение о том, чтобы «территория прибрежного государства вклю-

40

чала в себя воздушное пространство над территориальны­ми водами»''". Выдвигая это предложение, делегация США не подвергала сомнепию вопрос о том, включать или нет в состав государственной территории воздушное про­странство над сухопутной и водной территорией государ­ства, поскольку это стало общепризнанным со времен Парижской копвенции 1919 г.

Права на воздушное пространство признаются государ-(1вами — участниками Чикагской копвенции за каждым другим государством независимо от того, присоединилось оно к конвенции или нет. Это положение не оспаривается даже западными юристами-международниками. Так, один из видпых английских специалистов по международному воздушному праву проф. Бин Чепг отмечает, что призна-пие принципа суверенитета над воздушным пространством государствами-участниками Чикагской конвенции «рас­пространяется не только на их взаимные отношения, но в равной мере на их отношения с государствами, не участ­вующими в конвенции»⁷ⁱ.

Суверенитет государства, в частности на воздушное пространство над ним, пе моя;ет быть производным от какого-либо международного соглашения или конвенции. Государственный суверенитет над воздушным простран­ством существует независимо от того, участвует или нет данное государство в Чикагской конвенции 1944 г. или ином международном договоре. Государства, по всеобще­му признанию, обладают суверенитетом в силу факта твоего существования.

Характерно, что США не являлись участниками Па­рижской конвенции 1919 г., установившей в ст. 1, что все государства обладают полным и исключительным сувере­нитетом в отношении воздушного пространства, располо­женного над их территориями. Тем не менее ни сами Соединенные Штаты, ни другие страны не подвергали сомнению их право распоряжаться воздушным простран­ством, расположенным над их территорией.

Теория, выводящая принцип государственного сувере­нитета над воздушным пространством из нормы между­народного договора, в целом не получает поддержки даже среди западных юристов-меж дун а родников.

Чрезвычайно быстрые темпы развития авиационной трхпики, особенно после второй мировой войны, послу­жили основой для появления среди буржуазных юристов взглядов, согласно которым государственный суверенитет

41

над воздушным прострапством стал тор молом для техни­ческого прогресса в области зраждапской авиации. Так, Я. Шенкман считает, что «если с точки зрения техники мы в состоянии летать повсюду, то политически мы этого сделать не можем, что приводит к абсурдному положению, когда быстрые полеты не ускоряют путешествия» ^7г. Аме­риканский юрист Г. Моргептау также писал о том, что в атомный век принцип национального суверенитет должен уступить дорогу «политическому принципу больших раз­меров, отвечающему всемирным интересам и мощи века» ".

Особенное развитие, подобные взгляды получили в свя­зи с появлением сверхзвуковых транспортных самолетов (CTG). Ряд зарубежных авторов отмечает, что с вводом к строй таких самолетов «территориальный суверенитет ста­новится во все меньшей и меньшей степени логической основой распределения воздушного пространства между различными государствами, ибо сама основа принципа суверенитета над воздушным пространством испытывает глубокое влияппе со стороны новых технических возмож­ностей» ⁷ⁱ.

Любого рода заявления и концепции относительно го­сударственного суверенитета над воздушным пространст­вом как препятствия дальнейшему прогрессу в области авиационной техники глубоко ошибочны в своей основе и реакционны по своему характеру".

Об этом свидетельствует и современное содержание принципа полного и исключительного суверенитета госу­дарства над своим воздушным прострапством. Б силу это­го суверенитета государство осуществляет ряд прав, кото­рые можно разбить на три группы: 1) права, относящие­ся к ре1улированик> воздушных нередвижешш в пределах территории государства; 2) права, относящиеся к регу­лированию коммерческой деятельности воздушно-транс­портных предприятий, действующих на территории дан­ного государства; 3) права, относящиеся к осуществле­нию административной, гражданской, уголовной н иной юрисдикции государства по отношению к воздушным су­дам, их экипажам и находящимся на этих судах пасса­жирам, грузам и почте.

В группу прав, относящихся к регулированию между­народных воадупшых передвижений, входят: право опреде­лять условия и порядок выдачи разрешений на полеты иностранных воздушных судов; право устанавливать ме-

42

ста пересечения государственной границы, право устанав­ливать постоянные маршруты, открытые для регулярных полетов иностранных воздушных судов (международные трассы); право устанавливать перечень аэропортов, от­крытых для посадок иностранных воздушных судов; пра­во устанавливать правила полетов воздушных судов; пра­во устанавливать требования к иностранным воздушным судам и их экипажам в целях обеспечения безопасности полетов; прав» определять условия и порядок пользова­ния наземными средствами аэронавигационного обеспече­ния полетов.

Ко второй группе следует oi нести все конкретные права, связанные с регулированием государством коммер­ческих вопросов при осуществлении международных воз­душных сообщений над их территорией. Необходимость выделения чтих прав в отдельную группу обусловливает­ся тем, что не сами международные полеты, как таковые, а именно определенная коммерческая деятельность воз­душного транспорта составляет главную цель установле­ния международных воздушных сообщений.

Третья группа прав связана с вопросами уголовной, гражданской, административной юрисдикции. Распоря­жаясь своим воздушным пространством и устапавливая разрешительную систему полетов иностранных воздуш­ных судов в пределах своей территории, государства об­ладают правом применять уголовные санкции, предусмот­ренные соответствующими национальными законами, В лицам, нарушающим режим воздушного пространства данного государства. Применение государством уголовных санкций имеет целью обеспечение политических и эконо­мических интересов государства, интересов государствен­ной безопасности, а также безопасности воздушных пере­движений в своем воздушном пространстве. В эту группу входит также ряд прав по осуществлению гражданско-правовой и адмшгастрашвной юрисдикции. В частности, (юда относятся следующие вопросы: определение юриди­ческого статуса шгострлиното воздушного судиа; определе­ние прав командира корабля; регулирование гражданско-правовых актов, имевших место на борту воздушного судна как во время полета в воздушном пространстве дан-пого государства, так и во время посадки на территории государства; определение норм ответственности владель­цев воздушных судов в случае столкновения двух или нескольких воздушных судов, а равно и в случае причи-

43

н ения воздушным судном повреждений другому судпу, хотя бы и без стол кно в спи я; установление норм ответ­ственности за вред, причиненный воздушным судном, на­ходящимся в полете, третьим лицам на поверхности; нако-пец, гражданско-правовое регулирование ответственности воздушного перевозчика перед пассажирами и грузовла­дельцами.

К числу основных принципов международного воз­душного права относится также принцип обеспечения без­опасности, международной гражданской, авиации.

Повышение роли гражданской авиация в международ­ны* перевозках пассажиров и грузов, возрастание интен­сивности движения па международных авиалиниях, быстрое развитие авиационной техники и т. д. требуют особого внимания к вопросам международно-правового обеспечения безопасности международной гражданской авиации.

Данная проблема распадается на два самостоятельных, хотя и взаимосвязанных вопроса. Во-первых, это приня­тие соответствующих мер и установления правил, имею­щих целью обеспечение технически надежной эксплуа­тации авиационной техники, как таковой, своего рода «техники безопасности» ™. Во-вторых, сюда входят спе­цифические правовые вопросы борьбы с незаконными актами преднамеренного вмешательства человека в дея­тельность граждапской авиации, угрожающими ее без­опасности ^и.

Именно в этих двух направлениях с первых лет по­явления авиации шло развитие международно-правовых норм, связанных с обеспечением безопасности междуна­родной гражданской авиации. Их анализ дает возможность составить представление об истории и характере становле­ния в международном воздушном праве принципа «обеспе­чения безопасности международной гражданской авиа­ции».

При заключении Парижской конвенции 1919 г. в на­мерения се участников не входило принятие норм, направ­ленных на борьбу с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Б то время такой проблемы в ее международном аспекта не существова­ло ⁷⁸, Поэтому если и можно в данном случае говорить о зарождении в международном воздушном праве принципа обеспечения безопасности гражданской авиации, то исклю­чительно в плане закрепления норм и технических per-

44

ламинтов, призванных обеспечить надежную эксплуата­цию авиационной техники.

Чикагская конвенция 1944 г. о международной граж­данской авиации в ряде статей содержит термин «без­опасность». При этом\можпо выделить три группы норм, в которых фигурирует термин «безопасность».

В первой группе термин «безопасность» употребля­ется в узком значении Таковы положения о том, что: при установлении правил для своих государственных воздуш­ных судов государства обязуются должный образом учиты­вать безопасность гражданских воздушных судов (ст. 46); в целях безопасности полета (при нерегулярных полетах) от воздушных судов, намереватощичея следовать над районами, которые являются недоступными или пе имеют надлежащих аэронавигационных средств, можно требо­вать придерживаться предписанных маршрутов или полу­чать специальное разрешение на полеты (ст. 5); средства аэронавигационного обеспечения предоставляются в це­лях безопасности и оперативности воздушных сообщений (ст. 45); пелет беспилотного воздушного судна должен контролироваться таким образом, чтобы была исключена опасность для гражданских воздушных судов (ст. 8); необходимо принимать соответствующие меры, если аэро­порты или аэронавигационные средства недостаточны для безопасного осуществления международных воздушных сообщений (ст. 69).

Ко второй группе относятся положения, в которых подчеркивается возможное воздействие использования гражданской авиации на безопасность иных сфер общест­венной деятельности, помимо собственно гражданской авиации. Так, в Преамбуле Конвенции подчеркивается, что злоупотребление гражданской авиацией может создать угрозу всеобщей безопасности. В этой связи закрепляется право государства ограничить или запретить полеты ино­странных воздушных судов в интересах общественной безопасности, по соображениям военной необходимости, при исключительных обстоятельствах или в период чрез­вычайного положения (ст. 9 п. а, Ь), либо запретить или ограничить провоз определенных предметов через свою территорию «в целях соблюдения общественного порядка и безопасности» (ст. 35). Наконец, ст 64 Конвенции, на­званная «Соглашения по безопасности», в отношении авиационных вопросов, входящих в компетенцию ИКАО и непосредственно влияющих на международную безопас-

45

ность, паделяет ИКАО полномочиями в/тупать с одобре­ ния Ассамблеи ИКАО в соглашения fc любой всеобщей организацией, учрежденной народами' мира для сохране­ ния мира (ст. 64). /

Третью группу составляют положения, в которых тер­мин «безопасность» нельзя свести только к его узкому значению и которые одновременно касаются собственно «безопасности 1ражданской авиации». Цель Конвенции заключается в том, -чтобы «международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом» (Преамбула). Ст. 37 Конвенции, определяя кон­кретные технические вопросы, по которым ИКАО может утверждать и изменять междупародные стандарты н ре-ком епдации, устанавливает, что они могут относиться «также к таким другим вопросам, касающимся безопас­ности... воздушных сообщений, какие время от времени могут возникать». Задачи ИКАО, согласно Конвенции, со­стоят также в том, чтобы обеспечить безопасный и упоря­доченный рост международной гражданской авиации (ст. 44, п. а), удовлетворять потребности народов мира в безопасном, регулярном, надежном и экономическом воздушном транспорте (ст. 44, п. d), а также способство­вать повышению безопасности международных воздуш­ных сообщений (ст. 44, п. h),

В Специальном подкомитете Юридического комитета ИКАО (сентябрь 1972 г.) шла оживленная дискуссия от­носительно значения слова «безопасность» в Чикагской конвенции.

В этой связи но решению Совета ИКАО был подготов­лен документ С—WP/5732, который дал толкование поня­тию «безопаспость» на основе различных источников. Ис­следовалось, в частности, значение слова «безопасность» в судебной практике, в резолюциях ООН, в Парижской 1919 г.. Токийской 1963 г., Гаагской 1970 г. и Монреаль­ской 1971 г. конвенциях и в документах ИКАО. По пору­чению Совета ИКАО были изучены также материалы Чикагской конференции 1944 г. Эти материалы, по мне­нию Совета, не содержат определенных указаний па то, использовалось ли при составлении конвенции английское слово «safety» (безопаспость) в его «естественном» значе­нии или в узком смысле ^7Э.

В дальнейшем Советом ИКАО было одобрено отдель­ное Приложение 17 к Чикагской конвенции под названием «Безопасность. Защита международной гражданской

46

авиации от актов незаконного вмешательства». С приня­тием этого Приложения можно считать если не de jure, то de facto закопченной дискуссию в рабочих органах ИКАО о том, применим ли термин «безопасность» в Чи­кагской конвенции к мерам борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации и, иными словами, входит, ли в компетенцию ИКАО обес­печение безопасности международной гражданской авиа­ции не только в узком, но а в широком смысле этого тер­мина.

В Приложении подчеркивается, что во всех вопросах, связанных с защитой международной гражданской авиа­ции от актов незаконного вмешательства, первостепенное значение имеет безопасность пассажиров, экипажа, назем-цого персонала и публики в целом. Для выполнения этой задачи государствам рекомендуе!ся принять программу безопасности гражданской авиации. Одновременно указы­вается, что цель такой программы состоит в обеспечении безопасной, регулярной и эффективной деятельности меж­дународной гражданской авиации путем введения поло­жений, порядков и правил, предусматривающих меры за­щиты от актов незаконного вмешательства. Каждое госу­дарство — член ИКАО в случае принятия стандарта ИКАО назначает компетентный орган в своем управлен­ческом аппарате, который руководит осуществлением упомянутой программы безопасности ⁸°, Приложение 17 составлено таким образом, чтобы его положения относи­лись только к обеспечению безопасности международной гражданской авиации.

Среди других источников международного воздушного права, имеющих отношение к рассматриваемому вопро­су, следует отметить Токийскую конвенцию 1963 г., Гааг­скую конвенцию 1970 г. и Монреальскую конвенцию 1971г.⁸¹

Что касается двусторонних соглашений о воздушном сообщении, заключенных государствами, то они, как пра­вило, содержат только положения, относящиеся к обеспе­чению безопасности гражданской авиации в узком смысле. Такие соглашения закрепляют обязанность каждого госу­дарства предоставлять необходимые средства радиотехни­ческого обеспечения и метеорологического обслуживания полетов, сообщать сведения об аэропортах посадки и о маршруте полетов в пределах своей территории, обеспе­чивать, чтобы воздушные суда соответствовали требова-

47

нням, которые предъявляются к международным полетам, а также чтобы все законы и правила, регулирующие по­леты в пределах одного государства, соблюдались воздуш­ными судами другого государства и т./

В последние годы государства стали заключать двусто­ронние договоры о выдаче или возвращении лиц, совер­шающих акты незаконного захвата' воздушных судов.

Конкретное содержание различных международно-правовых норм, относящихся к обеспечению безопасно­сти международной гражданском авиации, соответствую­щие решения международных организаций, положения международных многосторонних конвенций, а также и другие международно-правовые документы, о которых шла речь, свидетельствуют о том, что принцип обеспече­ния безопасности международной гражданской авиации относится к числу основных принципов международного воздушного права.

Третьим основным принципом международного воз­душного права является принцип свободы полетов в меж­дународном воздушном пространстве.

В соответствии с положениями современного междуна­родного права воздушное пространство над открытым мо­рем и международными морскими проливами является свободным для полетов воздушпых судов всех государств. Все это дает основание рассматривать такое воздушное пространство как международное, в основе правового ре­жима которого лежит принцип свободы полетов ^8!.

Свобода полетов над открытым морем является состав­ной частью общепризнанного принципа современного международного права — принципа свободы открытого моря". Женевская конвенция об открытом море 1958 г. установила, что свобода открытого моря включает в себя inter alia свободу летать над ним. Все воздушные лета­тельные аппараты (военные и невоенные) вправе свобод­но летать в воздушном пространстве над открытым морем.

Свобода полетов над открытым морем означает, что каждое государство, прибрежное и не прибрежное, имеет право на беспрепятственное осуществление полетов своих гражданских и военных воздушных судов в этом между­народном воздушном пространстве. Однако свобода поле­тов не является неограниченной. Государство не может совершать действий, нарушающих права, которые при­надлежат на основании этого принципа другим государст-

48

вам, а также нарушающих другие общепризнанные прин­ципы международного права.

Воздушное лространство над открытым морем исклю­чено из-под власти какого-либо государства. На него не может распространяться суверенитет одного или несколь­ких государств. Это воздушное пространство пе входит и не может входить в едет а в государственной территории. Поэтому любые действия государств, направленные на распространенно власш на воздушное пространство над n i крытым морем, являются незаконными. Никакое государ­ство не вправе препятствовать друюму пользоваться сво­бодой полетов над открытым морем. А поскольку все го­сударства сувереныы и равноправны, воздушное простран­ство над этими частями Мирового океана свободно и 01 крыто для всех государств па оспове равенства.

Все государства в отношении воздушного пространст­ва над открытым морем имеют, в частности, право:

• осуществлять беспрепятственно полеты граждан­ ских и военных летательных аппаратов;

• осуществлять юрисдикцию над своим воздушным судном и его экипажем;

• применять аэронавигационные средства для контро­ ля и управления полетами воздушных судов в целях обе­ спечения безопасности;

• наблюдать с воздушных судов за обстановкой на море в интересах военных, научно-исследовательских, промысловых, торговых судов ";

• преследовать иностранное торговое судно в открытом море за нарушение законов и правил прибрежного госу­ дарства ⁸⁵;

• привлекать воздушные суда для борьбы с пират­ ством ^8в;

• привлекать воздушные суда для борьбы с работор-

Свобода полетов над открытым морем означает призна­ние за государствами н& только определенных прав в от­крытом море, но и возложепие на пих определенных обя­занностей. Свобода использования воздушного пространст­ва над открытым морем не может осуществляться иначе, как при условии того, что государства пе должны чинить каких-либо помех или препятствий друг другу. Другими словами, государства должны воздерживаться от каких-либо действий, которые могли бы неблагоприятно отра-

49

зиться на пользовании свободой полетов другими госу­дарствами.

При пользовании свободой полетов/над открытым мо­рем государства обязаны:

• соблюдать правила полетов, рекомендованные ИКАО^sa;

• предотвращать загрязнение' воздушного простран­ ства пад открытым морем в результате всякой деятельно­ сти, которая включает применение радиоактивных мате­ риалов или других вредоносных веществ ^8в;

• предотвращать инциденты ь воздушном простран­ стве над открытым морем ^э°;

• оказывать помощь, терпящим бедствие морским и воздушным судам;

• не использовать воздушное пространство над от­ крытым морем для проведения любых испытаний ядерно­ го оружия⁹¹;

• не допускать полетов своих военных и гражданских воздушных судов без национальных знаков отличия и регистрационного номера⁹²;

• воздерживаться от угрозы силой или ее приме­ нения ⁹³.

Неотъемлемой частью свободы полетов над открытым морем является свобода полетов воздушных судов над международными морскими проливами. В соответствии с общепризнанными принципами и нормами международно­го права такие проливы открыты для беспрепятственного пролета над ними иностранных воздушных судов⁹¹.

\